山手線の駅力を語るスレ Part5

>>23020 匿名さん
その港南のデータ、活用の仕方がよく分からないから止めないか？

>>23016 匿名さん
1.5 4.5 4.0 総合4.2ってどんな計算しとるんだろう。

>>23020

何の意味があるんだ？

>>23022 匿名さん
家賃相場の部分がわかりにくいよね。
コスパが良いと星が多くなるわけじゃなくて、単純に値段が安いと星も少ないんだろう。

>>23020

7ヶ月で2%も減ったの？なんで？！
まさか2人減ったとかじゃないよね。
なんか特殊要因ありそう。

って、もしかして他の地区見たら単位は%じゃなく人？
だとしたら申し訳ないが、わざわざこんなの作った人は大マヌケ。

２人だろｗ

ペタペタお絵描き君は幼稚園児レベルだから
資料に単位というものを書くといった基本的な事さえも知らないんだよ。

最初なんか、何の説明もタイトルも無しに数字並べた地図だけ貼って意味不明だった恥ずかしい人

>>23020 匿名さん

これおまえの自作？だとしたら、わざわざこんな意味無いのセコセコ作ったのはバカを通り越して痴呆だな

港南さん早速発狂の巻

港南さんは自分がやらかすと黙って他人のレスのフリするけど、人を責めたい時はキモいくらいにテンション高くて連投だよね。

大マヌケさん半端ねえな

資料の中に『増加率等は別途機会があれば(笑)』
とか書いちゃう人なんだぜ～

まともな企業ならクビだな　　　笑

>>23029 匿名さん
うける。
俺は>>23021 だけど、港南さんではないよ。

アフォネガはボコボコにされて悔しさが振り切れると
耐えきれずに園児レベルお絵描きを貼ってくる単細胞生物だから非常にわかりやすいｗ

あと、ネガは追い込まれるとすぐにキチガイガーとか異常者ガーって叫ぶよな

テメエのことだろっての(笑)

23020の図って自作なんですかね？信じられないけど出来の酷さを見ると自作っぽいですね。
港南4丁目の人口は確か10000人弱だったと思うけど、それが7ヶ月間で2人減ったことに
統計学的有意性があると思ったんですかね？中卒でもこんなバカな主張はしないでしょ。
それをわざわざパワポで面倒な資料セコセコ自作して悦に入るとは（呆）
品川ネガ連投する人、ネタが小学生みたいと思っていたけど、ここまでだとは...

>>23031 匿名さん
街の活気を混雑レーダーだけで判断するのもクビになりそうだね。

>>23036 匿名さん
でもJR乗降客の減少というデータを出すと乗り換え客ガーとか言い出して否定する人いるよね

混雑レーダーでスッカスカなのは認めてるんだ

誉めてとらす(笑)

>>23038 匿名さん
違うでしょ。滞在時間を考慮してないってことでしょ。しかも金使わないビジネスマンね。

港南さんって2,000万クラスの人を、こんなすげぇ奴も港南住んでるんだぜって言っちゃうんだろ。どんだけ貧しいんだよ。港区の質を落とさないで欲しい。

>>23039
ちがうだろ～。　このネガ～！


滞在時間を考慮してないからスッカスカってのはどこかに書かれてるの？それともお前独自のロジック？

品川ネガが馬鹿すぎるｗ

トヨースでは山手線スレではスレ違いと言われるからトヨース民であることを隠してネガするのはいいが、にじみ出るアホさ加減で「銀座に5分」の宣伝文句にホイホイのって用途地域「第一種汚染地域」をつかまされたトヨース民であることがバレバレ。笑かしてくれて面白いからもっとやって！

港区住民が選んだ「港区で住み心地の良い街BEST5」

住みたい人気の駅ランキング－港区編－

【質問】
Q.港区で住みたいと思う駅を選んでください

「港区でマンションを借りるならおすすめの駅はどこ？」

港区には32の駅があり、他の駅と比較して多くの駅が存在ます。今回はその中でも特におすすめな駅をアンケートで答えてもらいました。


「トレンドの最先端、表参道駅がNO1人気」

表参道駅は買い物や観光地としての人気が高いですが、実は住まいとしても人気も高いようです。支持されている理由の多くは「おしゃれさ」と「アクセス」に関連する内容でした。「地下鉄の銀座線、千代田線、半蔵門線が乗り入れているので便利です。」生活するのに、おしゃれさはそこまで重要でないような気もしますが、流行の最先端の街に住まいを構えることが心を豊かにしているようです。また、ファッション系のお店だけでなく生活に必要なスーパー等の施設も充実しているため、イメージとは裏腹に生活はし易いのかもしれません。


