スポーツカー

>>4013
>今の車で、しか公道で法定速度内で操縦する楽しみが味わえる市販車は少なくとも日本車には見当たりません。

今も昔も、日本車も輸入車も、法定速度内で出来るわけがないだろ。
どんだけ次元の低い話をしているんだよ。
走りたきゃサーキット走れよ、サーキットを。

>雨の日などは、ブレーキを応用してリアを滑らせる楽しみもあるのですが

おいおい、まさにハエが止まる速度の話じゃないか。
そんなんでリア流して何が楽しいのよ。
86なんてフロントに加重移してハンドルこじりゃ簡単にリアが出る車じゃないか。

>>4018
＞トルクとパワーの違いは、理解できましたか？
何言ってるんだか（笑）
偉そうにｗｗｗ

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“４Ａ-ＧＥにソレックス”
クラシックカーのことはサッパリ判りまへん

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昔話もたまにはイイんじゃないの♪

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>4025
>4026
来る場所を間違えているようですよ。
筑波サーキットなら、時々走っていますよ。
スポーツカーを愛する私にとって、公道でスピード違反をするなんて、有り得ないことです。
公道の法定速度内でも、過去にＡＥ８６のソレックスを積んだ車に乗った時には、軽くテールをスライドさせたりすることは十分可能だと言ってるだけですよ。
トルクとパワーの違いもわからない人には伝わりそうもない話なので、どうぞ、他に行ってもらったほうがいいと思います。
私が以前乗せてもらったＡＥ８６に乗ってる人は、今も乗っているそうです。
ソレックスの吸気音は、良いですね。
マニュアルを運転したことが無い人には、理解できないでしょう。

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懐かしくなりレビンで検索していましたら、ＴＥ２７が出てきました。
これは現車を見たこともないのですが、更に小型で面白そうな車ですね。
２リッターにしたフルチューンもあって何と２００万円もするのには驚きました。
あのボディだと非常に軽いので、パワーもトルクも公道では持て余すのではないでしょうか。
しかもＡＥ８６より高いのです。
ちょっと興味を持ってしまいそうです。

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>>4029
法定速度だったら何をしても良いわけではないぞ。
それじゃ頭の中がドリフト小僧と大して変わらんぞ。
常識を疑う。
まあ、限界低い車のリア滑らせてヒャッハーって喜んでる程度だからこんなもんか。

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というか現行の86はスポーツカーと言ってもいいが、AE86はスポーツカーではないだろ。
昔は若者が単純にFRの中古で安い車だから乗ってただけだが、いつからか神格化する変な輩が出てきたんだよな。

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当時の状況で考えればスポーツカーいやスポーティカーかな。
でも時代が変わって現代の８６も同じ思想ですよ。
当時、ダブルのエンジンを載せるという事は若い人がスポーツという事を意識して
買う事をターゲットにしてるからね。
今はワンメイクか一種のシルエットフォーミュラとでもいうＧＴが主流だが
当時はこのカテゴリーのＧＴツーリングレースが主流で大人気を博していた。
逆に今の８６の方が豪華すぎてＧＴに近い気がするね。

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ＴＥ２７レビンって、見掛けませんね。
軽量ボディーでレスポンスの鋭いエンジン、今では有り得ない車ですね。
ナチュラルアスピレーションで電子制御の無いエンジンは、パワーを上げるために低速トルクを犠牲にしているのも、今では考えられないセッティングですが、こう言うセッティングのエンジンでクラッチとアクセルワークが身に付くので、当時は下手な人は、スタートで何度もエンストしてしまったりしたようですね。
ポルシェのマニュアルでスタート出来ない人と同じようなものですね。
今の車は、スペックは凄いのに、マニュアルであっても低速トルクがあるので誰でも乗れるため、クラッチとアクセルワークなんて不要ですし、シンクロが強力なため、ダブルクラッチを使う必要もありませんから、そんなことを体験したことのない人には、理解すらできないのでしょうね。
特に、オートマチック車しか乗ったことのない人では、全く違う乗り物でしょうね。
古い車に乗ってみるのって、いいものですね。

しかし、現在は、見た目がカッコ良くて内装が豪華じゃないと売れないし、誰でも乗れるように運転が簡単で安全じゃないといけない、しかも、車庫入れが出来なくてもカメラがついていてテクニックなど不要で、オプションに自動で車庫入れをしてくれる装置まであるのですから、車の乗せられているのが当たり前なので、昔の電子制御のない車に乗ると自分が動かしてあげないといけないと言う気持ちに新鮮さを感じますね。

