山手線の駅力を語るスレ Part5

渋谷駅の開発計画見ても品川駅周辺の開発計画見てもビジネス機能を中心として各機能の駅周辺への集積が大事になってきた感じだね。働くビジネス機能の街に商業機能やエンタメ機能、飲食機能も集積させる。それがビジネス拠点としての魅力を高める。

具体的な計画がわかるとわくわくしますね。

マンション棟の詳細が出るのも楽しみです。

>>20415 匿名さん
東口に人が多いのは東口と西口の二箇所しか無いからという主張に対して、北口と南口も作られるが北口南口が作られても、行く方面が違うので東口への人の数は減らないだろ？という話だろ。どう流れ読んだんだよ。品川ネガキチやっぱ狂ってるわ。

>>20414 匿名さん

品川駅利用者はますます増えるけど港南にはもうマンションは建たない。新築が供給されないから既存中古マンションの価値は維持されるという話ですね。よく分かります。

>>20422 匿名さん

それも賃貸？あの立地なら分譲よりも賃貸の方が資産活用としては効率が良い。

>>20424
中古の在庫がダブついているが？売れないね

JR「新宿」駅新南口にデッキ直結の大規模複合ビル、三菱地所
竣工は2019年8月末を予定している。
http://suumo.jp/journal/2017/05/16/133395/

>>20424
持てない女がいつか持てるとボーっとしててもおばさんになるだけ
いつまでも寝言言ってると置いていくぞ

>>20423 匿名さん
品ちゃん説明しよう。
品ちゃん>港南口は人少ない？品川駅は大混雑だぜ。スムーズに歩けないぜ。イェーイ！
渋谷さん>あのさ、ちゃんとしたターミナル駅は、出口がたくさんあって品川みたいに二か所しかなかったら大混乱だよ。二か所の港南口は混雑して当たり前。
品ちゃん>北口や南口ができても港南口は人多いよ。
渋谷さん>品川の話しじゃねーし。新宿や渋谷が出口二か所だったら大混乱だよ。品川を中心に何でも考えるって精神病か？
品ちゃん>安定の発狂

>20421
>20422
長期的なプランも必要だけどこうやって日付が入ってる計画はいいね。

>>20428 匿名さん

なんだそれ。説明にも何にもなってねーじゃんwww

要するに品川駅より渋谷駅の方が人が多いだろ？って話か？当たり前だろ。渋谷駅は巨大な乗り換えダンジョンなんだから。だから直通運転が始まった。しかし、そのせいで乗り換え客が減り駅から外に出る人が減り、渋谷の街の衰退につながったのは有名な話。

>>20427 匿名さん
その方面はちょっと駅から遠いし寂しい場所だから、商業なら都内では珍しいお店じゃないと、集客厳しいだろうね。

>>20431

もう、かつての渋谷の街が戻ることは無いのかな？公園通りも道玄坂も寂れて淋しいかぎり。宮下公園の東側に人の流れが変わってしまった。渋谷駅か山手線内側方向に開発されると、東急に関係ない山手線外側はますます寂れるような気がする。

>>20431 匿名さん
駅から人が出ないのも駄目だが、建物に閉じこもってるのも同レベルで駄目だろ。

>>20433 匿名さん
渋谷は駅から１０分くらい公園方面に歩いても、品川の駅前くらいは人歩いてるけどな。

ここの品川住民にとっては、駅前＝港南側のオフィスだから。
内陸民にとっては駅前っていうと高輪口のパチンコ屋前あたりのイメージだけどね。

結局東京駅から品川駅のほうが速いで結論でいいかな？

>>20436 匿名さん

表口は完全に港南口に移ってしまったからね。高輪再開発後は再び高輪口がメインぽくなるだろうけど商業、宿泊機能の高輪、ビジネス機能の港南という感じになるだろう。

>>20432 匿名さん

新宿駅からだと甲州街道、ミライナ越えてタカシマヤ越えた向こうになるから商業立地としては弱いね。16階建ということだから規模的にも中型オフィスビル＋コンビニや少々の飲食店という感じにになるだろう。

