横浜市営地下鉄

川崎接続は一駅法で不可能だ。綱島までだったのに日吉にしたから川崎が口出しだ。東綱島駅が決まり副都心構想が現実になる。横浜市営地下鉄と東急とＪＲの乗り換えになる東綱島だ。

川崎民は妄想の病かな。車から鉄道へ環境問題は世界の常識だよ。

>>544
既にあざみ野-新百合ヶ丘間の地下鉄を検討で、それは崩れてると思うけど。

NHK首都圏ニュースでも新百合延伸検討開始の報が
東京新聞ではどの線にするかの検討と報じられたが
神奈川新聞につぎＮＨＫでもとなると
新百合延伸に決定ということだな
鶴見か二俣川かは相鉄東急直通完成に目途がついてからの検討となろう

新百合ヶ丘が決まるとすると川崎市と協力がうまくいくことになるだろうから、鶴見から川崎への変更多いにありうるね
費用対効果で圧倒的に川崎の方が上だしね
おらが村根性で非効率な鉄道造るなんて馬鹿げてる

まあ京急蒲田も直線的で無駄が少なく空港アクセスがよくて面白いけど
いかんせん多摩川超えはコスト的に厳しいかな

新百合は要らないよ東部は青葉区どまりだ、某開発があり無理、横浜市の企業を大切にする。川崎は横浜を当てにしなければ成り立ってゆかない。独自なことが出来ない。川崎民は横浜の帰省虫だ。

あざみ野-新百合ヶ丘延伸が実現するとなると、
川崎市は市営地下鉄はやめるってことかね。
それだと、日吉－新川崎－川崎ってルートは検討の余地がでてくるかも。
空港アクセス考えるなら鶴見からどうこうより、
川崎経由で京急大師線と接続して羽田まで延伸の方が良いな。

553さん
がんばって延伸の活動御願いします。
何せ、まだ誰も、川崎に延伸するなんて考えていないので…

あざみ野-新百合ヶ丘間の間に、数個の駅が出来ると思うが・・・
当然、地域の川崎市民が鉄道を得ることは出来るよね。おまけに地域住民は願ったり叶ったりだよね。それは良いとして、それを横浜市民の税金で救うのだったら許せんな！工事費は２割横浜、８割川崎負担で運用利益は全て横浜だったら納得も出来るが。

５５５ですが
良い所取は川崎の十八番だな！
少しは産みの苦しみを味わうべきだよ。
ギャンブル施設誘致乱立を見れば分かるが、あの市は金の亡者だな。
それより本命の日吉-鶴見間を早く何とかしてくれ。

都筑区民ですが、鶴見にするなら川崎にしてほしいです。
やはり川崎派の方が多そうですよね。
鶴見派は特定の２、３人の同じような書き込みばっか。

しかし名古屋なんてもうすでに市営地下鉄は６路線もあるんだけどな。
どうして横浜がたった２路線目を作るのにこんなに苦労するのだろうな。
本当は横浜には地下鉄が８路線ぐらい必要だと思う。

532さん、お分かりにならないようでしたので、もう少しはっきり言うと、
市営地下鉄経常収支における「一般会計補助金」とはすなわち「税金による赤字補てん」そのものなんですよ。

ですからやはり実質的にはブルーは年間１３億円の赤字、グリーンは年間４６億円の赤字なんです。

まずは本質を理解した上で、議論することが必要です。

ここでの議論はあまり意味をなさないという本質は理解されてます？

横浜市は日本一の借金まみれ都市と言うことを忘れちゃいないかい？

行政サービスも川崎市以上に最悪なんだから、地下鉄作ってる場合じゃない！

そういう意味ではちゃんと儲けの出る路線にしないと。
ズーラシアはあるかもしれないが、少なくとも鶴見ではないね。

呆れる。川崎の在日や華僑だ。

川崎は外国人参政権に賛成だよ。

日本人は法律を守りますが中国や朝鮮は法律を犯します。例は尖閣諸島や竹島です。人の物を強奪する。

環状構想は横浜市の魅力を上げて人の流入を更に後押、手っ取り早く税収を伸ばすのはこれだな。
社会保障費の予算が、すごい勢いで伸びてたしグリーン延伸も早くした方がいいな。

