リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

失敗だよ。
行政の対応は全て後追いだし。
とにかくビルを詰め込むだけ詰め込んだような都市開発は失敗の最たる例。

新駅というかサウスゲートは計画通りに出来るのならいいんじゃないかな。

サウスゲートは中国人だらけのオフィス街になるのではないかと予想。

で、港南口が池袋北口みたいになる訳ね。

いいなあ、品川駅港南口でレインボーブリッジが見える部屋に住みたい。

芝浦なら、東側に見える。
港南口では、北側になってしまう。レインボーブリッジ。

高輪側ですがレインボーブリッジ見えますよ。
ちなみに4階です。

>>345
中国人っても、日本で働いている中国人って、MITとか国立や私立の名門大学や院卒で、多分華僑の実業家一族出身で、資産数十億でMSでの年収は君の10倍くらいだろう。国籍でバカにしちゃあいかんよ。

？大事なことだから二回言った？

> 347 さん、
港南でも東向き窓からしっかり見えますよ。
芝浦との大きな違いは、向きよりもブリッジとの距離でしょう。
港南からは全体をほぼ真横から遠目に、
芝浦からは斜めのアングルからより間近に。部屋によっては見下ろす景観になります。
どちらがいいかは、お好みですね。

あと、北側（向き）のほうが劣るような書きっぷりですが、実際、タワーマンションの北向きはすごく快適ですよー！
豊洲のように、ブリッジ側が西向きになる方が厳しいかと。。

>>350
そこまで優秀じゃない。
あと、品川で仕事している中国人は千葉に住んでいる人が多いね。

>>352
知人の中国人のIT起業家は、慶大卒だよ。もう一人遠隔医療システム開発の社長も有名大卒で努力家だよ。ソフトバンクもすごいしね。国籍で判断するの無意味です。

http://mainichi.jp/select/news/20131101k0000e040255000c.html

この体たらくじゃ、生きてるうちのリニア開通自体が危ういかもな。。。

何かを建設しようとすれば
反対者が出るのは想定内でしょ。説明会は不満ガス抜きの意味もあるのが普通。

「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている

2013年12月9日、JR東日本は「東北縦貫線の開業時期、愛称について」という文書を発表した。東京駅の南北を直通する路線としては3つ目、東北新幹線を含めると上野―東京間に4つ目の複線が誕生する。開業予定は2014年度末。つまり2015年3月であり、毎年恒例のJRグループダイヤ改正と連動する形になる。

　愛称は「上野東京ライン」とのこと。これは上野―東京間の線路そのものではなく、東京駅へ乗り入れる東北本線や常磐線の列車、上野駅へ乗り入れる東海道本線の列車に用いられる。大宮方面や横浜方面の乗客に対し、新宿経由の「湘南新宿ライン」との乗り間違いを防ぐという意味が大きいと思われる。

　東北本線の長距離列車の始発駅は上野駅が常識だが、1914年に東京駅が開業して以来、東北本線の起点は東京駅となっていて、いまもそれは変わらない。それは当然のことで、そもそも東京駅は、政府が建設した東海道本線の新橋駅と、当時日本鉄道が運営していた東北本線の上野駅を結び、日本の中心となる駅としてつくられた。

　ただし、東北本線の長距離列車の東京駅乗り入れは1983年に終了する。理由は東北新幹線を上野駅から東京駅へ延伸するためで、秋葉原―東京間の線路用地を新幹線に譲ったからだ。東北本線の長距離列車は東京駅に来ないから、東海道本線で東京駅に到着した客が東北本線に乗り継ぐためには、いったん京浜東北線か山手線に乗り換える必要がある。

　東京近郊のベッドタウン開発により通勤圏が拡大すると、東北本線と東海道本線を乗り継ぐ中距離客の混雑が激しくなった。そこで2000年に当時の運輸省が設置した運輸政策審議会において「2015年までに上野―東京間の中距離電車用路線を開業することが適当」と答申した。首都圏の通勤需要は都心集中型だから、直通運転の費用対効果には議論もあっただろう。しかし、2001年から運行が開始された湘南新宿ラインの成功によって、都心通過需要が確認された。

　これらの要素を元に、JR東日本は2002年に「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて（東海道線との相互直通運転）」として秋葉原―東京間の路線整備計画を発表した。これは後に「東北縦貫線」と通称され工事が着手された。その名前から、東北地方全体を貫く新幹線を連想するけれど、意味としては「東北本線を延長し東京圏を縦貫する」であろう。

●列車ダイヤはどうなるか

　「上野東京ライン」の運行が始まると、どんな列車が走るだろうか。JR東日本は簡単な図面路線イメージの図だけで、具体的な運転計画は発表していない。そこで、JR東日本の過去の発表資料から予測してみよう。

