リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その9

ここに投稿していると思われる不動産業者は以下を読め！

http://www.jrtt.go.jp/
上記がURLのトップページ。前身は旧鉄道建設公団。
この公団は山陽新幹線以降で旧国鉄の鉄道建設をサポートするために発足した。
ちなみに上越新幹線は旧鉄道建設公団の施工・保有で旧国鉄にリースする形で営業していた。（大清水トンネルとか長大トンネル施工に旧国鉄自体の資金の体力では着工出来なかったため。）
東北新幹線は、旧国鉄の所有資産になっていた。

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-jutakuLinear.html
上記は山梨実験線のURL。
まだ、名古屋までの着工のは挙がっていない。
着工後要チェックした方が良いと思う。

>長距離輸送駅
新横浜駅の長距離輸送は新幹線のみ。
新幹線以外にＪＲの特急が停まるわけではなく、羽田に便利なわけではなく、成田に便利なわけでもなく。
横浜を代表するとの表現が悲しい。

601
不動産業者ではないから読まん！
読めと命令されるイワレもない。

>>603

読みたくなければ読まなくても良し。
ただ、JR北の上長と言うべく機構である。

ある意味旧国鉄がまだ実存している亡霊の様な存在。
JR北の社長は、この機構と政府の意思で首を吹っ飛ばされるのはそのため。

三島会社は民営化しているが、表向きは国有企業である、とメディアで報道していたはず。

>>600

渋谷などは発展余地はほとんどないと思っていたがヒカリエや東横線駅再開発などを見るとまだまだだと実感する。
新宿も南口の再開発とかあるしね。
品川もそうだけど山手線駅はまだまだこれから。郊外は衰退するけどね

郊外では２極化だな

便利な鉄道駅の至近にかなりの人が
住みたがる。

千葉でも埼玉でもそうなる。

その条件に都心に劣らない多くの施設の集積が
求められる。

最近の事例では越谷レイクタウン・辻堂がそんな街になろうしたように思えた。
もともとのポテンシャルはまったく違う街だけど。

訂正

越谷レイクタウン・辻堂がそんな街になろうしたように思えた。
　　　　　　　　↓
越谷レイクタウン・辻堂がそんな街になろうとしたように思えた。

>>606
辻堂や越谷レイクタウンは、現代の高島平であり光が丘かと。
しかも越谷は結構苦戦しているという。

http://www.heart-village.jp/

>598
篠原口側は急激な丘、断崖になっていて開発は無理。
あとあの辺りは既に高級住宅になっている。

wikiから一生懸命にネガの材料探したんだろうけど、周辺民からすると全くの的外れ。

新横浜は将来的には廃れると思います。30年後ぐらい。だってリニア止まらないから。

越谷レイクタウンハートヴィレッジって駅から１８分か、
キツイ。
駅遠くて尻込みしちゃうな。

新横浜が、リニア始発駅候補の一つだった頃が懐かしい…

新横浜は廃れません、その根拠は何よりも新幹線の停車駅でありブランドとしても神奈川県の代表格ともなる町に既になっております。これからは海外からの進出組が増えるものと思われます。

新横浜が廃れるというとどんな状況でしょう？？？？

チバーリヒルズの玄関口、
千葉市の土気でも廃れていないので、
想像すらできません。

首都圏で廃れた参考になる街を教えてください。

お願いします。

新幹線が通らなくて廃れた町。

金沢
和歌山
鹿児島

江戸末期と比べて。

あと関東では
前橋
浦和

海外にいる親戚が勤める会社の指定で、
来日したら新横浜のホテルを定宿にしてたのに、最近は都内のホテルに定宿が変わった。
羽田から不便なんだってさ。

栄えたところはお分かりのように、
新横浜
高崎
大宮

ちなみに新幹線とナショナリズムという新書に書いてありました。

前橋の商店街は結構廃れてますね。
いい感じ。
高崎に完全に負けていて
駅前もスッカスッカですが、
全体としては県都なのでさほど寂れていません。

以前の浦和は都心からみると、えらくショボかったですが、
ずっと埼玉県民憧れの人気の街ですよ！
失礼です。
最近キレイになったし。
東北縦貫線の恩恵を受ける代表駅で、
今後も別格の優位さがあります。

