川崎縦貫高速鉄道は必要か？

>>261
>必要、不要、という議論の段階でなく現在は整備に向けた準備の段階です。

・・・市民アンケートの結果を踏まえたうえで着工を延期しているという現実からすると
ちょっと無理のある考え方のように思います。

地下鉄が必要だという計画自体は、４０年前のものです。
しかし、半世紀近く経てば、市民ニーズが変化するのも当然のことではないですか？
そういう認識があったからこそ、計画推進の是非について
１万人アンケートを実施したのですよね。

・・・建設に疑問を投げかける人を見れば「政治利用」と決め付けていますが、
「いったん決めたことだからやるんだ！」というのも、どこぞの「族議員」みたいですね。

>>262
アンケートは、同じ質問票で2003年という時期に他の公共事業と合わせて行わなければ、数字の持つ基準が分からないはずです。同じ質問で、ミューザ川崎やアートセンターのアンケートをとっていたらどういう結果になったでしょうか。
あれだけお金が無いと強調した前文があったアンケートにもかかわらず、地下鉄沿線から近いほど賛成が多く遠ざかるにつれ延期が多くなるという分かりきったような結果しか出ていませんね。

地下鉄が必要だという計画自体は40年前からありますが、現在の建設計画となっている答申は、2015年前後までを目標年次として平成12年に取りまとめられたものです。
「計画自体が古くてニーズが変わっているからアンケートをやった」というのは個人的なあなたの解釈もしくは、それらしく書いた意図的な偽情報です。

答申や人口推移についてこのトピックスで説明されたのは、もう何度目でしょうか。

このようなキャンペーンはマンション掲示板にはふさわしくないと思います。

ブログ元の偏見があるかもしれないけど参考まで

都市鉄道需要予測の世界最高水準、その程度とは
ttp://d.hatena.ne.jp/hottokei/20061028/p1

川崎市の事業収支計画を見ると、累積欠損金解消、累積資金不足解消は
共に開業後21年目のようです。

元住吉接続計画を断念したのは上記解消予測年数が40年を超えると国交省の
整備方針から逸脱するから、とのことなので、解消予測年数のみで判断すると
需要予測の下振もある程度は許容できそうですね。

>現在の建設計画となっている答申は、2015年前後までを目標年次として平成12年に取りまとめられ>たものです。

2015年までにとされているのは、あくまでも日吉ルートで、
小杉ルートは、許可申請されてないんですよね。

市民アンケートで、5年の延期を決めてから、
5年経つので、そろそろ、何かしらの動きがあるのでしょうか？

役所間の手続きはよく分かりませんが、官庁同士の交渉で、ゴーサインも出ていないのに申請したりはしないのでは？
ずっと整備を前提として、協議しているようですが。
協議＝一般の感覚の申請手続き、といった感じではないでしょうか。

「川崎縦貫高速鉄道整備計画概要（平成２０年５月）」のミカタ

資金計画
　総事業費４，３００億円の内訳
　・一般会計負担額　１，９９０億円（４６．３％）
　・国庫補助金　１，０１０億円（２３．５％）
　・企業債　１，３００億円（３０．２％）

・・・次世代への負担先送り１，３００億円。

収支結果
・損益収支　累積欠損解消年　平成５２年（２１年目）
・資金収支　累積資金不足解消年　平成５２年（２１年目）


・・・平成５２年。

結論
・費用：４，３００億円
・効果：川崎市の発展（プライスレス）

「川崎縦貫高速鉄道整備計画概要（平成２０年５月）」のミカタ

・・・次世代への資産増加　出資金868億円＋α。

結論
・効果
フロー分
生産誘発効果　5674億円（投資額の1.45倍）
雇用誘発効果　約46000人
税収効果　62億円

ストック効果
利用者効果　4743億円
供給者効果　602億円
環境負荷軽減効果　59億円
常住地従業者の増加　約15500人
居住者の増加　約36600人
地価上昇　1837億円
税収効果　51億円/年

