ＪＲは直ちに増便せよ！！

>>1
湘南新宿ラインに関しては、増便は大崎の蛇窪信号所の平面交差が解消されない限り難しい。
現状はあそこは信号機による平面交差で、成田エクスプレスですらしばしば信号待ちをする。
これを解消するため、大崎短絡線というのを作って平面交差を解消する構想にはなっている。
技術的問題の解説はここに詳しい。
www.fps.chuo-u.ac.jp/~hrsk/cdrom-top/PDF/00258.pdf
とにかく、ここの平面交差が解消しないと、湘南新宿ラインの増便は難しい。
逆に言うと、大崎短絡線が完成すれば湘南新宿ラインの増便は実現するでしょうから、乞うご期待。

２２さん情報ありがとうございました。
このスレッドの主旨は、ラッシュ時の混雑緩和そのものではなくて、
ラッシュ以外の時間も、ラッシュ時間並か今より増便して、
少しは時間外通勤のよさを味わえるようにしたらどうかというものです。
今日も、途中で用事があったので、通常時より１時間遅れで乗車すると、
なんと、車両数がきっちり縮小されていました。

最近分かったきたことは、
適度に一般車両が混まないと、グリーン車が埋まらないということ。
　　せこいぞ、ＪＲ！！！
一般車両客をぎゅうぎゅう詰めにしてまで、グリーン車がペイするような
姑息なことというか、利用者不在の政策はやめて欲しい。

　本スレと直接関係ないですが、始発駅でグリーン車に先行して座っている人って、
自分のよこの席に、わざと自分の荷物を置いて、
できれば、自分の隣に座るのが、最後になって欲しいとうか、
できるだけ２席を独占してゆったりしたいと狙っている人が多いですよね。
人間模様が出ていて、微笑ましいですね。
（一番、そこまでするかは、自分は通路側に座って、窓側に荷物を置く人かな）

>>15

京葉線は風で止まる事で有名ですが、大分昔に地下鉄東西線が荒川鉄橋上で転覆した事故もありましたね。
しかし、京葉線は施工時期が極めて新しくＴＸに近いくらいの規格の高い土木構造物が多用されており（急曲線が無い）、現在のままの最高速度110km/hでは遅すぎの感じです（事前対策として風害対策も最近になってようやくと言うか）。
おまけにこの春、首都圏では最先端の新形式車両をたった１編成のみ導入した様ですが、何か実験的な意味合いで土日しか運転せず、最近は故障のせいか見かけないみたいですし。
東日本の会社主導の顧客の声はあまり耳を傾けない殿様商売（世界最大の民間鉄道会社気分もあるが）は有名かも。あ、東海も自己中心だけど。民営化してサービスの多様化はあっても、旧国鉄時代の官僚的な体制はあまり変わっていないような気もします。

ガンバレＪＲ

今は減らしとけ

日本国民で日常的に電車乗る人なんてそうはいないよ。
わしゃ乗らんぞなもし。

こんなところでいじけてゴチャゴチャ言わないで、
ＪＲに直接言えばいいじゃん。

この根性無しが・・・。

面白いトコ邪魔するな

ＪＲのご近所さんってどこだろう

範囲が広すぎます

文句があるなら私鉄沿線へ引っ越せ

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計画停電の終了宣言がでたのをきっかけに横浜線も南武線も通常ダイヤに戻っているのでしょうか？
振り返ってみるとあのときは元々少ない本数がさらに半分に減らされて土日以外は連日のように毎朝毎晩ホームで積み残しに遭うのが日課になってしまうほどの激混みで困りました。

まあ一つの要因だった相模線の寒川～橋本駅間運休（八王子方面の乗り入れも中止）が回復してくれたので今はもう良しとしますかねえ…

夏場はまた間引き運転になるのではないでしょうか。
今は、暖房の需要が減っているので、１００％運転に戻っている所が多いですが・・・。
電車で通勤されている方、本当にお疲れ様です。

>車内が暗くて本が読めなくても構わないではないか。

痴漢が増えるので無理です。

今日乗りましたけど、昼間の時間帯は車内の照明を消していましたよ。
駅に着くと点けていました。多分、乗降の際の安全の為だと思いますが・・・。
寒い時期から暖房も切っていました。

それは原発がなくても当たり前の行為です？

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>39
意味不明です。

京葉線はりんかい線、さらには旅客化された東海道貨物線への乗り入れが望まれる。りんかい線では運賃問題が解消されれば既存の放射状路線の混雑緩和、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性向上、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になり、通勤圏も通学圏も広がる。

りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であるため、沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で京葉線とりんかい線の沿線地域にJR系列に有力事業がなく京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合すれば経営基盤強化の効果。

第三セクターは問題で、三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多い。

破綻後債務を自治体が引き受けることもあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向も。

東京臨海高速は未だ建設費償還ができず18億円も赤字が出ているためJRが第二種事業者で東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。

嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないこと。 三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しをして再度同一会社で経営しないといけない。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出して自動車社会助長を進めて車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けさせず、車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、土建屋体質を完全脱却し、玉虫色に道路整備予算をばら撒くのを辞めること、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等。 道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいし、前記したように改善されれば殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円しか出していない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

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増便って・・・。山手線は２分に１本来てますよ？　これ以上増便したら、もうつながってぐるぐる回ってる巨大な動く歩道みたいになるねｗ

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