「一般会計補助金」とは敬老パスの予算だろ。
これは市内の民間バス会社にも投入されている。

以前書き込みをしてました。
当方、鶴見延伸には大いに「？」を付けておりその旨書き込みをしましたが、
一方で川崎延伸にも新百合ヶ丘延伸にも大いに「？」であると個人的には思っております。
上の方でも書かれていますが、地下鉄を敷設して市の財政が悪化することにより
福祉をはじめとする種々行政サービスがないがしろになるのは本末転倒かと思います。

都営地下鉄も赤字か黒字かのすれすれの状態（累積赤字は全然減らない）なのに横浜や川崎に
地下鉄を敷設しても・・・何をか況やではないかと思います。

川崎市は行財政改革により（これも「弱者切り」だとすこぶる評判が悪いですが・・・）
財政状況が大変良化してます。また市バスも黒字です。
黒字の市バスを廃止してまで多額の資金投入＆採算見通し真っ暗の地下鉄は要らないと
思います。

横浜も同様なのではないでしょうか？

せめてズーラシアまで通せば良かったのに。
センター北から日吉の間はものすごい混んでるのに
ふれあいの丘を過ぎるあたりから車中がガラガラになる。
だから黒字化しないといういびつな構造になってる。
中山だと仕事と学校以外で行く用事がない。
町田方面に行くときくらいしか使えない。

老人は別に弱者じゃない、今はかなり恵まれてるよ

まあそれはともかく地下鉄の建設費は横浜だけが持つわけじゃない、国も出すんだよ
そして建設費というのは設備投資だからお金がインフラという資産に変わる
横浜にとっては国のお金が整うのだから悪い話ではない

弱者という人に金をバラまくよりずっといい使い道だと思う
生活保護者に工事させられたらいいんだろうけど

社会保障費の予算も毎年どんどん伸びて横浜市の負担もかなりのものですよね。
財政は毎年苦しくなるのは素人目にも分かります。
では無策でよいのですか？成長戦略はどうお考えですか？
批判は誰にでも言えます・・・（見た通りですから）

569さん
川崎と横浜は地理的要因も人口も半分にも満たない。
これだけ違うものを一緒に比べるのはどうかと・・・
それとも川崎を真似てギャンブル施設を沢山誘致しますか？
明るい未来を描くにはどうしましょうか？

>>572, 573

ここは横浜市営地下鉄のスレということを考えると、
皆様のいう「成長戦略」や「明るい未来」というのは
地下鉄を敷設することだと主張されるということでしょうか？

５７４さん
まさに、その通りです。議論しているのは、延伸先は本当に鶴見で良いの？本当は川崎延伸の方が若い人を近隣地方から横浜を住まう場所として呼び込めるんじゃないの・・・（税収や経済のため）

＊ここら辺が最大の議論点になってます。

５７４ですが
「横浜市営地下鉄沿線について情報交換しましょう」

若干スレタイトルからズレている気はしますが、このスレで延伸先が話題に上るのは自然かと思います。

↑すみません
間違えました。５７５です。
失礼しました。

573さん同意しております。そうですね。

>570さん
正にそこなんですよね。
日吉までは満員なんです。
それはなぜかというと東横線で都心に出るからです。
その先に延ばすとして、鶴見、川崎、蒲田、が候補だとします。
都心に一番出やすいのはどれか？明白です。
都心に出やすいルートが確保されることでグリーンライン沿線の評価が上がります。
利用者も増えるでしょう。地価も上がるでしょう。
それにより黒字化ができれば、その後鶴見に延ばすのもいいでしょう。
とにかくまずは黒字化をしなければ市営地下鉄の発展もないと思うのです。

川崎は不可能です。鉄道法の一駅法が壁です。国土交通省は鶴見延長を許可している。鶴見区と港北区の副都心に認定した。

前回国勢調査の結果

http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/census/kokucho0510/jug-gaiyo.pd...
平成 17年の横浜市に常住する 15歳以上の就業者・通学者 1,930,568人のうち、
通勤・通学者は1,813,709人、
このうち、
従業地・通学地が自区の者は 512,288人（就業者・通学者の26.5％）、
市内他区の者は 572,392人（同29.6％）、
県内の他市区町村の者は 226,325人（同11.7％）、
他県の者は 502,704人（同26.0％）、

つまり15歳以上の就業者・通学者のうち東京通勤者は26%以下。
リタイヤ層や子供まで含めた全人口を分母にすればせいぜい10%台。
市内移動の需要の方がはるかに大きいってことだ。
そこをきちんと踏まえて考えるべきなんだよ。

