京葉線 vs 中央線

>>1

では、利用しないで下さい。
幕張メッセへのイベントでR357の渋滞だろうと京葉線を利用しないで下さいね。
もちろん、TDRに向かう時も首都高の葛西JCTを起点とする渋滞に揉まれても。

製造時期が違うものの、0番代のドア上部のディスプレイがワイド画面でないのは貧民路線と違いこの差別は何だろうか？ と

中央線は人身事故が京葉線よりも目立ち遅延する時があるが、京葉線は海風の影響を受けやすく、強風時に運転規制の遅延や運転見合わせをする時が多い。
これはホームの幅員の問題に対して、一方は海風の影響を受けやすいとも。
貧民路線と貶される割には、インフラそのものが大金をかけて、土地の広さの恩恵を受け拡張ができるように至る所で準備工事がされている。
旧国鉄時代において壮大な在来線の構想であった事が伺える。

バトルだから比較してんのに、「利用しないで下さい」じゃ意味ない

>>4

貧民路線と煽るから反感を招く。
しかし、それとは裏腹に全線開業時においての旧鉄道建設公団への借金は膨大なもので民営化当時もかなりの負担になっていたようだ。
構造物が贅沢すぎるのが原因。

対して中央線は、三鷹～立川間の高架立体化工事の出資は殆ど東京都ではないのか？
そうして資金を投入したわりには、高速化が出来ていない（明治時代の甲武鉄道時代から立川～中野間の大ストレート直線区間は有名なのだが。）。

国立駅の総研線の支線も最終的に必要ないと判断したようでブチ切られている。

向こうの投稿では京葉線はTDR以外魅力は無いと書いているが、そもそも旧国鉄時代の京葉貨物線構想と浦安沖の海面埋め立てにおいての巨大遊園地構想とは全く関係は無し。
何故なら巨大遊園地構想は、旧国鉄の総武線と乗客争奪で対峙していた京成電鉄、それに三井不動産とのコラボ会社だからだ。現状でも成田空港アクセスで京成電鉄とJR東は乗客の争奪戦で対峙しているではないか？

あと幕張副都心と幕張メッセは除外？
船橋ららぽーとは開業当時、東洋最大のSCセンターだったんだが。
これもR357と東関東自動車道を通すに辺り旧船橋ヘルスセンターの解体後、三井不動産が整備している。

構想の話ではなく、利便性の話をお願いします

利便性と言うと東京駅がネック。実際は有楽町駅に近い。
元々すぐそばの東京国際フォーラムの前身は東京都庁だったのだが、なんでこんなに離れているか？　と言うと旧成田新幹線計画に遡るが。
皇居の真下の地下を通るのを避ける為（旧成田新幹線は新宿駅地下駅まで延伸する計画だった。それが京葉線新宿駅延伸に化ける。）南寄りになってしまっている。

勝負にならないでしょう。

横綱級と平幕の差。中央線＞　＞　＞　＞　＞　＞　＞京葉線

>>9

何が勝負にならないか、記述してみよ。

インフラそのものの構成は、京葉線に軍杯が上がる。
中央線には踏切が立川以西でまだ残存してなかったっけ？
京葉線は最初から全線に渡って踏切が無い高規格在来線に近い。
それだけ、旧国鉄は最高級の無駄をしたって事だ。

①地震による液状化やつなみの被害の危険度　京＞中

②地価　中＞京

③東京都か千葉県メインか　中＞京

④教育環境の良さ（通学の容易さも含む）　中＞京

⑤東京駅でのアクセスの良さ　中＞京

TDLやﾌｨｯｼﾝｸﾞは少数の趣味なので排除（例.ﾊｲｷﾝｸﾞは中央線の方がｱｸｾｽ良い、など）

１０さん　　反論してみて。冷静にね。不動産のスレだから、線路の状況や列車の性能などは論外だよ。

無駄遣いの点で京葉線の勝ちだね。

そもそも比較の対象にならないだろ。方向が真逆だし。

中央線沿いに住むか京葉線沿いに住むか迷ってます、なんて奴いるか？

>>11

どうやら物件単独の資産価値しか見ていないようですな。
あんた不動産業者？ じゃなかったら申し訳ない。
不動産は一般的に物件単独で資産価値が決まるものか？
とすると鉄道の駅が無くても、街は発展するんだね？
鉄道の付加価値は、資産価値に含まれるとは意識している？
通勤の快適性とか遅延が少ないダイヤの正確性。
これは車両性能ではなくて、インフラに左右される。
従って施工年度が新しければ尚更良い。
京葉線の場合、そもそも旅客輸送ではなく貨物輸送を前提にしていた。
結果、強風を伴う海風にからしき弱い。