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公道の制限速度内でも、軽量で小型のボディーに小排気量でレスポンスの良い高回転型のエンジンを積んだマニュアルの車なら、十分楽しめます。
今の８６も大きなボディーで車重も重いですが、オリジナルは２０５／５５サイズですが、１８５／６０にするだけで、限界が低くなるため、サスペンションの余裕も出ますのでコントロール性が良くなりますので、テクニックを持ち合わせた人には非常に面白い車になるでしょう。
ただ、高速コーナリングで安定するよう、非常に低重心ですので、アクセルやブレーキ、ハンドル操作での姿勢変化を与え難いので、また電子制御が働いてしまうため、そられの癖を掴む必要もあり、結構高度なテクニックが必要不ですね。

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>>4035
それじゃ廃タイヤを履かせてリヤを滑らせて喜んでる小僧と同じだぞ。
何か勘違いしてないか？

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>>4035
マニュアルの軽トラがお似合い（笑）

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実際に運転したことが無いと、テレビで見たようなフルカウンターを当てるようなドリフトしか思い浮かばないから理解することが出来ないようですね。
あんな白煙を上げるようなドリフトではなく、軽微なテールスライドです。
一度、サーキットでトレーニングを受ければわかると思いますが、その前に、運転免許を取る必要がありますね。

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↑
免許取れたのが、よっぽど嬉しいんだろうな

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金持ちのドラ息子だろ。
車にしか興味ない、他のことは知らないという。

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外車なら自分の経験でポルシェが１番良いと思う。
第一、壊れないので維持費が掛からない。今、巷では低所得でフェラーリとかの本が
売れてますがガス代、諸税別で年間２００万位は維持費を見ていた方が良い。
特に旧タイプは安くなっているが交換部品の入手が困難でオークションなどで見つけては
ストックしておく位の用意が必要。ランボル、フェラーリについては値段に程度が比例してるからね。
特に１２気等系はシリンダーが多い分だけお金が掛かる。そういう中では３６０が安いと思う。
壊れにくいし交換部品も豊富にある、逆に注意は４５６、５５０等の１２気等。一発壊れて２００万
コースというのも冗談の話ではない。ポルシェの場合はそこまでの大出費は無い。
ただターボ車のＯＨはターボ本体のＯＨで１００万ほど掛かるのでエンジン本体のＯＨの１００万と
合わせると２００以上になります。そのくらいが大きな出費で押し並べてポルシェは金が掛かりません。
ただランボル、フェラーリに比べると地味ですがね。

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サーキットでスポーツしたいならポルシェはいいですね。
手を加えなくても壊れることなくサーキット走行できる。
ポルシェが、多くの欧州スポーツ車とは違うところです。
国産車は更に壊れないし、メンテナンス費、チューニング費が
安くて、車よりスポーツドライビングに興味がある人にお勧め。
フェラーリは、デザインや雰囲気を楽しむ車ですね。
スポーツカーの楽しみはそれぞれです。

それと、公道でのスポーツドライブは、速度に関係なく危険運転そのものですので、その自覚を持ちましょう。

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↑
大事な事ですね。
腕に自信が有っても無くても
公道はわがままに走る所ではありません。
一番、危ないのはランエボかな。

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>>4038
滑らせ加減の話ではないんだよ。
わざわざタイヤのサイズを落としてまで公道で(←ここ重要)タイヤを滑らせて喜んでる行為が、溝なしタイヤのドリフト小僧と同じだと言ってるのだよ。
サーキット走ってるなら、何か起きた時のリスクの高い公道なんかでは走ろうとは思わないものだがな。
もしかして頭悪いのか？

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>>4043
腕に自信があるなら公道では大人しく走るものだがね。
サーキットを何回か走っただけで上手くなったと勘違いしてる4038みたいなのが一番危険。
そう簡単に腕は上がらないし、いくら上手くなっても、いつ何があるか分からないからね。
公道はちょっとのミスが大惨事だから。

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＞＞4038
＞軽微なテールスライドです。
サーキット行かなくても、雪国じゃ日常茶飯事なんだけどｗ

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>>4046
4038はサーキットで練習して、公道で滑らせるのが楽しいらしい。
わざわざタイヤを細くしてまで。
こういう奴は車に乗らないで欲しい。