グリーンラインがなぜ日中ガラガラなのか。
それは市民の市内移動の足として機能してないからなんだよ。
東京通勤のサラリーマンばかりを呼び込んでも賑わうのは通勤時間帯だけ。
他の時間は閑古鳥。日中は間引き運転。これじゃあね。

分かってない人がいるな。
儲かる路線の条件として

・定期券客の割合が少ないこと
・集中率が低いこと

というのがあるんだよ。
ラッシュアワーの定期券客ばかりが増えてもあんまり儲からないんだよ。

サラリーマンに不人気のぼろい京成電鉄が何で営業成績がいいのか。
それは日中に高い切符を買って乗る客が大量にいてウハウハだからなんだよ。

横浜市営地下鉄も日中に切符を買って乗る客を増やすことを考えるのが
儲けを増やす近道。これビジネスの鉄則。

↑経済をわかっている方ですね。定期客より切符客が利益率がある。羽田空港からの横浜市への観光客ビジネス客の利用が臨海部と北部、東部に利用される。鶴見からららぽーとの利用が可能になりラゾーナへの利用しなくていい。横浜市への購買利益率になります。横浜完結生活者の考えです。

羽田空港で京急は一人勝ちだ。外国人観光客が港北区に行くのに鶴見乗り換えがあれば東部から西部周りで観光が便利になるとのことです。

切符客の利益線の代表は新幹線ですね。ＪＲもリニアに投資します。相模原市はリニア停車駅で発展で横浜市は羽田空港で発展する。

>>582
で、鶴見と日吉つないで日中の客が増えるのか？
ラゾーナよりわざわざららぽーと？
ありえない・・

外国人観光客がなにしに港北区にくるんだろうか。。


それと、誰かも聞いてたけど一駅法って結局なんなのでしょうか？
グーグルで検索してもこの掲示板しかでてこない（笑
すみません、誰か教えてください。

いつもの変な日本語を使う人が制定した法律だそうです。

＞５８１さん、グリーンラインの需要に関する考察ですよね？そうであれば横浜市全体の集計値で断言するのは、さすがにちょっと雑だと思います。

沿線の都筑区と港北区および論点の鶴見区の通勤通学者でいえば、
都筑区　通勤通学者 88,308（内訳：市内51,864 県内市外 9,298 他県27,146）
港北区　通勤通学者166,437（内訳：市内84,559 県内市外16,592 他県65,286）
２区計　通勤通学者254,745　県内市外＋他県118,322（４６％）　他県92,432（３６％）

鶴見区　通勤通学者138,718（内訳：市内70,924 県内市外23,471 他県44,323）
３区計　通勤通学者393,463　県内市外＋他県186,116（４７％）　他県136,755 （３５％）

このエリアで市外の県内というと実質川崎市への通勤通学者がかなりの割合を占めると思われ、
グリーンラインに関しては４７％と半数近くが東京方向への需要とみるのが妥当かと。

川崎>>>>>>>>>>>鶴見というのはわかりきった話
川崎はしかも新川崎・鹿島田まで経由できる。
どっちがたくさん客が乗るかはバカじゃなきゃ分かる

しかも乗るのは住人ばかりではない。
川崎につながれば初めてグリーンラインに乗る人も大勢増えるだろう。
さらに東京駅までの所要時間が大幅短縮し沿線の地価が上がり人も増え市にとって税収アップのメリットがある。

鶴見なんて言ってるのは日吉－鶴見間に住んでいるか横浜市の利権関係者だけだろ。

>581のデータも結局鶴見不利の結果の裏付けになってるし。
やはり無理があるんですよ。自爆ですね。

だから訳の分からない法律やありえない外国人観光客を持ち出すしかなくなる。
あと副都心計画ってのもこのスレでしか聞きません（笑）

589さん、この数値の見方を教えてください。
鶴見区は人口27万人超いるから通勤通学者が半分しか居ないことになりますが、
あとの半分はどこで何をしている人なんでしょう？

それ単に通勤通学してないってことだろ？
15歳以下の子供や主婦、老人。

15歳以下でも通学していれば市内通学者でカウントされるんじゃないか？

＞５９２さん、私も５８１さんがリンクした国勢調査をもとにして市が作成した資料を見ているだけなのですが、それによると
「通勤・通学人口」とは、①自宅外で従業している15 歳以上就業者の人口と②学校（予備校などの各種学校、専修学校を含む。）に通っている15 歳以上通学者の人口をいう。
とありますから、子供や専業主婦（主夫）、無職、自営業の人などは含まれないのだと思われます。