「東京の玄関口」品川駅の魅力

ソニー本社・三菱重工本社ビルなどが立ち並ぶビジネスの街、品川駅が2番目に人気の駅となりました。品川駅が支持されている理由は、単にオフィスに近いという理由だけではありません。「アクセス性の良さが大変魅力で、京浜急行やJRを利用して様々なエリアへアクセス可能となっており、新幹線も利用することができます。」主要路線だけでなく、新幹線や成田へのアクセスが良いため長距離移動にも便利な立地です。また、港区の中でも麻布十番や六本木と比べると物価も安くなっています。「品川駅東側の港南はおすすめです。港区の中では比較的家賃も安いです。」港区に引っ越したいけど、家賃や物価の高さで悩んでいる方は品川駅の港南側を検討してみると良いかもしません。

>>23045 匿名さん

港区の端っこ駅ばかり、よく上位に集めたなあってランキング

>>23046 匿名さん
家賃の安さを住みやすさと考えるなら、港南を従える品川駅は最有力候補だな。

>>23041 匿名さん
ほんとに話が通じないね。
①君の会社の社員１００人が一日中オフィスワークしてました。
②喫茶店で日中、2分に1人来店があり、一日に300人の来店があります。
①が品川 一日中レーダーも真っ赤だね。
②が渋谷 多い時間滞でも数十人だけど、たくさんの人が来たね。
要はこの違いです。

港区に住みたい庶民が集まる街だろ、港南は
汚染された埋立地なのによく住めるな

港南でも 羽田線を越えなきゃギリギリ大丈夫そう

越えたら終わり

23035
>港南4丁目の人口は確か10000人弱だったと思うけど、それが7ヶ月間で2人減ったことに
>統計学的有意性があると思ったんですかね？

統計学的有意性？
このスレみてりゃ「人気ランキングの連貼り」とか「パクリ画像でご満悦」とか分かるだろうに
そっちを無視して統計がどうとかちゃんちゃらおかしいって。

>>23049

まじめにレスすると、渋谷はここ5年ほど商業的には一貫してダウントレンド。要因として2013年の東急の直通運転開始で乗り換えのついでに街に出る人が大きく減少したこともあるんだが、109やパルコ、丸井などは2012年ごろからずっと苦戦している。

これは、原宿、裏原、表参道などに流行発信の主役を取って代わられたことが大きい。加えてヒカリエ開業後は駅周辺の商業施設にだけ人が集まり、道玄坂沿いや公園通り沿い、神南など周辺の街には人が出なくなった。

2015年の東急プラザ閉館や2016年のパルコ一時閉館がこれに拍車をかけた。東急ハンズの建て替えも痛い。2019年の渋谷駅街区のB棟は期待されるもののいっそう駅周辺だけに人を吸い寄せてしまい、周辺の街は衰退の一途になると予想されている。

現段階でトータルとして商業的に渋谷と品川とどちらが売り上げが大きいかと言えばそれは渋谷だろうが、問題は今後の展開として成長が見込まれるか、成長が期待できない街かということ。

どちらに人が多いかといえばそれは完全に品川。どちらに投資するかと聞けば、駅周辺の再開発が相次ぎ、最終的には新駅やリニア新幹線まで開業する品川が完全に優位だろう。

今はほぼ働くだけの街だが、急成長している品川再開発において商業的ビジネスチャンスを多くの小売業、飲食業が放置するわけはない。残念ながらこれから成長するのは品川で渋谷は良くて横ばい。品川優位の状況は当分続く。

>>23050

そういうのは、もう空しくなるだけ。

新駅出来ると品川は吸い取られるからそこまで含んでおかないと。

>>23053
ＪＲが共同で作るビルとかＪＲ東海とか名古屋・京都で成功してるデパートの様に成功してる部分もあるが
ＪＲに過度な街づくりを期待しちゃダメ。

逆に凄いのが出来たら品川のガード下なんて終わっちまう可能性すらある

>>23055

新駅と品川駅は駅間900mとされている。しかし、これは駅中央地点同士の距離であって品川駅北口と新駅南口は実は400mくらいしか離れていない。ある意味、良くこんな近距離に駅を作るなと驚くほど近いが、ＪＲ東日本はリニアも始発する交通至便な品川駅に直結していて徒歩で行けることを新駅周辺の不動産事業の最大の売りにする戦略。