あと宇都宮も栄えた町の代表です。

浦和は失礼しました。私の主観でした。

>>617
それはよくある誤解と思います。

●高崎、宇都宮（小山、熊谷も）
一見発展しているように見えますが、中身はほとんど中層マンションと知ってますか？
都心への新幹線通勤圏内ということでの一定の需要があるためにマンションが建っているだけで、
商店街は、地方中核都市の例にもれず、廃れてきています。
そもそも北関東は車社会なので、駅前（在来線、新幹線とも）は商業的に発展しにくいです。

●大宮、上野
これらは在来線のターミナルでもあるので一定の集客はできていますが、
新幹線を使う人は乗り換えるだけで、在来線の方が街の発展に寄与していると思います。

田舎の話は全く参考にならないでしょ。

＞588
＞新横浜、新大阪の発展はミエナイキコエナイなアホが粘着してるな。

新横浜、新大阪は、地下鉄があるだろが。ダイジョウブ？
品川は地下鉄が無くて人が集まるのに不便だって流れできてる。
そしてリニアや新幹線は、乗り換え駅として使われるだけで、人は下車しない。
以上！

バスターミナルの有無というのもあります。
地下鉄や私鉄網の粗い都心周辺部は、鉄道駅までの近距離バス綱が主な交通手段となる人も多くいます。
そうなるとバスの終着駅であることが街の発展の条件となります。
沿線バス人口をどれだけ確保できるかが街の発展を左右します。

新横浜は、新幹線乗降客よりも、地下鉄利用客の方が多いというデータも既出のはず。

品川ポジは、全体的にレベルが低い

新横浜は、新幹線乗降客よりも、地下鉄利用客の方が多い

↓

リニアこなくても地下鉄利用者減らない

↓

リニアこなくても新横浜廃れない

と言いたいのでしょうか?

新横浜は、新幹線乗降客よりも、地下鉄利用客の方が多いというデータも既出のはず。
を出してきた意図がわかりません。

成田空港でしたっけ、空港ターミナルから飛行機の離発着する場所まで乗り物で移動するやつ。

リニアで品川に到着した後、新幹線に乗り換えて東京駅ターミナルまで移動も同じような感覚かもね。

品川も、リニアが来るより、普段使いできるメトロが乗り入れれば発展するだろね、ということ。

長距離輸送機関の駅は街の発展にほとんど寄与しないです。

新横浜もリニアが来ようが来まいが関係ないですよ。
そもそも新幹線のある新横浜より、センター北・南の方が地価が高いというのが端的な証拠でしょう。
橋本にリニア駅ができても、橋本の発展への寄与はほとんどないかと。

北関東の車社会VS鉄道駅は興味深いテーマですね。

高崎に限って鉄道駅優勢という感じがしますが、
それ以外の駅は厳しいかもしれません。

概ね鉄道ネットワークの利便性が優位なのは都心から３０キロ、
限界５０キロでしょうか。

そこから外れると首都圏でも不便ですよね。

でもリニアと新幹線、航空機利用も合わせて、
全国の都市鉄道ネットワークが堅固に繋がると、
どの街にも車なしで出かけられて、
便利で楽ちんだと思います。

交通系電子マネーが全国共通利用できるようになったのは
そんな良い時代への布石かと思います。

品川には地下鉄も来てるけど、仮に地下鉄じゃないということにしても
ＪＲ山手線、京浜東北線、東海道線、横須賀線、京急も来てるから
『リニアや新幹線だけで地下鉄が無いから人は下車しない』　なんてのは
誰が聞いても全く説得力が無いというか頭大丈夫と言われるレベルの理論