地元で商売している人や、在宅勤務、文筆業とか通勤する必要のない
職業もたくさんありますね。

あのぉ
延伸する可能性がほとんどないのに、どこにつなぐかなんて話しをしても無意味では

592です。595（589）さん、すぐのコメント、有難うございます。
港北を大きく下回っているので数値が間違っているのかと疑ってしまいましたが、
15歳以下未満の子供は統計に入らず、主婦・主夫や退職された人、
596さんの書かれた自営業者も入らなければ、それくらいになりそうですね。

グリーンラインユーザーの大半が、市内移動者ではなく、
市外移動者である可能性が高いとの論理がよくわかりました。

そうなりますと、鶴見区は外部への流動性がなく、市内流動も少ないと推定されるので、
鶴見区を広範にカバーする鉄道網を整備する必要は低いということにもなりませんかね？

すいません
そもそも区ごとの通勤者を検討してどうなるのでしょう？

駅ごとの利用者を調べるのなら分かるのですが…。

パーソントリップ調査結果でなければ、意味が無いような？

大体の傾向は区ごとのデータで分かると思いますよ。
現にこの掲示板でも鶴見より都心方面の要望が多そうですしね。

横浜市のホームページに区毎のパーソントリップ調査結果が出ていました。
↓
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/pt/h20-data/

602さんのＵＰを見ますと
かなりの人が鶴見から港北側へ移動していますね。
やはり日吉-鶴見間は必要に見えます。

例えば北寺尾や駒岡などの鶴見区北部の人が通勤のために菊名駅や綱島駅に流れているだけでしょうが。
あのあたりの人はわざわざバスに乗って鶴見に出たりはしませんからな。
これでもって鶴見に地下鉄延伸などとは、我田引水というやつですな。
不要です。

でも、港北側からも同等の人が鶴見側に移動していますよ。

通勤帰りじゃないんですか。

>>586
心配はいらない。
ズーラシアへ延伸すれば確実に日中の客は増える。
小さな子を連れた若いお母さんで平日日中の電車は大盛況になるよ。
今はベビーカーを持って複数回乗り換え、しかも最後はバスという時点で
ズーラシアは敬遠されている。

↑敬遠されていても土日の盛況ぶりは、目を見張る物があるぞ。車が渋滞で凄いから！

606さん
トリップ単位ですよ。１トリップ（１人日）

税金のムダ使い
赤字の垂れ流し

日吉-鶴見間は市民のニーズが大きく必要な公共事業です。

過去スレ読んでみました。
横浜市の中で鶴見区が疎外されているような印象を受けましたが、なぜですか？

川崎方面は軟弱地盤があり無理だ。横浜市案は地盤を考えいる。人は自然をコントロール出来ない。

横浜市は地盤を考慮して国土交通省が許可した。

市営地下鉄の運転士の給料は高いんだよ。
ラッシュアワーの需要ばかり増やしてどうする。
運転士はパートというわけにはいかないんだよ。
東京通勤客ばかり増やせばいいという発想では
日中はやることなくて将棋なんかやっている運転士
の大量発生を招くんだよ。
結果、利益どころか損失拡大だ。
大切なことは日中の需要を掘り起こすこと。

>602-603
この資料を読むと、
港北－鶴見の移動者が５～１０万トリップ
都筑－鶴見の移動者が１～５万トリップ

港北－東京の移動者が１０～３０万トリップ
港北－川崎の移動者が５～１０万トリップ
都筑－東京の移動者が５～１０万トリップ
都筑－川崎の移動者が５～１０万トリップ

グリーンの鶴見接続にメリットを感じる潜在需要６～１５万トリップ
グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～５０万トリップ
ということが言えると思います。

つまり延伸の必要はないということね。

>612
613-615みたいな変な主張で鶴見擁護をする人がいるからですよ。

鶴見の森永工場は小学校の社会科見学コースの定番になるだろうし、
ズーラシアもあるし、完成すれば沿線の子供にとっては福音だよ。

そんなものしかないのか。
そんなものと陸の孤島を救うために膨大な税金を投入されたのではたまらない。

ズーラシアは分かるけど鶴見の森永工場って何？
それで利用者が増えるとでも・・

森永や日産の工場を見学したことがあるかないかが
内陸部の小学生と沿岸部の小学生の違いだね。
横浜市への愛着はそういうところから生まれてくるんだから
やっぱり横浜市の内陸と沿岸をつなぐ鉄道が必要ということだよ。