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>4047
あなたは他人を陥れることしか頭に無いようですね。
私はそんなことを書いていません。
あなたが勝手に私の書いた文章に、書いてある内容とは違う解釈をしているだけです。

それは、僻みとか妬みと言うものから来ているのでしょうか？

公道でも、法定速度内でスポーツ気分を味わうことも可能だと言ってるだけで、他人に迷惑を掛けるような走りだと捻じ曲げて言っているのはあなたです。

交通量が非常に少ない公道で信号待ちをしていても、青信号になって左右の安全を確認し歩行者も自転車も自動車も全て止まっているのを確認してからスタートするのは当然のことです。

あなたは全てに対して見せかけだけの牙をむくのですね。

今日はいい天気ですから、ドライブでもしては如何ですか？

と書くと、あなたは免許を持っているかどうか不明なので、と言っても、持っているなら持っていると書くのに書かない、何故でしょう？
それは、免許を持っていると書けない理由があるからでしょう。
サーキットの話をしても、テールスライドとドリフトの話をしても、あなたの話はテレビで見るようなレーシングカーのことでしかないのは何故でしょう？
免許を持っていて、家族ではなく個人でスポーツカーと呼ばれるような自動車を所有していても、サーキット走行を経験した人は少ないのですから、サーキットを走ったことがなくても別に、どうのこうの言われることもないのに、サーキットを走った経験があるのかどうかも明かさない、いや、明かせない理由があるのでしょうね。

私もサーキットと言っても、筑波だけですし、年に１度か２度くらいしか行きませんし、行き出してからまだ４年ですから、私よりももっと経験のある人は山ほどいます。
ショップなどの走行会だと、普段着で走れたりしますが、ヘルメットとグローブとシューズを着けて４点式で固定しているだけでも、普段街中で乗っているのとは別の車に乗ってるかのように感じますが、そんな経験があるのでしょうか？

あなたは、あなたが書いた文章を読み返したことがありますか？
読み返すと落ち込みませんか？

何故なら、非常に惨めな文章だからです。

下記に列記しておきますので、読んでみては如何でしょう。
自分を偉く見せる為に、相手を見下すと言う、＊＊＊の方程式のまんまが、あなたです。




滑らせ加減の話ではないんだよ。
わざわざタイヤのサイズを落としてまで公道で(←ここ重要)タイヤを滑らせて喜んでる行為が、溝なしタイヤのドリフト小僧と同じだと言ってるのだよ。
サーキット走ってるなら、何か起きた時のリスクの高い公道なんかでは走ろうとは思わないものだがな。
もしかして頭悪いのか？

腕に自信があるなら公道では大人しく走るものだがね。
サーキットを何回か走っただけで上手くなったと勘違いしてる4038みたいなのが一番危険。
そう簡単に腕は上がらないし、いくら上手くなっても、いつ何があるか分からないからね。
公道はちょっとのミスが大惨事だから。

＞軽微なテールスライドです。
サーキット行かなくても、雪国じゃ日常茶飯事なんだけどｗ

4038はサーキットで練習して、公道で滑らせるのが楽しいらしい。
わざわざタイヤを細くしてまで。
こういう奴は車に乗らないで欲しい。

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私も９６４・９１１カレラ４に乗っていましたが、確かに維持費はフェラーリなどのように桁違いの高額ではなかったですね。
やたらオイル費は掛かりましたし、タイヤの摩耗もすごかったですが。
そう言われると、壊れたことはありませんでした。
消耗品の交換はありましたが、サーキットを走ると、タイヤは一気に摩耗しましたので、大きな出費になりました。
今思えば、カレラ２のほうが面白かったのではないかと思っています。
今度、手にれる機会があればカレラ２にしてみたいです。
フェラーリ３４８に乗ってる人から聞いたことがあるのですが、サーキットで走らせたあと、エンジン調整をしてやらないと低速でばらつくそうです。
その調整費が何十万円も必要だとか言ってましたので、その費用だけで９６４の１年分の維持費になるかも知れないと思ったので、年間２００万円は必要だと言うのは理解出来ます。
きっと今の９９１・９１１だと、維持費も安くなっているのでしょうね。