>>20437 匿名さん
電車で駅から駅ならそうでしょうね。
車はグーグルさんで渋谷に軍配は上がったわけだから、ネットでこれ以上話しても無意味。もしやりたきゃ、自分で実験した動画でも貼れ。

>>20437 匿名さん
今だったら渋谷の方が早いみたいだな。

>>20431

結局、儲かるのは駅直結施設を作る東急ばかりで街としての広がりや再活性化など東急は考えてない。だから、東急は渋谷を私物化するつもりかと陰口を叩かれている。ただでさえ渋谷を訪れる人が減っているのに駅直結ビルで全て吸い取ったら、駅の外の公園通り商店街やセンター街商店街は閑古鳥になってしまうだろうね。

>>駅から人が出ないのも駄目だが、建物に閉じこもってるのも同レベルで駄目だろ。

品川は、両方ってこと。

将来の方向性としては商業メインビジネスサブが新宿、渋谷、ビジネスメインで商業サブが大丸有、浜松町。品川はビジネスメインで商業無しで高輪も再開発はまったくされてない現時点では街の魅力は薄いのだが、再開発で商業を強化しようとしている。どれだけ街の魅力が増すかはわからない。ただ、リニア新駅や山手線新駅の再開発で人が増えるのは確実なので商業立地としてのポテンシャルは高いので商業的にも成功すればビジネス機能と商業機能を兼ね備えた街に進化する可能性はある。しかし、関連事業者は全てリニア開通の2027年に照準を合わせているので、それにはまだ10年はかかりそうってとこかな？
私は品川住民じゃないのでくだらない煽りは結構。ちょっとはマトモな議論をしよう。

>品川は、両方ってこと。

そういうくだらない投稿は止めよう。品川駅周辺で10万人近いビジネスマンが働いているのは事実なんだから。

田町もやるってよ
東京ガス（株）、三井不動産（株）、三菱地所（株）
JR「田町」駅東口エリア再開発
http://suumo.jp/journal/2017/05/17/133550/

https://office.mec.co.jp/tgmm-tamachi/

2020年竣工予定

>>20445 匿名さん
品川駅って降りる人は8割が港南口に行くって前に誰かが書いてたけど、それが10万人くらいなのか。
品川駅の利用者数って一日60万人とかだっけど、じゃあそのうちの12、3万人くらいしか駅の外に出てないってこと？

>>20446 匿名さん
田町変貌するねえ。

>>20444 匿名さん
再開発の規模はでかいけど、間口100mくらいで奥行き1.５kmくらい？
どの範囲までが品川と言えるのか全く未知数。普通街は駅から円のように広がるもの。南北方向の移動だけだから
楽なのか、逆につまらないのか。
JRの賃料が高過ぎて、良い店が集まらないんじゃないかとも思うしね。

>>20447 匿名さん
昼間人口は１３万人だよ。三年前のデータだけど。

>>20448
どんどん変わっていくもんですねえ。
私の中ではジュリアナとかＮＥＣスーパータワー位しか印象なかったけど。

昼間人口の調査は結構色々なマーケティング会社がしてる。
これは駅の路線別だからぱっと見ちょっとわかりにくいけど。
右の詳細を押せばかなり具体的なデータがわかる。

https://storestrategy.jp/?category=1&pref=14&order=7

スマホだったら駅名をクリックすればいいのか。
新宿だけで路線別にいくつか分かれてるけど単純にそれを全部合計すればその駅周辺の昼間人口になる。

そのサイトは俺も見て参考にしてるけどデータが古いので気を付けてね

いや、合計ってわけではないでしょ。
合計すると新宿がえらいことになる。
普通にその路線の駅500メートル圏内にどのくらいの人がいるかっていうだけの話だと思う。
新宿が１６万人、大手町が１５万人ならかなり妥当な数字。

>>20447 匿名さん

周辺住民の利用者が4-5万人、高輪プリンスホテルなどの利用者が1-2万人はいるでしょうね。それ以外は乗り換えでしょう。

本当だ。
昼間の人口については１０年前のデータだな。
さすがに１０年前のものじゃ参考にならん。
最近のどこかにないのかな？

>>20455 匿名さん

新宿が16万人、大手町が15万人なら、やはり駅の乗客数との対比では新宿も東京も大多数が乗り換え客ということになるね。乗り換え客の比率では乗り換え駅と言われてる品川駅よりかなり高いかもしれない。

