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>>23076
渋谷駅にはJRのほか私鉄3路線、地下鉄3路線が乗り入れている。それぞれの乗降客数を単純合計すると1日約330万人になるわけだが、東急の2路線と東京メトロの2路線の直通運転がされているので直通運転による事実上の通過人員を除くと一気に3割100万人減の230万人となる。
『実質的に渋谷駅から渋谷の街に出てくる人』を計測するためには、上記と同様に直通運転がされていないがJR⇔私鉄、JR⇔地下鉄に乗り換えるだけの通過人員なども除かなければならない。
ここからは推定になるが、私鉄⇔地下鉄を除くだけで100万人減となることから類推すると、JR⇔私鉄、JR⇔地下鉄に乗り換えるだけの通過人員も除いて『渋谷駅から渋谷の街に出てくる人』は実際は駅の乗降人員よりもかなり少ないのではないかと想像される。あくまで推測だが。
多くの路線が乗り入れる乗り換え駅の乗降人員や乗車人員は、その駅を移動の終点または出発点とする人よりも大幅に多くなる。そういう通過人員も含めて「駅力」とすることに異論は無いが、実質的に駅の外にどれくらいの人が出てくるかは全く別の話と考えたほうが良い。
駅の乗り換え通過人員も含めた駅利用者数は駅構内やエキナカに対する需要を計測するためには重要だが、周辺の街の活性化、今後の商業的発展のためには『実質的に駅から街に出てくる人』が重要。それについて渋谷駅と品川駅のどちらが多いかを調べる手段は無い。
やはり駅周辺の街の人出を客観的に計測するのは混雑レーダーしかなさそうだね。
>>23082 匿名さん
細かいことは言いたくないが、メトロ⇆東急でダブルカウントされているのは、全乗員通過しても最大80万人な。メトロ渋谷駅自体が80万人しかいないんだから、それ以上の通過はできないと思うぞ。
多少根拠が確実な渋谷スクランブル交差点の通行量データは屋外広告会社「ヒット」の平日約26万、休日約39万人という1日の通行量に関する数字。こちらの方は、渋谷再開発協会が2014.3に発表した流動計測調査を元に算出した数字だという。こちらは午前10-午後9時の11時間の流動数を測ったものだという。これから午前7時から翌午前0時までの17時間の通行量を推定すると平日約40万、休日約60万という数字。
因みに17時間の通行量60万人を17で割ると約3万5千300人、30分あたりでは約1万7千650人である。これを単純に15で割ると、1回の横断で1180人弱という計算になる。
スクランブル交差点側だけでも17時間で50万人が通る渋谷より人が多い品川って一体どれだけの人が来てるの?
駅の利用者が70万人なのに不思議。
渋谷の凋落が顕著になったのは13年3月16日に東急東横線の渋谷駅が地下に潜って副都心線と相互直通運転するようになってからで、新宿や池袋、横浜に人が流れて渋谷は乗換駅と化した感がある。実際、JRの首都圏駅で長年、乗降客数3位を保っていたのが13年に東京、横浜に抜かれて5位に転落。副都心化して通勤客数が急増する品川に僅差で追い上げられており、16年は品川に抜かれて6位に転落したと推計される。
元より台地に囲まれたすり鉢の底に位置する渋谷は坂の街で、坂を這い上るように商業地や歓楽街が開けていた。それがすり鉢底の渋谷駅上と明治通り沿いに集中するように再開発が進み、東横線・副都心線の駅が地下深く潜った事もあり、坂を上る人の流れがめっきり減ってしまったのだ。再開発が進めば駅上と駅前に高層ビルが集中し、坂の上はますます寂れてしまうだろう。
スクランブル50万人は都市伝説だと朝日に書かれたろ?笑
そもそも一回3000人渡るようなら50万人なんかで済まないわ。