>>615 は鉄道事情を全く知らない大嘘つき。

>>新幹線が通らなくて廃れた町。

>>金沢
>>鹿児島

鹿児島が廃れた？
そんな情報どこから来た？ ドアホ！
鹿児島中央駅の前身の駅名を言ってみ。

鹿児島中央〜新八代の部分開業で伸び始め、博多までの全通時は、長野新幹線とは比較にならないほど乗客数が伸びた。
これは、九州は沿線の都市部の人口が大きいことから来ている。
金沢は来年度開通時に本来の北陸新幹線の機能を発揮し始める。軽井沢から先は人口の大きい都市だからだ。

＞橋本にリニア駅ができても、橋本の発展への寄与はほとんどないかと。
同意。
「リニア橋本饅頭」とか便乗で作れば売れるかな、ってぐらいの町おこし。
もし、リニアが地上を走るビューポイントだったら、マンションも売れるだろうけど、
土の下を走ってるし、なんら橋本駅の風景は変わらないし。

>>631
金と時間が無尽蔵にあればそうなるでしょうが。
実際にはこの制約が立ちはだかるのでなかなか難しいですね。

仮に、交通機関の運賃がすべて1/10にでもなれば、地方も鉄道中心社会になるかもしれません。

（でも、そうなると都心の地価は下がるのでしょうね。
　極論すれば、どこでもドアが発明されればすべての土地の地価はフラットになるはずなので。）

橋本もリニアができると有望な街として
ウォッチしている。

相模原市の意気込みも強いし。
近くの米軍補給廠の返還もあるし。

でも神奈川・多摩の中での話か。

新横浜よりセンター北・南の地価が高いというのは
ホント？

どの辺のデータかな。

皆さん少し理解能力が欠けてるというのか資産価値の定義を理解されて無いというべきなのか、いさささか呆れてしまいます。

新横浜の話題というか、例を出したのは資産価値があるという事を伝えたい訳で、つまり何も無い荒野から、新幹線の停車駅になっただけで価値もブランド力も瞬く間に上昇したわけで、新幹線なりリニアなりが決定してから、或いは開通してからの価値の跳ね上がる値打ちを説明している訳です！

理解できますか、不動産の価値とか、資産価値って定義を？！

そもそも新横浜よりも、センター北が値打ちがある？は？
地価相場や不動産の知識も無い方とは議論になりません。

新横浜の運用利回りの良さとかを、分かって仰られてるのですか？
やはり新横浜が停まり、繋がってる停車駅はアドバンテージが出てきて、
新横浜や品川や東京などは欠かせない拠点となってくと考えるのが不通かと。

掘削は難工事で３０年かかるかもね。延期に次ぐ、延期。
その間に、常温超伝導物質を開発しておこうって感じじゃない？のんびりいこう。


しかしその間に、山の手の高台がドバイのように進化・・・

>>632
下車するかどうかは「生活拠点駅」になりうるかどうかが大事です。
品川は、かなりこの点でライバルが多すぎて不利なのです。
東海道、横須賀線、京急は、「川崎」「横浜」（最近だと「武蔵小杉」）
山手線は「渋谷」があり「目黒」「五反田」もそれなりに大きい上、北上すると「有楽町」「東京」がある。
京浜東北線は「大井町」「大森」がバスターミナルもありそこそこ大きい。北は山手線と同じ。

今の品川を通る鉄道には、「生活拠点駅」になり得るライバル駅がたくさんあり、
これらの駅を越えて「品川」に集客させるのはとても難しい。

どなたかの投稿で、海外から来てる親戚が新横浜の宿泊から都内に変わったとか…だから？低次元な議論は止めましょう、貴方の親戚の宿泊先で待ちの価値には何の影響力もありません。

さて皆さんに問題です、日本有数のイベント会場となる横浜アリーナは、何処が最寄の駅でしょうか

大坂ー京都ー名古屋ー新横浜ー品川ー東京

>>625

マイカーが普及しきった現代でも
路線バスのネットワークがあると
駅力があがりますね。

事業者はみなキツイでしょうけど。

みなさん品川を語るにも駅力（えきりょく）を使いましょう。

東京駅を10とすると現在の品川は7ぐらいですかね。
リニアと再開発によって9ぐらいになるかと思いますがいかがでしょう。

新宿と渋谷は9です。

新横浜にひかりが停車するようになった年と、当時隆盛を誇った西武グループの目に留まった時期と、
横浜市営地下鉄が伸びてきた年と、さてどのタイミングで新横浜が発展をし始めたのでしょーか。