　2002年の本計画発表資料によれば、「宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで乗り入れる」。「利用状況を勘案して東海道線と相互直通運転を実施」。「朝通勤時間帯については宇都宮・高崎線からの乗り入れが基本」とある。つまり上野発着の列車すべてが東京駅に乗り入れるわけではないし、東海道本線との乗り入れも限定的という想定だ。また、常磐線については通勤時間帯の東京駅乗り入れの期待は薄そうである。

　全列車直通運転のほうがスッキリするが、そうはいかない事情もある。運行本数のバランスの問題だ。平日7～8時台の普通列車で比較すると、宇都宮線の上野着は16本、高崎線方面の上野着は17本、常磐線上野着は30本（快速を含む）で、合計63本。これに対して東海道本線の東京発は15本である。上野から北の本数に対して、東京から南の本数は半分以下の需要しかない。通勤時間帯の下り方向はガラガラだから、東海道線はこれ以上増やせない。逆方向も然りで、東海道線東京着が24本、上野発は44本となる。

　このバランスから考えると、東海道本線の列車はすべて上野方面へ直通できる。しかし、上野からの直通列車はすべて東海道本線へ直通できない。宇都宮線・高崎線方面の複線と、常磐線の複線が合流して東海道本線になるわけだから、これは至極当然の成り行きだ。ただし、増発の余地はある。東海道線、高崎線、宇都宮線は、湘南新宿ライン誕生前はもっと本数が多かった。上野駅も東京駅も、物理的容量には少しゆとりがある。それに、列車が折り返さずに直通すれば、分岐器による交差が減るので上下列車のすれ違いがスムーズになり、運行間隔を短縮できる。

　常磐線のほうが到着本数が多いため、少しでも多く東京駅へ直通させたい。しかし通勤時間帯は難しい。その理由の1つは上野駅の線路配置にある。常磐線と宇都宮・高崎線は複線が平行しているため、合流にあたってお互いの列車が干渉する。これを解消するには、上野駅北側の分岐器も改良する必要がある。

　理由の2つ目は、常磐線中距離電車のコストが高いことだ。常磐線は取手駅から北が交流区間のため、都心部の直流区間と交流区間の両方に対応する電車が必要だ。もっとも、現在は直流電車も電流を変換して交流モーターで走っているから、コストの差は小さいかもしれない。それにしても、常磐線中距離電車のみが特別仕様では、他の路線と使い回しが面倒だ。常磐線からの東京駅乗り入れは、取手以南の快速電車に限定されそうだ。

　ただし、2002年のJR東日本の発表資料では、特急列車の東京―水戸間の到達時分は7分短縮と例を挙げている。常磐線の特急列車や通勤ライナーなどは乗り入れそうだ。

●東京駅ではなく、品川駅で折り返す？

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線については、上野駅の折り返し列車が残る。また、東京駅で折り返す列車もある。東海道線は、普通列車がすべて直通したとしても、通勤ライナーや特急などは東京駅で折り返す。となると、東京駅の容量が問題になる。半世紀前は東海道線のホームはもっと多かった。しかし半分が東北新幹線に置き換わってしまった。いまや東海道本線はホーム2面、線路4本である。直通列車と折り返し列車をさばくには煩雑だ。

　ここで重要な役割を持つ第3の駅が登場する。品川駅である。東海道本線だけで使える線路が8本、ホームは4つもある。そのため、いままで余剰のホームを使って臨時列車や団体列車を発着させていた。それでもまだゆとりがある。そこで、宇都宮線・高崎線方面と常磐線の列車は、東京駅ではなく品川駅で折り返す施策が考えられる。

　同様の施策は、東急東横線が東京メトロ副都心線と直通する時も行われた。東横線と副都心線、西武線、東武線の需要の差があり、渋谷駅を境に東横線側のほうが本数が多くなる。線路4本の渋谷地下駅ではさばき切れない。その解決策として、新宿三丁目駅に列車を引き上げる線路を作った。東横線の列車は渋谷駅で折り返さず、新宿三丁目駅まで走らせて折り返す。これで渋谷駅の混雑と列車運行の煩雑さを解消した。

　品川駅は2013年11月28日の終日と、翌29日に大規模な線路切替工事を実施した。28日は東海道本線の東京―横浜間で全列車を運休とし、29日の午前中は横須賀線も運休させた。この工事は品川駅折り返しと、田町の車両基地縮小の準備であった。「上野東京ライン」の実現によって、田町の車両基地にある電車たちは東北本線沿線の車両基地でまかなえる。田町の車両基地の跡地は大規模な再開発が予定されており、品川―田町間に新駅の構想もある。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線列車の品川折り返しには、東京駅の煩雑さ解消以上のメリットがある。品川駅が前述の大規模再開発用地の南端であり、列車に対する一層の旅客需要が見込める。また、品川駅はリニア中央新幹線の接続駅となっている。リニアや東海道新幹線に接続できなかった常磐線特急にとって、品川発着は魅力的だ。これだとJR東海に花を持たせる形になるが、品川駅で特急踊り子と同一ホームで乗り換え可能とすれば、伊豆方面に向かう東京―熱海間の「こだま」の客を奪えるかもしれない。