新駅を新たに利用する乗客＝再開発地区に来る人の数は13万人と見込まれているが、当然、両駅間は歩行者デッキで接続して間に大規模な商業施設を設置するので、新駅の設置と周辺の再開発は品川駅の利用客をも激増させる。さらに、高輪地区の商業的再開発、京急品川駅上部の再開発、リニア新幹線の開業による乗客数増加なども加わる。

新駅開業が品川駅とカニバルことは無いどころか、新駅は品川駅をさらに大きく成長させる起爆剤になる。

>>23057

写真のそこはそれ以前に終わる。京急品川駅の線路が地上に降りてきて、写真のあたりは高架になる北品川駅に向けて京急電車が駆け上がる部分になる。品川駅前は電車と車が地上、人は高輪口駅前に出来る２階部分の広場に別れる。駅前広場は西武や京急エリアの複合ビルと直結される。

さらに、その東側にある山手線留置線も不要になるので京急の品川駅街区地区として再開発される。ここには新京急ストアなどが入ると予想されている。添付の京急の中期計画資料で、目立たないが品川駅南側の京急再開発エリアを示すピンク色の部分だ。

大規模商業施設とか再開発とか過度に評価しすぎだわ

まずは日付の入ってる事だけ、低め低め、小さめ小さめに見て丁度いい

>>23059
具体的に動き始めてるプランとやれたらやりたいっていう漠然とした計画と分けて
分かる範囲で時間、人数、売上、規模、軒数でも全部数字入れていったら？

駅はこう、この商業施設は何階建てで目標集客人数はどう、売上はこのくらいが目標って。
時間にしたってこれは3年後、これは5年後、10年後、30年後って一回整理した方がいいと思うよ。

>>23061

詳細は公表されていないものもあるが、ほぼすべて具体的に動き始めているプランで構想で終わることは無い。いまだ漠然としているのは西武HDGSの高輪再開発と首都高品川ランプ新設のみ。ほぼすべての計画はリニア開業の2027年に完成すると発表されている。

ＪＲ品川駅北周辺地区まちづくりガイドライン
http://www.ur-net.go.jp/produce/information/pdf/shinagawakitagl.pdf

ＵＲ都市機構品川駅北周辺地区土地区画整理事業
http://produce.ur-net.go.jp/case/case037.html

国道１５号・品川駅西口駅前広場の整備
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000674933.pdf

京急品川駅周辺開発事業
http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/plan/20160511_Medi...

環状4号線延伸（環境現況調査）※既に調査結果公表済み
http://www.kensetsu.metro.tokyo.jp/content/000005443.pdf

リニア中央新幹線品川駅新設（北工区・南工区） 工事
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/shinagawa_station_...

泉岳寺駅周辺における市街地再開発事業
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2015/11/20pb6200.htm
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/kiban/pamphlet/pdf/pamphlet_62.pd...

>ＪＲ品川駅北周辺地区まちづくりガイドライン

これからして何も決まってないと読めるけどな

>ＵＲ都市機構品川駅北周辺地区土地区画整理事業
期間～平成43年度

ＵＲ都市機構の役割
土地区画整理事業の施行
新駅へ接続する都市計画道路（補助線街路第332号線）や地区幹線道路（第二東西連絡道路）等を整備
新駅周辺は国際競争力強化に資する業務・商業機能等、地区北側には都心居住を支える都市型集合住宅等を計画
関連まちづくりのコーディネート
国際交流拠点の形成と連携し、周辺地域との調和した土地利用を図るため、土地区画整理事業の地区内の国道15号沿道における集約的な高層化を誘導します。

ガイドライン2014及び品川駅北周辺地区まちづくりガイドラインを踏まえ、ひきつづき、関係者とともに、まちづくりの推進を図ります。

>国道１５号・品川駅西口駅前広場の整備

平成２９年２月には「国道１５
号・品川駅西口駅前広場の整備方針」をとりまとめたところです。
このたび、国道１５号の道路上空を活用した品川駅西口駅前広場の
事業計画の策定に向けた提案や検討、調整等への協力を行って頂く
民間の「事業協力者」を募集します。