すべての公的鉄道計画は268さん的な計画のもとにＧＯサインを得て実現しています。

現在の政策の下では、採算のとれる鉄道新路線はありません。結果としての過剰投資の負担は地元が主体的に被ります。

困るのはでたらめな計画の尻拭いをさせられる住民と運営にあたる鉄道事業者で、利益を得るのはプライド無き官僚と工事関係者と、関係する地主さんです。

>>269
>>現在の政策の下では、採算のとれる鉄道新路線はありません。
>>困るのはでたらめな計画

一体あなたは何の目的で、このような明らかに事実に反する意味の分からないことを断定的にそれらしく書き続けるのでしょうか。
でたらめなのはあなたの書き込みです。
政治利用して煽動する話題が必要な方にとっては、このような根拠不明な漠然としたネガティブなフレーズをひたすら繰り返して、印象を一人歩きさせるのが目的なんでしょうね。
マンション掲示板だけでなく、ビラ・チラシ、街頭演説などでも、単なるこのような連呼は迷惑ですので止めてください。

>>269
川崎縦貫高速鉄道は、264や268の数字が示すとおり、川崎市として、いわゆる「採算がとれる」鉄道路線ですね。
よって「結果として〜」以下の記述は当てはまらないと思います。

このトピックスでも鉄道不便地区の拠点整備効果、聖マリアンナ病院、等々力競技場へのアクセスなどさまざまな便益を期待する書き込みがありました。私の知人、友人は、官僚でも工事関係者でもなければ地主でもありませんが、開業を喜ぶであろう人ばかりです。

>>271
武蔵野貨物線は、旅客用にするのは、難しいと聞いたことがありますよ。
それに、JRが乗り気じゃないみたいですね。

>>273
川崎縦貫高速鉄道の経緯は、ここが割りと正確な方だと思います。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B7%9D%E5%B4%8E%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E9%A...
1966年7月15日 都市交通審議会答申第9号にて大師河原〜百合ヶ丘間の地下鉄整備が盛り込まれる

計画で見込んでいる予定乗車人員は、現在の予定各駅の現状を見る限り十分達成可能な数字でしょう。
これに税収や雇用が増える効果が加わる訳ですから、投資額以上の経済効果がある事業、つまり採算のとれる事業ということになると思います。

今まで、日本のいろんな地域で地下鉄の新規路線が開業してきて、
当初計画どおりの乗車人員で黒字化に向かっている路線てあるのでしょうか？

みな、計画通りに行かず赤字ばかりなので、行政の計画は信用できないというのが、
大方の市民の反応なのでは？

銀座線が開業して以来、投資に見合う効果が得られるから地下鉄建設が行われてきたのではないですか？
福岡がダメだから川崎も信用できないとは、大方の市民は思っていないはずです。

一般企業の決算で用いられている「赤字」という語感と混同して、言葉が一人歩きしないようあらかじめ書いておきますが、現在の地下鉄に用いられている公会計基準では、どんなに収益性が高い路線でも最初は既存の「累積赤字」を解消する決算になります。

日暮里舎人ライナーは、開業してすぐに増発が必要なほど盛況なようです。
計画ごとに想定以上のものもあればそうでないものもある、当たり前のことでしょうね。

>>278

最近開業した３セク鉄道の収支を勉強しましょう。

川崎縦貫高速鉄道の計画で見込んでいる予定乗車人員は、現在の予定各駅の周囲の現状を見る限り十分達成可能な数字だと思います。

既に市民の意思決定は終わった、というのが大方の市民の反応だと思います。

>>278
>福岡がダメだから川崎も信用できないとは、大方の市民は思っていないはずです。
>>282
>既に市民の意思決定は終わった、というのが大方の市民の反応だと思います。

・・・
もう一度、１万人アンケートでもやれば、
「はずです」とか「思います」なんて言い方じゃなくて、自信を持って
「市民が求めている！」って言えるようになるはずなのにね。
推進派さんたちの主張によれば。

今年も地下鉄の事業予算は、議会の全ての会派が賛成して可決しています。

>>284
「地下鉄の事業予算」って・・・

内容を見れば、
「事業化」のための予算というより、
とりあえずこの事業を終わりにしていないという「恰好」を
つけるための予算でしょ。

ただいま漂流中って感じ。

事業許可を得て環境影響評価まで進んだ地下鉄事業は、2003年という最悪の時期を経過して一時中断・変更を余儀なくされましたが、議会の全ての会派の賛成を得て開業に向けた協議・調整が行われています。