　宇都宮線・高崎線方面と常磐線の利用者にとっては、品川から京急に乗り換えて羽田空港へ行けるメリットも見逃せない。もっとも、これはJR東日本にとっては歓迎できないだろう。浜松町と羽田空港を結ぶ東京モノレールはJR東日本グループだ。京急に客を運ぶために「上野東京ライン」をつくったわけじゃない、が本音のはずだ。その現れだろうか、JR東日本が羽田空港敷地内を通過して田町駅付近に至る貨物用線路を再利用して空港連絡路線を作ると報じられた。この路線が「上野東京ライン」に乗り入れたらかなり便利だし、横須賀線・総武線へ乗り入れるか、品川駅に北側から接続すれば湘南新宿ラインとも連携できる。「上野東京ライン」の開業が決まったところで、今後はダイヤ編成と新たな空港連絡路線に注目だ。

[杉山淳一，Business Media 誠]
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131213-00000094-zdn_mkt-ind

【画像：「上野東京ライン」の線路配置図、ほか】

いよいよ来年リニア着工ですね！

http://www.asahi.com/articles/ASF0NGY201312280030.html

357さんすごいす

リニア大阪早期開業支援　自民検討、ＪＲ東海の負担軽減

自民党はリニア中央新幹線の大阪への早期延伸を目指し、建設主体である東海旅客鉄道（ＪＲ東海）に対する財政支援策の検討を始めた。2045年とする現在の開業予定を早めるため、名古屋以西への延伸費用の負担を国の利子補給などで軽減させる案が浮上している。ただ、政府の関与を強めることにＪＲ東海や国土交通省などは慎重で、実現性は不透明だ。

　６日に開いた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」に検討チームを設けた…

2014/3/7 日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF0600S_W4A300C1PP8000/

リニア中央新幹線 「早期全線開業を」

ＪＲ東海が計画している「リニア中央新幹線」の沿線自治体で作る団体が４日総会を開き、できるだけ早い時期に東京から大阪までの全線開業を目指すべきだとする決議を採択しました。

東京都内のホテルで開かれた総会には、リニア中央新幹線の沿線に当たる９つの都府県の自治体関係者などおよそ２７０人が出席しました。
リニア中央新幹線でＪＲ東海は、▽１３年後の平成３９年に東京・名古屋間、▽平成５７年に名古屋・大阪間の開業を目指すとしています。
この計画について会合では、「リニアは日本の大動脈として経済成長をけん引すると期待されるが、大阪まで開業することで初めて効果が十分に発揮される」として、できるだけ早い時期に東京から大阪までの全線開業を目指すべきだとする決議を採択しました。
会合のあと、団体の会長を務める愛知県の大村知事らは決議の内容を太田国土交通大臣に直接要望し、太田大臣は「よく連携を取っていきたい」と応じていました。
リニア中央新幹線について、ＪＲ東海はことし秋の着工に向けて手続きを進めていますが、沿線の自治体などからは開業の前倒しを求める声が相次いでいます。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140604/k10014972471000.html

柘植ＪＲ東海社長、リニア大阪への早期開業「健全経営確保の枠組みなら検討」

ＪＲ東海の柘植康英社長は１１日の記者会見で、国による建設費支援でリニア中央新幹線の名古屋～大阪間の同時・早期開業を求める与党案に関し「将来にわたって健全経営が確保できる枠組みが示されれば検討したい」との考えを示した。（2014/06/11-16:15）

時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014061100667

今月、政府が国家プロジェクトに格上げするって話もあるし。

明日は計画発表ですね
工期短縮が盛り込まれるか注目

サウスゲートスレで東京駅延伸とかいう不穏な動きが。

東京の下はもう掘る所が無いらしいよ。

東京駅延伸案を出した教授は
品川駅が凄いスーパーステーションになるとも書いてるから
どちらにしろ問題なし。余裕。

東京駅延伸は相当困難だけど、仮に実現したとしても工期と費用の関係で
かなり未来の話


まずはリニアは品川駅始発で開業して品川スーパーステーションとして駅周辺の設備やアクセスが整備される事になるから
全く問題なし！

リニアが東京に延伸されるのは結構なことだよ。
そんなことでは品川の重要性は全く毀損されないよ。

上野とは違うのだよ上野とは。うははははは。

上野ならまだいいが大宮みたいに廃れると悲惨。

リニア今秋着工へ


太田国土交通相は１８日の閣議後の記者会見で、ＪＲ東海が東京（品川）―名古屋間で２０２７年開業を目指すリニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）に対する意見書を公表した。