無価値の苗場山を、一大リゾートに変えた西武の堤さんの力は、スゴイかったね。

>644さん　大変失敬を先にお詫びしますが、貴殿の説明は少々論点もズレ、そして知識不足。

つまり新宿や渋谷よりか、新横浜の方が運用率が断トツだという話です。
そのうえでホテルも企業も一流どころの進出も定着化。やはり新幹線の効果は否めず、リニアの候補に選ばれてただけの根拠は有ります。

＞637＞645
「新幹線のお陰で新横浜は発展したはず」と固執している限り、調べる努力もしなくなりますよ。

あなたのために、時間をさいてあげましょう。


新横浜の発展グラフ　http://www.geocities.jp/shinyokokun/hatten.html

1964年新幹線開業(こだましか停車しなかった)
1976年ひかりが一部停車する
1985年市営地下鉄が延伸開業
1989年横浜アリーナ開業(西武)
1990年スケートセンター開業(西武)
1992年新横浜プリンス開業(西武)

1959年に堤康次郎が、後に新横浜の地名が付けられる篠原地区周辺を地主から買い占め、東海道新幹線の建設が決まったことで旧国鉄に売却し、転売益を得たなど旧コクド・西武グループと繋がりのある地域の一つであった。その後、1980年代後半に横浜アリーナの出資母体として運営に関わり、プリンスホテル・プリンスペペを着工した。
新幹線開業から20年近く、新横浜駅の周辺に大規模開発の手は入らなかった。

>>640
もっともらしい事を語っているようですが
品川駅には地方や郊外の駅のうな、一目でバスターミナルとわかるような
ものはありませんが、相当なのバス路線の集結場所である事もご存知ないの
ですか？
バス以外にほぼ交通手段の無い特殊な環境の大森には負けるかもしれませんが
大井町と同程度の路線数はあるはずですよ。
品川はバスだけではありませんから、集客のポテンシャルはあると思いますが。

新横浜の発展は新幹線のおかげなんかなじゃない、地下鉄のおかげだって？まあそうかもしれんね。
だが、そもそも何で新横浜に地下鉄が来たんだよ？新幹線が通る前は田んぼだったのに。田んぼに地下鉄が来るわけがなかろう。

品川にも地下鉄よりも強力なのが来るよ1年後に。宇都宮・高崎・常磐線は品川が一大ターミナルになる。輸送規模は地下鉄路線なんて比べ物にならないぞ。品川がリニアのターミナルじゃなかったら東北縦貫線のターミナル機能がここまで強化されていたかはわからない。

もう一つは都心直結線だ。都心直結線ができれば千葉県北部も品川の後背地となる。これも品川がリニアのターミナルじゃなかったらスルーされていた可能性もあるだろう。

>>647
全く無意味な時間をさきましたね。

街の成長に合わせてビルも進出してきたので多少の時間差はあるのは
当然です。
新幹線が無くて、神奈川県内だけのローカル線や地下鉄だけの駅では
進出計画を決定しなかった企業やホテルも多いでしょうし。
加速度的に発展した一因には当然ながら”新幹線が存在している”
という影響力が働いているからこそでしょう。
長距離輸送の拠点は近距離輸送の拠点と異なり街は発展しない。
なんて理論の証明にはなりませんよ。

大井町は大井町線があります。五反田には池上線や浅草線があります。

一方でりんかい線は大井町の発展とはほとんど因果関係はないでしょう。湾岸の人の生活拠点駅は大井町より都心でしょうから。

＞649
電車ぽっぽが来たからオラの村は町になる！って喜ぶ遥か前から、粛々と人と金が動いているんだよ。
わかった？巨大資本投入と鉄道会社とは切っても切れない。投資家の目に留まったら地上げされる。
電車が来たから発展したなんて考えてるようでは、小学生。