>>20457 匿名さん
10年前だと使えないね。例えば新宿ミライナタワーや品川シーズンテラス一棟だけでもかなり違ってくる。

乗り換え客も含めて(ただし統計上乗り換えに含まれてしまう鉄道会社が異なる場合の直通運転による通過客は除いて)乗り換え客が多いことは直通運転で実質的な乗り換え客が減っている渋谷駅の駅力低下を見ると商業的には非常に重要。

>>20418 匿名さん

せっかく時間掛けて作ったのに40点のレッテル。笑
かわいそうな子だよ。

人間、優位に立ちたい時につい「あの子」「彼」呼ばわりする傾向があるから知っておくと良い

それに「ｗ」「笑」が上乗せなら法則ドンピシャ。

>>20458
このデータを見ると品川駅の利用者は６７万人で昼間人口は５万人弱だけどね。

>>20464 匿名さん

利用者と言っても、例えば新幹線から山手線に構内で乗換える客の数に何の意味があるか。

>>20464 匿名さん

10年前だから今は5万人ということはないでしょう。平成22年なので、これも古いデータですが港区の統計では高輪1-2、港南1-4の昼間人口は89000人。品川駅周辺のオフィスビルは品川シーズンテラスをはじめその後も増えてるから10万人というのは妥当な数字と思います。

>>20465 匿名さん
それ言いはじめたら、京王線から地下鉄、JRに乗り換える客数になんの意味があるか？西武、東武から地下鉄、JRに乗り換える客の数になんの意味があるか？小田急から地下鉄、JRに乗り換える客の数になんの意味があるか？みんな同じことが言えますよ。

しかし、訪日観光客向けのＪＴＢのフリーペーパーに全く掲載されていない品川では、
人数がどうの言っても、魅力はゼロということだから。
刑務所みたいなもの。独房(自宅)と労務室(品川インターシティ)の行き来が１０万人。

>>20467 匿名さん

それこそ利用客の数だけ１００万人単位なのに、乗り換え客どころか乗り継ぎ客ばかりでスルーされまくって街に人がいない新宿や渋谷の乗車客数なんか全く意味ナッシングってことだよな。

実際、乗車客数ではランキング低い東京駅周辺地域の方が圧倒的に人が多いし。

>>20468

乗り換え駅では、あるホームから別のホームへの徒歩移動を要する事も少なくないです。また、列車の接続によっては、ある程度の待ち時間を要する場合もあります。特に、東京駅や品川駅のように短距離⇔中長距離や短距離⇔空港連絡の乗り換えではある程度の待ち時間を要する場合が増えます。この乗り換え客をターゲットとして、鉄道会社は古くから、駅構内の商業施設の充実に努めていました。一昔前までは、改札内のキオスクや喫茶店程度の店舗が一般的でしたが、近年は鉄道利用客の減少などの背景もあり、鉄道会社の増収策の一環として駅構内の店舗を積極的に誘致出店する傾向が見られます。内容も書店、レストラン、コンビニエンスストアのみならず、スーパーマーケット、ハイエンド食料品店、デジタルメディアショップ、アクセサリーショップ、リラクセーションスペースなど、およそ駅構内とは思えないほどの充実ぶりで、その種類は増える一方です。JR東日本の「エキュート」や「ディラ」のように、駅自体を一つの「街」としているような乗り換え駅もあります。また、こういう乗り換え駅では駅構内のみではなく駅直結のホテルや商業施設のビジネスポテンシャルも大きく、最近は鉄道会社が駅直結のビジネスホテルを経営したり、国や自治体との協力で周辺の商業施設と駅を歩行者デッキで接続して駅直結とする動きが加速しています。鉄道会社にとっても鉄道利用客が増えるので他の民間事業者とWinWinの関係を構築することが可能です。このように複数路線が接続する大きな乗り換え駅であることは駅周辺の商業的な魅力を高めて商業施設の集積を呼びます。もし、駅の周辺にマンションなどの住宅がある場合は生活利便性の向上にダイレクトにつながりますので、マンションの不動産価値向上にもつながっていくということが言えます。