　意見書には、リニアの工事日程に影響するような内容は盛り込まず、ＪＲ東海が目指している今秋の着工に事実上、ゴーサインを出した。

　ＪＲ東海は国交相の意見を踏まえて、早急に環境影響評価を見直し、工事実施計画を作る。９月頃までに国交相に認可申請する見通しだ。国交相が計画を認可すれば、今秋にも着工に踏み切るとみられる。

　意見書では、掘削工事に伴って生じる残土を有効に利用することや、残土の運搬時に周辺環境に配慮すること、地域住民に丁寧な説明を行うことなど８項目を求めている。


http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140718-OYT1T50074.html

あと、JR東海はリニアの建設方針として「徹底的にコストを抑える」としている
（とか言ってる割に東名阪のターミナルは超豪華にしようとしているのは内緒w）
だから、JR東海自らが率先して東京etcの延伸を行う事は無いだろう
延伸したところで増収しないどころか、ランニングコストがいたずらに増えるだけだし

東京都などが延伸費用を出せば延伸の可能性はゼロじゃないが…
自民党が提案した新大阪延伸の費用負担を蹴るくらいだから、呑む可能性は非常に低いね

なんで最近の東京は南ばっかり開発されるのでしょうか？
もともとは品川とは比らべられないくらい上野の方が栄えていたのに、今や完全に逆転されてしまいました。そして今後も流れは変わらなさそう。上野の方が皇居からもずっと近いのになぜこんなに放置されるのでしょう？東大だって近いのに、不公平ですよね。東京もヨーロッパの都市のように、少しは旧市街の振興に力をいれるべきでは？

城東城北は無価値だからでしょ

>>375
単に時代の流れってやつ
数十年前は上野のターンだったのが、今度は品川に移っただけに過ぎない
だいたい、皇居云々だったら上野より東京の方が遥かに近いw
その東京にさえリニアが来る可能性はほぼゼロ

上野は新しく開発してしまうとせっかくのらしさがなくなっちゃうからこのままがいいんじゃないかな

>>373
リニアの東京駅延伸は早稲田の教授が提案していたんじゃなかったっけ？

>>375
昔は東北の人の玄関口が上野で賑わったけど、今は羽田からの外人の玄関口が品川になるということですね。
どっちも日本経済を支える労働力という共通点があります。

>>379
早稲田の特命教授が提案したから何？としか…
国や自治体の提案すらスコーンと蹴るJR東海が
何の関係もない人の提案なんて受け入れるわけない
（メリットがあるならまだしも、メリットもないし）

>>380
羽田＆東海道方面の玄関口ね
リニア開業後は確実に東京駅に取って代わる存在になると思う

確かに明治→昭和→平成と時代の移り変わりとともに上野→東京→品川と東京の重心が南へシフトしてるわけですね
やはり品川周辺が最も将来性ありそう

国鉄民営化の分割で東海道新幹線が全線JR東海になった以上東京駅以北へは絶対に何も行きませんよ。
全ては羽田ー大阪と品川ー新大阪のビジネスライナー競争ですからね。

再開発は古いものが一新される反面、慎重にしないと、それまでの土着風土や生活文化が損なわれるリスクもあります。品川周辺は、紐解けば歴史は沢山あるかもだけど、上野周辺に較べれば新興で、リスクは少ないと判断できるでしょう。上野は上野で、ならでは、の発展の仕方があるんだと思います。>>378 さんに賛成。
それより、都内の（ある意味微小な）格差より、
「首都圏と地方（かつて英華を誇った、富山、金沢、徳島といった歴史ある都市）との格差をなんとかすべき！」
早稲田のなんとか教授より、内閣官房参与・藤井聡京大教授に賛同します。そのためはリニアや新幹線のさらなる整備が不可欠です。

東京駅って開業１００年らしいけど品川なんて１４０年とっくに超えたからな。東京駅はひよっこよ。

>>379
こんな計画があるんだな。東北新幹線も上野から東京に延伸したし、いずれ中央新幹線もそうなるのか。

140年？

明治五年開業だから2012年で品川駅は開業140年。

>>387
東北新幹線は最初から東京が起点（上野は当初計画では駅設置予定は無かった）
品川起点で計画されているリニアとは意味合いが違う
あと、>>379は計画じゃなくて早稲田の特命教授の提案（もとい妄想）

個人的な予想だが、リニア開業後は東海道新幹線東京駅は規模が縮小されると思う
JR東日本に1面売却して東北上越新幹線と直通させるなり、
ホームを潰して駅ビル等に転用するなど、利用価値はいくらでも考えつく
東京はリニア延伸が無いどころか既存の新幹線駅の規模を維持できない可能性の方が高い