そこで、リニアはどうか・・・
ＪＲ東の土地にＪＲ東海のリニアがやってくる弊害についてはもう書いたから過去ロムして。

品川ポジは、全般的にレベルが低い。疲れる。

だいたい、倉庫だけだった品川の海岸部がなぜこれだけ短期間に
オフィスビルとマンションで埋め尽くされたんだよ。
品川駅がターミナル駅である事に加えて、新幹線停車駅となった
事も大きく影響してるだろ。
ただの山手線とか地下鉄だけの駅だとここまで急激な変貌は
ありえない。まあ、全部とは言わないけどね（笑）

＞650
君、グラフの急上昇がどの時期かちゃんと照らし合わせた？
時間差で徐々に発展した説？グラフは顕著に一時期から急上昇だよね。
新幹線から20年田園だった場所に、投資家が巨額を動かしてデベロッパーが大挙して押し寄せたんだよ。

次元が低い相手とは、本気で疲れる。

品川を拠点とするのバスの沿線人口がまずポイントになります。また、品川渋谷ルートなどだと、むしろ渋谷に奪われる可能性もあります。

それなりの規模であれば発展するかもしれませんが、品川西口は既にスペースは無く、東口は人の住まない海が近いという地理的な制約もあります。

ただ、品川にバス便が多いことを論拠にするなら、リニアとは無関係で、既にある程度発展していないといけないことになりますが、その辺りはどう考えますか？

固定ハンドルネーム使ってないので判りにくかっただろうから、一応　644=647=652=653=655ね。

疲れた。おやすみ

＞投資家が巨額を動かしてデベロッパーが大挙して押し寄せたんだよ
新幹線の存在は投資家が巨額を動かす大きな動機になったんじゃないのか
何にも無い横浜の田舎の田んぼだけの土地にいきなり巨額動かすのか？
それじゃ凍死家になっちまう。次元低いのはどっちだか（笑）

港南がマンション街になったのと時を同じくして、新幹線駅のない芝浦や豊洲、東雲、勝どき、晴海トリトンといった場所でも工業用地からのマンションへの大転換がありました。これは大規模タワーがコスト安で作れる技術が確立され、都市計画法改正で高層建造物の認可が緩くなったことが一番の背景にあります。もし新幹線駅が理由であれば港南以外の説明ができません。

>>658
人の話を聞かないと、裸の王様。
新幹線が新横浜に来る前から土地を買い占めていた西武の話は既出。出資が先。鉄道は後。

新幹線を政治力で新横浜に呼んだのかどうかは知らんが
何にもない横浜の田んぼに新幹線が来た（呼べた）からこそ、その後、色々な
企業やホテルが進出をしていく結果となったんだろ？
堤が田舎の田んぼに町作っただけなら、いくら豪華なドバイみたいな街
でも誰も見向きもするわけないし。

そういう意味では品川は堤みたいなのがいなくても、勝手に新幹線駅
も作ってリニアも作ってくれたからラッキーじゃねえか。

昔の新横浜みたいに機が熟すのを見て集中投資が必要な田んぼのど田舎じゃ
あるまいし、品川は、すでにある程度発展した都会の駅に新幹線とリニア
が来るんだから、新横浜とは状況が全然異なる。

あんたの話は橋本とか田舎にポツンとリニア駅ができるような中間駅に
は通用するのかもしれんが、品川駅にそんな話されてもね。

>>661
そんなこと言ったら、「品川も西武が云々…」とかまた知ったかぶりが語りだしちゃうぞ。
この人って新横浜は堤が作ったんだぞ！鉄道も堤が引っ張ってきたんだぞ！って知識を自慢したいんだろうけど
結局のところ新幹線の持つ力を堤さんが見抜いてたからこそ、仕込んだ土地の地上げに新幹線を使ったってだけの話なんじゃないの？
田んぼからのスタートだから果実の収穫までの時間はかかったにせよね。あっ新幹線計画と仕込みの順序は逆かも知れないけど。
何て言うの…木を見て森を見ずって感じ。