いつ何が出来るの？

>環状4号線延伸（環境現況調査）※既に調査結果公表済み

山手線を超えて港南1丁目での道　

戦前からそれらしきものが計画され、立ち退きもまだ、工事予定も当然まだ2050年頃に出来れば御の字か。

>>23066

高輪台から港南まではすぐできるだろ。

>>23065 匿名さん
少しはニュース見ろよ

>高輪台から港南まではすぐできるだろ。

まだまだ駅越せなさそうだな
高輪台から先の渋谷方面は新築出来てるし立ち退きの交渉すら入ってないんじゃねえのか？

駅前デッキなんて何も決まっとらんよ
京急も西武も立替えどうするか決まってないんだから当分先だ

>>23059 匿名さん
この人達、自分の住んでるところから１駅以上の距離離れたとこ持ち上げて、悲しくなんないのかな？
港南さんのおかげで、何で最近高輪があんなに高いのか少し理解できたよ。

港南は汚染された埋立地。なんであのようなクソ立地住めるのか。

港南は豊洲以下。

＞ほんとに話が通じないね。
＞①君の会社の社員１００人が一日中オフィスワークしてました。
＞②喫茶店で日中、2分に1人来店があり、一日に300人の来店があります。
＞①が品川 一日中レーダーも真っ赤だね。
＞②が渋谷 多い時間滞でも数十人だけど、たくさんの人が来たね。
＞要はこの違いです。

要するにお前の勝手なひとりよがりのロジックじゃねえか
ギャハハッｗ

>>23073

悔しさ満載の書き込みするくらいなら。今のうちに豊洲売って引っ越してきたら？

>>23074 匿名さん
何言ってんの？私鉄やメトロを含む乗降者数って言う裏付けがあるじゃないか。相変わらずアホ港南ちゃんは論破されるのが好きだなぁ。

＞＞23065

情弱だなあ

http://www.news24.jp/articles/2017/02/03/07353197.html

>>23076

信じたくない気持ちは分かる。しかし君が多いと思っている渋谷の人出を品川の人出は既に上回っているんだよ。

>>23077 匿名さん
結局、最短で2027年ね。我慢我慢。

>>23078 匿名さん
港南って田舎の都会みたいだよね。外に人歩いていないから。

>>23078 匿名さん
ちなみに、その切り返しだと論破されたままだよ。分かってる？

>>23076


渋谷駅にはＪＲのほか私鉄３路線、地下鉄３路線が乗り入れている。それぞれの乗降客数を単純合計すると1日約330万人になるわけだが、東急の2路線と東京メトロの2路線の直通運転がされているので直通運転による事実上の通過人員を除くと一気に3割100万人減の230万人となる。

『実質的に渋谷駅から渋谷の街に出てくる人』を計測するためには、上記と同様に直通運転がされていないがＪＲ⇔私鉄、ＪＲ⇔地下鉄に乗り換えるだけの通過人員なども除かなければならない。

ここからは推定になるが、私鉄⇔地下鉄を除くだけで100万人減となることから類推すると、ＪＲ⇔私鉄、ＪＲ⇔地下鉄に乗り換えるだけの通過人員も除いて『渋谷駅から渋谷の街に出てくる人』は実際は駅の乗降人員よりもかなり少ないのではないかと想像される。あくまで推測だが。

>>23082 匿名さん
それだと論破されたままだよ。
品川は乗り換え無視しても８０万人もいないんだからさ〜

多くの路線が乗り入れる乗り換え駅の乗降人員や乗車人員は、その駅を移動の終点または出発点とする人よりも大幅に多くなる。そういう通過人員も含めて「駅力」とすることに異論は無いが、実質的に駅の外にどれくらいの人が出てくるかは全く別の話と考えたほうが良い。

駅の乗り換え通過人員も含めた駅利用者数は駅構内やエキナカに対する需要を計測するためには重要だが、周辺の街の活性化、今後の商業的発展のためには『実質的に駅から街に出てくる人』が重要。それについて渋谷駅と品川駅のどちらが多いかを調べる手段は無い。

>>23083

80万人いないのは「乗車人員」で「乗降人員」は乗車人員の約2倍になる。なので、品川駅の「乗降人員」は1日約108万人。

やはり駅周辺の街の人出を客観的に計測するのは混雑レーダーしかなさそうだね。

>>23084

乗降人員数だと北千住駅が結構上位に来るのはそういう理屈だね。

>>23082 匿名さん
細かいことは言いたくないが、メトロ⇆東急でダブルカウントされているのは、全乗員通過しても最大８０万人な。メトロ渋谷駅自体が８０万人しかいないんだから、それ以上の通過はできないと思うぞ。