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年末に、トヨタ８６を試乗してきましたが、その店にはＡＴしかなかったので、がっかりした気持ちで一回りしてきました。
ＡＴは非常に良い感じで、まるでクラウンに乗っているかのようでした。
ハンドリングは鋭くみせるような演出がされているような感じですから、信号を曲がるだけでもボディーの動きとの違和感を覚えます。
悪くはないのですが、ちょっとやり過ぎのように思えました。
ボディー剛性はまあまあですが、やはり豪華に仕上げている内装のため、ブレーキを踏むと車重の重さは体で感じますね。
エンジンレスポンスも普通で振動も無く豪快さや荒々しさは感じられない、エアコンが良く効くロングドライブが快適なＧＴクーペですね。
マツダ・ロードスターのように、マニュアル車のエンジンは高回転型にして、軽量ボディー仕様のモデルが、注文生産であっても良いでしょう。
でも、シートポジションとホールド性は、個人的に好きな感じでした。

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４０４９さん

カレラ４いい車ですね。当時、ポルシェの４駆は非常に革新的で今までのユーザーに
未知という部分だったのでしょうがタイトなコーナーが連続するところでは２よりも
トラクションが良く、速かったそうです。
ここまでがポルシェらしい気がしますね。空冷というのは実にエンジンのレスポンスが
良くて非常に軽快な感じがします。今は大きくなりすぎました。

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>>4048
4047だけど、君のイカれた書き込みに対して反論しているのが私一人だと思ってるのか？
後付けの言い訳はいらないんだよ。
君のいうタイヤをダウンサイズしてスポーツ気分で走る行為が、傍からみれば白煙出して喜んでる小僧と変わらんと言ってるのが分からんかね。
私はもうスポーツカーに乗らなくなったが、私含め周りにはサーキットを走ってる人が多かったが、公道では大人しく走ったものだ。
君みたいなマナーも分からない者がサーキットがサーキットがって言うのには反吐が出るよ。

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＞４０５２
同意ですね。

４０４８はネチネチと書かんでくれよ。

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4051さん

確かに今のＳＵＶなどの四輪駆動とは違って、速く走るため、トラクションが良くなるように作られたようですね。
カレラ２よりもコーナーが連続する場で速いと言うのは、言われればわかる気がします。
しかし、私の腕ではタイトコーナーでアクセルを意図的に開け過ぎると、テールが派手にスライドしながら前に進むと言う不思議な車だったような記憶があります。
テールが滑るかどうかぎりぎりのアクセルワークがポイントなのでしょうが、おっしゃるようにレスポンスが鋭いので、慣れないと踏み過ぎてしまったりして、気が抜けない車でした。
今思えばＦＦのようなアクセルステアっぽい感じもあったようでした。

９６４から見ると、今の９９１は豪華で大きなＧＴカーですが、９６４の時に聞いたのですが、ポルシェはＧＴカーしか作らないメーカーだと言っていた考えの範囲内のことなのだと思っています。

９１１シリーズはリアエンジンなので、フロントのオーバーハングがバランスを取る働きもあるのでしょうが、ケイマンシリーズはミドシップですから、９１１に合わせたようなデザインではなく、フロントのオーバーハングを短く出来ると思うので、３６５の時代のように短くしたほうが、見た目での違いも出せるし、更に街中での操作性が良くなると思っています。

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4050さん

ロドスタのエンジンが上まで廻る！？

そこは共感出来ないなぁ
ハチロクのATがﾄﾎﾎなのは同感ですけど。
まぁBRZtS乗るとわかりますがハチロクも所詮ベース車両ですよ。

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＞ロドスタのエンジンが上まで廻る！？
踏めば回ることは回るけど回しても意味なし
ガサツでパワーもでないし音も良くない
回しても五月蝿いし、燃費が悪くなるだけ

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ロドスタのエンジンが高回転型？？
それは無いでしょう！
国産車で高回転型はS2000(AP1)のF20Cだろうね。

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高回転なのはバイクとF1だけ。
エンジン音が高くて似てる。

ちなみに８０年代のターボ時代のF1は重低音でよい音。

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４０５４さん
その辺の操作性が難しいと評論家の福野礼一郎氏も２の方を選んだようですが
オーナーの語る事なので改めて認識させて頂いています。
ただ振り回したのは大したものです。
自分のは７４カレラの２，８チューンですがトルクが太くなりとても乗りやすかったですね。
またＲＲでリヤスポイラーを大なり小なり付いてますがポルシェのフロントが浮くという
話は仲間内からも聞いた事が無いですがカウンタックは浮くようですね。
あれもどちらかと言えばＲＲですからね。
ケイマンもドライビングというよりボクスターとの価格の問題を言う人が多いですね。
オプション装備の問題でしょうか？