ルート変更したら、環境アセスメントもやり直しなのでは？

>>286
>開業に向けた協議・調整が行われています。

すばらしい！
で「協議・調整」って、具体的には何をしてるんだっけか？

そんなに興味があるんなら、川崎市の担当者に直接聞けばいいのではないですか？
このような匿名掲示板で、誰に向かってどれくらい正確な状況が書き込まれるのを期待してるのでしょうか？
レトリックを駆使してキャンペーンでもしてるつもりなのかもしれませんが、新規マンション購入者向け掲示板でやっても意味が意味が無いと思いますが。

>>289
>そんなに興味があるんなら、川崎市の担当者に直接聞けばいいのではないですか？

・・・中身までは知らないって、素直に言えばいいのにね。

>レトリックを駆使してキャンペーンでもしてるつもりなのかもしれませんが、

・・・？？　
自分の意に沿わない書き込みは自動的に「キャンペーン」ということになるようです。
異見の存在を許さない推進派の人ならではの考え方ですね。

川崎市だけの予算で造れるものでもないでしょうから、開通に期待している市民も気長に待っているのでしょう。

武蔵小杉や等々力まで電車一本で行けるようになると本当に便利だと思いますが、個人が何か活動して開業が早まると言う訳ではないでしょうからね。

新百合ヶ丘に延伸する(はず)の横浜市営と直通運転するという考えはないのでしょうか。少なくとも小田急と繋げてわざわざ衰退中の多摩ニュータウンへ行くルートを確保する必要はないのでは？
また、宮前平を通すらしいですが、あの地域は現状では発展が見込めません。東急もあざみ野、たまプラーザ、鷺沼と三つの急行停車駅が連続しているエリアに隣接するこの駅に下手に利用者を増やされても困るのではないでしょうか。有馬地区を経由して鷺沼に繋げるならいいかもしれないですけど。

個人的な意見ですが、混雑の激しい田都以外はバスを使うしかないというのが我々宮前区民の現状です。南武線で唯一川崎市内に駅がないのは宮前区なので。
この地下鉄ができることで宮前区の活性化のみならず、田都の混雑が緩和されることも間違いないでしょう。
建設のメリットは大きいのではないでしょうか。

>>293
>わざわざ衰退中の多摩ニュータウンに行くルートを確保する必要はないのでは？

出た！
推進派が「川崎市全体の価値向上」「市域の均衡ある発展」なんて言ったって、所詮は地域エゴ。

自分さえ良けりゃいいわけだ。

>>294
麻生区にも南武線の駅はないですけど。

>>293
>わざわざ衰退中の多摩ニュータウンへ行くルートを確保する必要はないのでは？

多摩センター地区に行かれてみてはいかがでしょうか？

川崎市営地下鉄の予定線（小田急線への乗り入れ部分を含む）の主要拠点である
武蔵小杉・宮前平・新百合ヶ丘・多摩センターのなかで、
最も商業施設が多い（しかも、今も増え続けている）と思われるのは多摩センター駅周辺であり、
多摩ニュータウンは、成熟期を向かえながらも繁栄を続けている衰退とは程遠いまちです。

クリスマスのシーズンなどは、まちは大規模なイルミネーションで飾られ、
とてもロマンチックで幻想的ですよ。

ただ、小田急線との相互乗り入れの必要性は全く感じられませんが。

＞クリスマスのシーズンなどは、まちは大規模なイルミネーションで飾られ、
　とてもロマンチックで幻想的ですよ。

全く余計で意味が分からんが・・・
衰退している町だからこそ、そういうことをやるということもある。

衰退している？というのは恐らくマスコミからみて言っているのだろう。

大体、諏訪団地や豊ヶ丘団地などまだまだあるが、第二次ベビーブームの世代が子供のころ
と比較するとやはり駅周辺は衰退しているというところが実感でしょ。

まあ、給料が減ればスーツの新調も我慢するわな。

新しいスーツのほうが好印象で営業成績も上がるよ
って言われても、ね。

水道止められちゃ死んじゃうから水道代は払うけれど、
スーツが古くて死んじゃう人はいない。

>>298
>やはり駅周辺は衰退しているというところが実感でしょ。

駅って、多摩センター駅のことでしょうか？

第二次ベビーブームの世代が子供のころって、２０年くらい前のころでしょうかね。
そのころは、多摩センター駅周辺には、
京王クラウン街や小田急マルシェ、クロスガーデン、タマ・タイムなどもなく、
まだまだ寂しいまちでした。
すでにデパートや大型スーパーはありましたが。