ポジ、解説されちゃって仕方なく捨て台詞＆遠吠え中

発展するのは確実で、
あとはどの程度かと言う点が論点だよね。

ここに来てるネガは単に悔しがってら様にしか見えん。
ネガネタが重箱の隅をつつくようなレベルで哀愁ただようかんじw

>>660

>>出資が先。鉄道は後。

これは、厳格に言うと間違い。鉄道に疎い不動産業者に見られる。

予定路線の詳細を決める時、環境影響評価と地質のボーリング調査をやるだろ。

避けなければならない地質や難工事が簡単に予測されるところは、直線で通さず曲線が入る。

北海道新幹線新函館駅の事例を見て見な。
現函館駅前を通す為には、急曲線を入れなければならないし、それだと距離も長くなり札幌までの延伸に不都合が起きる。さらに施工費も高くなる。

技術的な問題の側面が大きい。

もう、メチャクチャだな。
自分で、経済的でコスト的な問題と
いいながら、技術的な問題と結論してる。
支離滅裂だよ。

戦前西武は高輪に野球場を作るつもりだったらしいよ。地元の反対で頓挫したがスポーツ施設を作りたいという意思は引き継がれ、品川プリンススポーツセンターとなった。
スケートリンクは新横浜に移転したけどホッケー用品屋は今だに高輪四丁目の住宅街で営業中。

港南は国鉄の土地の払い下げで興和不動産（興銀がパトロン）が落札したが、最後まで争ったのはダイエー。
ダイエーは博多のキャナルシティみたいな施設を考えていたみたい。

敗れたダイエーはその後東品川の専売公社の工場跡地を落札するが、バブル崩壊でろくな開発ができないまま破綻。
その後イオンが大規模商業施設を作り今に至る。

>>666

東海道新幹線の最小曲線半径を言って見な。
>>666 が何にもわかっていないことがわかるから。
この最少曲線半径区間が仇となって初代のぞみの制限速度がでてきた。
そこで曲線通過速度の向上のために採用されたN700のシステムは何？
そもそも東海道新幹線は世界銀行へ融資の際、条件としてつきつけられたのは最高速度の問題。
その結果、あの最少曲線半径が生まれたが、山陽新幹線以降だと政府融資になったため、曲線半径が拡大された。
山陽以西はN700のあるシステムを稼動していない。
それが何であるか、カネまみれの奴はわからないだろう。

ところで私鉄は山手線内側で営業できないような規制があり、地下鉄と相互乗り入れする場合は山手線駅が境界となっているが、京急だけはなぜか泉岳寺が境界となっているのはなぜ？

厳密にいえば西武新宿駅もそうだけどこっちはその先乗り入れがないからね。

>666
昨日までの新横浜の歴史の人と、今朝の技術の人とは、全然書き方が違う。別人でしょう。

644=647=652=653=655　=660 　木森さん
665 ウィキーさん

は別人では？

木森さんは新横浜の発展は新幹線と関係あるのか
全く関係無いのか答えるべき。逃げてないで（笑）

皆さん冷静になりましょう。

私が新横浜の例を1番始めに持ち出した者ですが

誤解しないで貰いたいのは、そもそも

新横浜は凄いだろ、神奈川県代表格のブランドだー…

などと主張してるのでなく、新幹線が停車する駅に

ましてやリニアが停車するという事の意味を

実績や事例や歴史を用いて説明しているだけであります。

新横浜に至っては、新幹線開通決定の以前は

まさに田んぼと荒野でしかありませんでしたが、

今じゃ国際的な需要拠点ともなっていて、開発前に

実際に運用率が何よりとても良い訳なんですよ。

神奈川県という第2都市の荒野だったところでさえ、

現在は新横浜という地名でブランドと価値を定着させ

神奈川県の代表格エリアになってる訳なのですよ。

LINKを張り付けて説明されてた方もおられましたが

そもそも荒野で田んぼだった場所が、今やどうです？

そういう結果論であり、その結果を見込めた事や

巨額な投資を呼び込める確信と、その成功な訳です

新横浜も新大阪も新幹線開通と同時に新たに作られた駅なので明治5年に開業した山手線を代表する駅の一つである品川駅のリニア開通効果を比較するのは適切ではないと考えます。