①地震による液状化やつなみの被害の危険度　京＞中
液状化のリスクは、ボーリング調査によって簡単にわかってしまうはずだ。
だから、大型構造物はそれなりの対策をしていた。
問題はこれまで全く対策をしていない上下水道の地下埋設のインフラ。
今後、不同沈下や地下水圧の上昇に対して耐震性のあるフレキシブルな管の開発が進んで行くとされている。 震度6以上になると、内陸部でも地割れの発生から同様に上下水道が損傷するのではないか？

津波に関しては、南海トラフの超巨大地震の時の予想最大波高は3m。TDRのある周辺は海抜3mはある。江東ゼロm地帯の比ではない。
逆に新宿から西側の都市計画が古い木密地帯は、延焼の可能性があり火災旋風のリスクもある。

②地価　中＞京
都内でないから地価が低いのは当然。
あんたの言う 京 とは、杉並区迄で都下は含まれない？

③東京都か千葉県メインか　中＞京
これも23区内なのか？ それだったら当てはまるだろう。
現実に23区内に住んだことがあり、たかが駐車場の月当たりの高さに辟易した。

④教育環境の良さ（通学の容易さも含む）　中＞京
歴史があるから当然である。

⑤東京駅でのアクセスの良さ　中＞京
そもそも旧成田新幹線の東京駅予定地だったから、京葉貨物線構想には無かったもの。
一番言いたいのは、カネの資産家値だろう。
環境は、カネでは買えない。

１１さんの勝ち！

>>15

京という23区内限定であれば、地価や物件価格の資産上では太刀打ち出来ない。
つまり、カネ力。
但し、中央線と言うと新宿～西荻窪間のイメージが強いのか？
それとも吉祥寺以西のイメージが強いのか？

こちらが対抗してイメージしているのは、都下。

そうすると中央線沿線は昭和の古さを醸し出している。
もしその西東京にTDRを誘致したら成功したであろうか？

土地が狭い、四車線の幹線道路が少なすぎて絶えず渋滞が発生している、駅前が昭和さながら狭苦しく路地裏って感じ…。

そして本題の鉄道路線のバトルとしては、明らかに中央より京葉の方が勝っている。
新木場以東の駅前のロータリーとかの広大さ、街並としての近未来的な感じ（特に海浜幕張）、こうした雰囲気を中央線沿線は実現出来るであろうか？　再開発するにしてもかなりの困難がつきまとう。

昭和のノスタルジーの環境が良いか、21世紀風の広い土地の環境が良いか、それは個人の趣向だろう。

あと、西東京は木密地区が集中し、災害時の道路が狭いため、延焼に対する消火活動、支援物資の輸送にリスクが伴う。

あげあし取るようだけど、TDRなんて西東京だろうがどこにあっても成功してるよ。
全国からどれだけの人が来ると思ってんの？TDRに来る人は、周辺の土地のイメージなんて関係ないよ。
みんな京葉線乗りに来てるんじゃないよ。TDRに来てるんだよ。お分かり？？

それと海浜幕張の何がよいの？風強いし湿気ジメジメ。イオンのお膝元だから、イオンしかできない。
それこそ津波が来たらあぼーんだね。

都民に県民が喧嘩を仕掛けてるみたいだな。
千葉は所詮チバ。

そうだねぇ。哀しいかな、１４＝１６の言ってることは、詳しく読まなくても、負け惜しみと屁理屈とわかる。

23区が素晴らしい、という田舎者の理論を基軸に話してる時点で笑止。吉祥寺や国立は市部。

千葉県に、そのような大人の洗練された街があるなら、具体的に教えて。TDLは抜きにしてね。

新木場とか海浜幕張などの人工的な街は千葉じゃなくても、埼玉にも神奈川にもある。中央線に対抗できる京葉線の千葉特有の素晴らしさとは何か、具体的に明記してね。

海なら、神奈川に軍配が上がるよ。魚なら千葉かな。

負け惜しみ？
それは、カネの事しか。
現23区民なら千葉県のスレに来て京葉線のスレで喧嘩を売っていたのは何故？
それだけ、千葉県にTDRがある事に嫉妬していた事が伺える。
ここにスレを立てて、向こうのスレの攻撃から守られてここにきてくれた事を良しとする。

東京湾の津波が5m以上と想定したり、広大な土地もないところでTDRを作ったりすれば成功するなんて道路事情も無視しているから、明らかに嫉妬ではないか？