多少根拠が確実な渋谷スクランブル交差点の通行量データは屋外広告会社「ヒット」の平日約26万、休日約39万人という1日の通行量に関する数字。こちらの方は、渋谷再開発協会が2014.3に発表した流動計測調査を元に算出した数字だという。こちらは午前10-午後9時の11時間の流動数を測ったものだという。これから午前7時から翌午前0時までの17時間の通行量を推定すると平日約40万、休日約60万という数字。
　因みに17時間の通行量60万人を17で割ると約3万5千300人、30分あたりでは約1万7千650人である。これを単純に15で割ると、1回の横断で1180人弱という計算になる。


スクランブル交差点側だけでも17時間で50万人が通る渋谷より人が多い品川って一体どれだけの人が来てるの？
駅の利用者が70万人なのに不思議。

>>23089 匿名さん
こういう反論できない都合が悪いデータは全部信憑性がないと切り捨てるのが品川さん。

>>23081

論破もなにも実際に渋谷はスッカスカ
お前ごときが身勝手な理論で何を言い訳しようがスッカスカｗ

渋谷の凋落が顕著になったのは１３年３月１６日に東急東横線の渋谷駅が地下に潜って副都心線と相互直通運転するようになってからで、新宿や池袋、横浜に人が流れて渋谷は乗換駅と化した感がある。実際、ＪＲの首都圏駅で長年、乗降客数３位を保っていたのが１３年に東京、横浜に抜かれて５位に転落。副都心化して通勤客数が急増する品川に僅差で追い上げられており、１６年は品川に抜かれて６位に転落したと推計される。

　元より台地に囲まれたすり鉢の底に位置する渋谷は坂の街で、坂を這い上るように商業地や歓楽街が開けていた。それがすり鉢底の渋谷駅上と明治通り沿いに集中するように再開発が進み、東横線・副都心線の駅が地下深く潜った事もあり、坂を上る人の流れがめっきり減ってしまったのだ。再開発が進めば駅上と駅前に高層ビルが集中し、坂の上はますます寂れてしまうだろう。

>>23091 匿名さん
港南さんのスルー力ってすごいね！
論破されたら、論破仕返せよ。つまらない奴だな。

港南さんも元気が出るんじゃないかな？
1年で800万ほど下がったけど上昇してきたし

スクランブル50万人は都市伝説だと朝日に書かれたろ？笑

>>23088 匿名さん

JR⇆東急、JR⇆メトロは？

>>23096 匿名さん
渋谷でJR⇆東急、JR⇆メトロは直通運転してないよ。そんなことも港南は知らないのか。この田舎もんめ！

JR東海とJR東日本も別会社。品川駅も新幹線から在来への乗り換えを、重複カウントしてるんじゃないのか。

>>23095 匿名さん
よく読めよアホ。
朝日の記事は一回の青信号での横断者三千人が都市伝説って書いてあるだけだ。
日本語理解できるようになってから戻ってこいよ。

そもそも一回3000人渡るようなら50万人なんかで済まないわ。

落ち目の渋谷駅はもういいよ。

だめだね渋谷。必死さが哀れになってくる。

みんな何を言ってるんだ。　渋谷は人いっぱいいるだろ


これだけ連れ込みホテルだらけなんだから

＞渋谷でJR⇆東急、JR⇆メトロは直通運転してないよ。

直通して無くても直接乗り換えちゃって駅の外に出なければ同じこと。東急⇔メトロ直通通過人員を消すだけで乗車人員（乗降人員ではないので注意）は164万人から114万人まで50万人も減る。渋谷でJR⇆東急、JR⇆メトロ間で乗り換えするだけの客も消すと実際20万人くらいしか駅の外に出てないのでは？という話。

少なくとも朝のラッシュ時間帯に渋谷駅を最終目的地として駅の外に出るのは渋谷地区で働いている人だけだよね。
大部分は乗り継ぎのために渋谷駅を通過していくだけ。でも、経営主体が異なると全部乗降人員としてカウントされる。乗降人員であれば、たとえば1人が朝、東急沿線から渋谷駅で降り山手線に乗り換えて新宿に行き、夕方に逆コースで帰る。これだけで乗降人員は4名とカウントされる。それが乗り入れている路線間ですべて発生する。