駅も何もないところでさえ新幹線ができたゆえに街が大きく発展したのだから、既存大規模ターミナルで新幹線、山手線、京浜東北線、成田エクスプレス等の主要路線に加え、羽田空港へのアクセスに優れた品川がさらに発展するのは当然のことと考えるという意味なら了解です。

「新幹線　駅　発展する」或いは　発展した

でグーグル検索した方が、遥かに件数が多い。

発展しないで検索したら出てきたのは新青森とか米原とか三島とかでした。それらの街は新幹線が開業したのに発展しないというよりは新幹線くらいじゃどうにもならない街という感じですよね。

リニアの中間駅は御愁傷様ですけど。

ただ品川や名古屋とは違ってリニアの中間駅は御愁傷様ですけど。

ネガが、ネガティブな言葉を検索させようとするのは
他のスレでも見掛ける。

>>671
リニアもメトロも都市の発展には一切関係ない、関係あるのは「投資家」が投資するか否かだけだ、
とメトロさんの立場がなくなる話を断言される新手のネガさんですよね。

堤さんとでもお呼びすれば良いのでしょうか。
ゴミ扱いのメトロさんがあまりにもかわいそうです。

「電車が来る遥か前から、粛々と人と金が動いている」(>>652)
と書いた10分後に、
「新幹線から20年後に、投資家が巨額を動かしてデベロッパーが大挙して押し寄せた」(>>655)
と矛盾した話を平然と書いちゃう人です。
認知症が進んでいるのではないかと心配です。

ゴタゴタ矛盾だらけの薀蓄並べてるけど
結局新幹線パワーで新横浜はこれだけ発展したんだろ

メトロさんは何を恐れているんでしょうか？品川にリニアが完成したら東京全体の利益になるわけですから、しょぼいメトロ駅だってそれなりに発展の余録はあると思いますよ。

『リニアできても品川駅は発展しない』と周りひと10人に言ってみたら。みんなに『そんなことない、発展するよ』って言われるから。

そうそう。論点はどこまで発展するのか？影響を受けるエリアはどの程度広いのか？山手線新駅とのシナジーは？とそういうことですよ。
メトロさんは何を恐れて乱入してくるのかさっぱりわかりません。東北縦貫線ができたらメトロさんのうちのある北千住からも品川まで常磐線が直行するので大丈夫ですよ。

次はリニアごできると品川駅周辺は衰退して近隣マンションは暴落し新築マンションは坪単価100以下に暴落とかでした珍説を言い出すのでは？

汐留、六本木さらに新宿も加えて良いかと思いますが、従来の都内再開発と今回の再開発は決定的に違います。

再開発の中核駅が全国、さらに海外への玄関口となるターミナルである点です。

都心隣接の汐留、多くの乗客を送り込め全国一の盛り場を有する新宿、ど真中の優位性がある六本木。

それらと違うポテンシャルを持っているから都心のハジッコでも注目されるわけです。

だから将来の交通体系をよーく把握しなければいけません。

六本木というのはど真ん中の優位性で発達した街ではありません。渋谷や新宿とは違って交通利便性は悪い。
逆に言えば都心なのに交通利便性が悪いので来る人は車（昔は車を持ってる人は少数派）か、港区など近隣エリアた限られ、アクセスの悪さゆえに大衆化せず独自の文化の発展を遂げてきたと考えます。