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ケイマンもボクスターも新型はほぼ価格差はなくなった。
しかし、未だにオープンが安いのはボクスターがオンリーワン
ボクスターはケイマンより明らかにコストが高い
剛性が低いというがサーキットで限界超えの局面での話でしょう

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4055さん
私の書き方がまずかったでしょうか？
誤解しているようなので、出来るだけ誤解されないように書きます。

ご存じだと思っていたのですが、マツダ・ロードスターは、ＡＴ車とＭＴ車では、エンジンのセッティングが違っています。
だからそれを変更し、マニュアル車のエンジンは更に高回転型にした軽量ボディー仕様のモデルが注文生産であっても良いと思うと言うことを書きたかったのです。

ちなみに、ロードスターをロドスタと言い換える理由が分りません。
省略したほうがカッコ良いとか思っているのかもしれませんが、省略することで、伝わらないことのほうが多いので、無駄な省略は、しないほうが良いと思いました。

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4059さん

福野礼一郎氏を存じ上げなかったので調べてみました。

ＧＥＮＲＯＱは、親父が買って残してあったので創刊号から見ていました。

やはり９６４・９１１カレラ４は、相当な腕の持ち主でないと、ポテンシャルを発揮させられないようですね。

７４カレラって９３０なんですね。
あのバンパーは９６４よりも好きだったのですが、つい兄貴の言うがまま、スカイラインＧＴＲと比べたいと思い９６４にしてしまったので。
９６４は丸くて前が重そうなスタイルですからね。

７４カレラの２，８チューンでトルクが太くなったのなら、スタートが楽なのでしょうね。

９６４の時、どうしてもエンジンを吹かして繋ぎたくなってしまうので、兄貴に教えてもらいながら練習したことを思い出しました。

カウンタックでフロントが浮くようなら、非常に繊細なアクセルワークとステアリング操作が必要になるのでしょうね。
フロントがツマ先立つような感じなのでしょうね。

９１１もですが、ケイマンもホイルベースが長くなりましたので、限界時の挙動も扱いやすくなっているのかと思いますが、これまでの味が変わってしまうのではないかと思っている反面、個人的には喜んでいます。
個人的には、フロントのオーバーハングは短くしてほしいのです。

ケイマンとボクスターの値段は誰もが不思議に思いますよね。

現行のケイマンのボディ剛性は、９９１・９１１のボディ剛性を凌ぐと聞いたことがありますので、ＲＵＦカーのように、見えない部分に金がかかっているのだと思います。

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＞現行のケイマンのボディ剛性は、９９１・９１１のボディ剛性を凌ぐ
ケイマンのリヤがストラットに対して９１１は４リンクでトータルで見れば９１１が剛性で上。
ニュルでは圧倒的に９１１が速い

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当時の空冷の９１１のエンジンはバイクのタコメーターのような動きでしたね。
普通の車のようにクラッチを繋げようとすると回転が落ちるのが速いので
エンストしてしまうわけです。フェラーリなどよりはるかに鋭いピックアップでしたから。
すぐ慣れますが。また９１１の足回りですが４リンクは豪華ですがメーカーの方で
性能管理が難しい。でも確かにトータル性能はいいでしょう。昔はトーションバーですから。
でもトーションバーの歴史は古く、第二次大戦時ドイツの戦車にも使われていましたからね。
よく金属疲労で折れないなと思いましたが。
鋼性もＮＳＸが故アイルトンセナの開発でシャーシの不足が指摘され大幅に鋼性アップが
施され、ライバル？のフェラーリよりはるかに鋼性アップしたらフェラーリもあわてて
３５５にＸシャーシを投入した経緯が有ります。４０６０さんの言うように普通の運転では
限界を超えないので感じないのでしょう。

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4063さん
ニュルブルクリンクでのラップタイムと言うのは、レーシングドライバーが運転してでのタイムですから、一般人が同じタイムを出せるものではなく、更に、あなたが言う９１１とケイマンのタイムは、トライした車のエンジンパワーが全く違いますから比較するなら、せめて同じ排気量で比べれば、それが決めてではなく、ある程度の目安にできると思います。
ちなみに、ボディ剛性とサスペンションの違いを比較するのなら９１１カレラとケイマンＳが同じ３.４リッターなので、このタイムを比較するべきでしょう。
調べたところ、９１１カレラは７分５８秒でケイマンＳは７分５５秒なので、タイムとしては僅かですがケイマンＳのほうが速いです。
２００キロオーバーで３秒の差となると１６０ｍ以上の差となるので、誰の目にも明らかでケイマンＳのほうが速いことになります。
ちなみに、ほぼ同じ排気量ですが、９１１カレラは３４０ＰＳでケイマンＳは３２５ＰＳと９１１カレラのほうがパワーがあります。