その通過乗降人員は、統計がある東急⇆地下鉄の直通による乗り継ぎだけで1日約98万人でそれを引くと渋谷駅の乗降人員は328万人が230万人に減る。それ以外のパターンJR⇆東急、JR⇆メトロでも実質的に乗換えだけ通過人員を差っぴくと実質的に渋谷に用事があって駅の外に出る人は平日は相当に少ないのではないか？という話。

>>23104 匿名さん
直通通過人員をどこで調べたのか教えてー。

>>23105 匿名さん
メトロ渋谷駅は一日に81万人しか乗降者がいないはずなんだが、これは東急に直通運転含んだ数。どうやったら98万になるんだ？

>>23107 匿名さん
何度言っても分からないとは、港南やはり頭やばい。もしまともな港南さんいたら、ちゃんと否定してあげなよ。

今年1月から8月の人口増減。昨日より範囲を広げてみました
単位は千人じゃなくて（人）ですよ。％でもありませんよ。
なんか統計データうんぬんてって指摘されましたがそんな大それた資料として考えてもいませんよ。
土地勘があったり住んでたり検討してたりする人がいれば見てくれればそれで充分ですよ。
継続してみれば何か見えてくるかもしれないし、何も見えず時間の無駄かも知れませんので
あまりムキにならずにお願いします。

週末の混雑レーダーで、天王洲駅は東雲イオンより過疎ってるからなあ

天王州アイルはスレ違いだし、あんなところに住んでる時点で人生＊＊＊。ここにいるバカが良い例

>>23095 匿名さん
こいつすごい惨め

渋谷駅の乗客数を出来る限り解析して見ました。それぞれの路線の渋谷駅の乗降客数は出ているので、それをベースに東急が公表している各線への乗り換え客数分を差し引き、渋谷の街に出る人数を出しています。

とりあえず、単純合計の渋谷駅乗降客数約３３０万人のうち東急東横線、東急田園都市線で渋谷で乗り換えする（通過する）人を差し引くと一気に約半分の１６４万人となることが分かりました。

しかし、正確に出そうとすると資料が無いＪＲ⇔メトロ、ＪＲ⇔京王、京王⇔メトロ、メトロ⇔メトロの乗り換え分も差し引かなければなりませんが、この部分（赤字）は不明です。

しかし、これらも相当数いることが予想されます。その部分に数字が入ると渋谷駅で乗降する客数（黄色で渋谷Ｃｉｔｙと表示）はかなり減ると思われます。

別に渋谷をＤｉｓる意図はありません。ただ、混雑レーダー（街の人出）と駅の利用客数で口論してましたが、その２つの数字はぜんぜん別の数字だと思っておいたほうが良いということを言いたいだけです。街の人出だけを見るなら混雑レーダーが一番信頼性が高いかもしれませんね。

夏休み最後の週末、池袋が熱い

たとえば、渋谷駅の乗降人員３３０万人に対して、北千住駅の乗降人員は１５４万人とされていて、渋谷駅の半分近い規模ですが、だれも北千住が渋谷の半分くらいの駅力があるとは思わないでしょう。北千住は５路線が乗り入れていてまさに乗り換え機能の駅です。なので、北千住駅の乗降人員数のうち大部分の人は北千住が目的地ではありません。多くの鉄道会社が乗り入れる駅は各会社のダブルカウントが大きくなるので乗降人員が実際にその駅を終着地点として降車する利用者よりも数倍に膨らむのが普通ですのでご注意を。

ちなみに参考資料は下記リンク。東急だけは駅の乗降客を乗り換え先別に表示しています。

http://www.train-media.net/report/1610/index.html

>>23109

結局それってどれくらい新規に住宅が供給されたかって話だよな。
あまり意味無いんじゃね？

さすがに休日２日間は渋谷＞品川になるが、それでも渋谷は新宿みたいに赤くはならないんだね。オフィス街の品川は真っ青かと思ったけど逆に結構人がいる。平日５日間は品川＞渋谷で品川は毎日真っ赤になってるから、一週間トータルでどっちが人出が多いか明白になってきた。

そしてこれが平日。

>>23117
港南さんじゃあるまいし他のモノと合わせて足したり引いたりして考えりゃええやろ

短期で見る、長期で見る、実数で見る、％で見る、住宅で見る、商業施設を加味する、
一つのデータで見んと各自好きなようにプラスマイナスすりゃええやん

自分の土地勘のあるところだけ見るのでもええんやで