品川周辺が高輪とか北側なら珍説だけど、天王洲とかなら正論かな。

東京は東北･信越･北陸･東海道方面へ超高速鉄道を伸ばすハブです。

品川は東海道方面にダブルで超高速鉄道を有するようになるのでかなり違いがあります。

ダブるリニアの乗客は新幹線からの移行が多くを占めるのは間違いありません。

しかしリニアの圧倒的な高速性、新幹線の大量輸送性の両輪が活かされれば、競合航空機、高速バスの乗客をことごとく奪う可能性があります。

東京の玄関口は品川･東京両駅に集約されるかもしれません。

>>671

ウィキーだと馬鹿にしているが、本当に勘違いしているな。

『焼結合金』をウィキで調べて見な。
0系のどこの部品に使われていたか、簡単には出て来ない。

No.683さんの投稿が正解です。>682殿は残念ですが少し勉強されてから、このような専門的な情報が飛び交うスレッドに投稿されるのを助言します。

>ゴタゴタ矛盾だらけの薀蓄並べてるけど 結局新幹線パワーで新横浜はこれだけ発展したんだろ>683　

No.683さんに同意です。というか実際にそういうことな訳で、もっと地価や投資の意味を、そして投資を呼び込みこむ場所に新幹線がくるのだということと、リニアに至っては向こう50年スパーンでの国際的な投資の呼び込みが期待されるでしょう。

ウィキー先生！

そんな一般人は知りたくも無いクイズばかり出すのはやめて
リニア中央新幹線で水平ボーリングやったのかやってないのかだけ
お答えください。

六本木はど真ん中かつ高台だから軍や指令施設に選ばれ続けたのではないでしょうか？

周辺や低地では絶対ダメだったと思います。

No.683さんの投稿が正解です。>682殿は残念ですが少し勉強されてから、このような専門的な情報が飛び交うスレッドに投稿されるのを助言します。

>ゴタゴタ矛盾だらけの薀蓄並べてるけど 結局新幹線パワーで新横浜はこれだけ発展したんだろ>683　

No.683さんに同意です。というか実際にそういうことな訳で、もっと地価や投資の意味を、そして投資を呼び込みこむ場所に新幹線がくるのだということと、新横浜は見込んでた利益リターンをキッチリと上げられ、今なをも世界中からも認知されています。

そしてリニアに至っては向こう50年スパーンでの国際的な投資の呼び込みが期待されるでしょう。一国規模での開発となってくることと、東京～品川エリアにひとまずは富みも集中し、千葉や埼玉寄りの都内や、地方は、残念ですが格差に苦しむことになるかもしらません。

これは私個人的な予測ですが、とりあえずは
東京ー品川ー新横浜ー名古屋ー京都ー大阪…ばかりに資金や人気や需要が集中し
このような大都市のみがひとまずは再び潤うかと思います。

>>694

答えられないなら、ウィキー先生よわばりするな。
0系の擦り板を現実世界で手に持ったんだが、それをウィキで出来るか？

水平ボーリングやった？
掘削も始まっていないのに何で出来るんだ？ アホか？

TGVに採用されていたカーボン擦り板って何？
アレと関連して、山梨リニアの有人最高速度に僅かに迫るスピード・ギネスを作った。
粘着方式でオーバー550km/hで、アークが少ないのは、流石に欧州は鉄道の先輩である事もある。

一方、SNCFとアルストムの感情的なものとも言える。

新横浜は費用対効果として利幅がかなりあった新幹線停車駅になるわけですが、どうして新横浜がいまだに需要や価値が高く推移しているのか、その根拠との１つには、やはり品川や東京と繋がり、ましてや日本が都心の新しい機能をプロダクトしてく品川ともたながってるのも、やはり大きな背景でしょう。

もはや、新幹線とリニアのダブル超高速鉄道は品川駅周辺の発展に寄与するというのは間違いないですね。

これ以降は、「長距離輸送の拠点は近距離輸送の拠点と異なり街は発展しない。」とか「衰退する」
などといった、ただ否定したいだけの暴論は軽くスルーして
「品川駅周辺がどのように発展してゆくべきか」などといった前向きな議論をしましょう。

リニア停車の暁には羽田空港の24時間化と合わせ、京急羽田線及び山手線の24時間運行化を提案します。
保線などいろいろ課題はあると思いますが東京の国際競争力向上のためにぜひ検討をお願いしたい。