比較するなら、条件をそろえるなどの考慮は当然のことではないでしょうか？

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ニュルブルクリンクでは、加速性能の違いとコーナリングスピードが重要ですね。

９１１カレラとケイマンＳだと、１５ＰＳもの差が物語るように、加速性能は明らかに９１１カレラのほうが速いです。

ニュルブルクリンクで証明されると言われているボディ剛性とサスペンションに関しては、様々なコーナリングの蓄積がタイムに現れると言うことのようです。

現行モデルでの９１１シリーズとケイマンシリーズのボディ剛性は、ケイマンシリーズが圧倒的に良くなり、現行ボクスターシリーズの２倍で現行９１１シリーズよりも少し高いようです。

ボディ剛性が９１１を少し上回るケイマンが、ニュルブルクリンクで同じ排気量で競った場合、ケイマンのほうが速かったと言う結果から、ケイマンのほうが９１１より１５ＰＳ低い馬力で加速性能が劣るにも関わらず、ラップタイムではケイマンのほうが３秒速かったと言うことは、ボディ剛性とサスペンションが９１１よりもケイマンの方が勝っていると言うことになってしまいますね。

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超えてはならない911の壁を超えてしまったケイマン
やはりミッドシップの優位を証明してしまった

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＞ボディ剛性とサスペンション
って言うよりRRとミッドシップの差だろうね
ケイマンはサスはコストの関係で大衆車と同じ四輪ともストラットだしね

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プロがニュルブルクリンクを走って出したタイムが、素人が狭い日本の道路で運転する事と何の関係があるんだろうか。

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制限速度内だったらポルシェも軽自動車も大して差がないんでないの

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見た目が違うと思うが

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確かにビートをボクスターと間違えることな無いね

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4067さん
私は普通の人が公道で乗るとした場合、競技のようにタイムなどで判断しても余り意味がないと思います。
限界が高いのはサーキットのような高速までコントロール性が高いと言うことになるので、公道では安全性につながると思います。
タイムを縮める強力なブレーキ性能は、公道で前方に危険な状況が起こり追突することを防止することに役立つでしょう。
同様に、コーナリング性能は危険を回避することに役立つと思います。
ただ、加速性能に関しては、それほど公道での安全性に役立つものではなく、かえって無謀な運転をするような人に対しては、危険を増大させるものとなるでしょう。

９６４・９１１に乗っていた時、当時でも中古で手にいれた古いポルシェだったのですが、ブレーキを踏んだ時が一番印象的でした。
どこまでもタイヤが滑らず踏み込める感じで、後ろの車が追突してしまうような感覚を味わいました。
それまで、親父のＥ３０・Ｍ３にも乗っていてドイツ車のブレーキ性能の高さをわかっていたつもりでしたが、９６４は更に上でした。
リアエンジンでリアタイヤが太いと言うこともメリットとなったのでしょうが、Ｍ３を楽に超えたフィーリングでした。
ただ、これは運転している感覚ですから、実際に測定をすると違う結果になるかも知れないと言うことを言いたいのです。

何を基準にするかで、評価が逆転することもありますね。

ミドシップはレーシングカーにとってはベストな選択ですが、公道を走るスポーツカーにベストかどうかは、その車によって変わるかも知れませんね。
ちなみにレクサスＬＦＡはフロントエンジンですね。

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4070さん
「制限速度内だったらポルシェも軽自動車も大して差がないんでないの」
としか書き込まれていませんが、最後にクエスチョンマークがあると言うことで良いでしょうか？
それとも、差が無いと断定しているのでしょうか？
ポルシェと言うのは、９１１シリーズの現行モデルのどれかのことですか？
９１１シリーズの中でも、９１１カレラと９１１ターボＳでは全く違いますし、９１１ＧＴ３では違う意味で９１１ターボＳとは全く違います。
他にボクスターシリーズ・ケイマンシリーズ・９１８シリーズ・パナメーラシリーズ・マカンシリーズ・カイエンシリーズとありますから、どれのことなのでしょう？
それから軽自動車と言ってもいろいろありまして、最近では０-１００キロ加速が６.９秒の強者まで出ましたので、どれのことでしょう？

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