298さん、最近、多摩センター地区に行ったことありますか？
あまり、一部のマスコミから出される一方的なイメージだけで、
書き込みしないほうがいいと思いますよ。
第一、ここ１０年間ぐらいの小田急多摩線の各駅の利用者数の激増を見れば、
多摩ニュータウンが発展し続けていることは、一目瞭然でしょう。

>大体、諏訪団地や豊ヶ丘団地などまだまだあるが、

これこそ、何をおっしゃりたいのか意味がよく分かりません。

ちなみに、若葉台駅周辺や多摩境駅周辺の近年の変貌ぶりもものすごいです。

多摩ニュータウンの住人が、川崎市営地下鉄を利用することは
ほとんど考えられないだろうと思うので、
ここのスレとは、あまり関係ないこととは思うのですが、間違った情報はまずいでしょうね。

せっかくおとなしくなったと思ったのに、また横浜市営延伸の話しを持ち出す人から始まっておかしな盛り上がり方をし始めてるようですね。
本当に鬱陶しいから止めて欲しいものです。
暇な>>295のような、筋金入りの地域エゴのプロが湧いてきて、騒ぎ立てるだけです。
川崎市営地下鉄は、「川崎市全体の価値向上」「市域の均衡ある発展」のためにも早急に建設してほしいものですね。
現状では、同じ都市計画税を払ってきたのに、市内で公共投資されてる地区があまりに偏り過ぎです。

>>300
多摩センターから、羽田や成田方面に行くのに、川崎市営地下鉄が利用されることが考えられますよ。

道路も地下鉄も横浜市と川崎市が連携がうまくとれていないことによる弊害は大きいよね。
自分はここのブログの意見におおむね賛成かな
http://blog.livedoor.jp/tomek/archives/50428050.html

横浜市北部と繋がる都市計画道路はほぼ整備完了していますね。
川崎市民である以上、地域の行事は新百合ヶ丘、武蔵小杉、川崎といった拠点都市で行われるものとして都市整備されてきたのですから、市内各地からこれらの拠点にスムーズに移動できるよう公共交通網を早く整備してもらいたいものです。

幸区⇔鶴見区、中原区⇔港北区　あたりの市境の道路整備は
川崎市と横浜市の連携がまずくてチグハグさがきわだっているね。

それは、川崎縦貫高速鉄道予定沿線のカバーする地域、少なくとも1期線区間の公共交通問題とは違うエリアの話ですね。
何がチグハグしてるのか分かりませんが、その区間の道路整備と地下鉄とは直接関係ないのではないですか。
市内の地下鉄整備予定沿線では、道路拡幅や延長が難しくて未整備状態の都市計画道路が多くありますが、地下鉄建設が遅れるのであれば、道路の方を計画通り整備してもらいたいものです。

武蔵小杉新駅が、工事の遅れ等により50億円追加になりました。
一駅駅だけの話でです。

鉄道工事は、どこでも工事経費が後から後から膨らむんです。
それは、工事を始めるために無理な収支計画を創るからです。

鉄道工事はまだ費用対効果を確認する収支計画があるからいいのですが、区画整理とかホールやスポーツセンターなどの箱物の工事も、投資効果がどれくらい上がっているのか、事後確認してもらいたいものです。

>>307
今は金利が下がって資材価格も急落してるので、これから建設費を同じ工事で試算したら、前より下がっているかもしれないですね。
例に挙げている武蔵小杉新駅の件から何を類推したいのか、さっぱり分からない。何が原因で工事経費が膨らんだのでしょうか。
相変わらずキャンペーンに利用できればなんでもいいってことでしょうけどね。

それは、工事を始めるために無理な収支計画を創るからです


ということです。

で、工事はどこまで進んでるんですか。

すみません、
越してきたばかりで、よく知らないもので。