工場見学のために地下鉄を掘るのかよ（激笑）

北山田の国際プールの利用率を上げることも重要な課題。
あんなすごいプールがあんな辺鄙な場所にあるというのも驚きなんだが。
水泳愛好家の横浜市民であそこでがんがん泳ぎたいと思いつつも
交通不便なのであきらめている人がいっぱいいると思う。
鶴見ならびに二俣川～東戸塚への延伸が実現すれば
あのプールの利用率は倍増すると思う。

工場見学のその次はプールかよ。
鶴見区民っていうのはこういう人たちなのか。
工場見学とプールのためにちかてつほるんかい？
へんかんするきもうせたぜ。

高秀市長は環状地下鉄を作る前提で
ズーラシアをあの位置に、国際プールをあの場所に
作ったんだよ。忘れて貰っては困る。
ゆめはま2010プランを調べてみれば分かる。

高秀市長でしたら鶴見までの地下鉄を通してのに本当に命がけでした。浅野総一郎の意志を受けついていた。中田になったばっかり横浜市は変なん方向になった。林市長になって鶴見の重要性であることになった。さすが外資系企業の社長の経験だ。横浜市は自然環境と都心部の調和した計画で観光資源に恵まれている。国土交通省と横浜市の決定されて良かった。高秀市長空から横浜市を守ってくれるでしょう。

626さん。同意見です。

日吉ー新綱島の地下掘り駅が出来る。

＞616さんよりの
＞グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～５０万トリップ
東京延伸を日吉から２手に分けると、同じパイを奪い合う事になり得策では無い様に見えます。

そんなに横浜市内で完結したけりゃ道路も鉄道も市内だけで完結して鎖市でもしてろ。
本当に鶴見主張は非論理的なクソばっかり。

633さん
まあ、そんなに熱くならないで下さい。
地下鉄工事はかなり費用もかかりますし、川崎市が費用を出すとも思えない訳で、横浜市で完結すると考える方が、川崎市からしてもよいのでは？
横浜市営地下鉄は既に存在しているわけで、中止・存続・発展それぞれで試算していると思います。

一駅法だれか答えてくれぇ。。。！

>>634さん
ブルーラインの新百合ヶ丘延伸は、川崎市にとっては恩恵がほとんどないので、川崎市が金を出すモチベーションはありません。

でも、ここで川崎市が金を出すことがあれば、グリーンラインでも一部を川崎市に突っ込むことを条件に鶴見延伸に金を出す可能性があります。

もし新百合ヶ丘延伸で川崎市が金を出さないなら、鶴見延伸も横浜市単独ということになるでしょう。逆に、鶴見延伸が川崎市にメリットのないものならば、新百合ヶ丘も横浜市のみが支出することになるでしょう。

636さん
川崎市が予算を出すと思いますか？
これは色々考えもあると思いますが、私自身は「出さない」と思います。
メリットどうこうではなく、出さないものとして考えるべきだと思います。
それなのに新川崎への延伸なんて１２０％あり得ないでしょうし、川崎への延伸も無いでしょう。(鶴見で乗換えしてもらうため)
検討項目は、「延伸するかどうか？」くらいでは？

ブルーライン含めて市営地下鉄は横浜市が全線全額負担すべきもの。
ブルーラインを藤沢市に延伸したときもそうだった。

新百合ヶ丘の繁栄だって十分川崎市のため
湘南台延伸のときの藤沢市負担程度の割合なら
麻生区南部の利便と新百合拠点化のための費用として
それほど理不尽なものではない
新百合延伸がグリーン差し置いて検討開始となった1番の理由が川崎市の態度の変化
川崎にやる気が相変わらず無かったら、事業化検討は始まらなかった。

>631東京延伸を日吉から２手に分けると、同じパイを奪い合う事になり得策では無い様に見えます。

グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要２５～６０万（←５０万は間違い）トリップ
の２分の１だとしても、

グリーンの鶴見接続にメリットを感じる潜在需要６～１５万トリップ
グリーンの新川崎・川崎接続にメリットを感じる潜在需要１２．５～３０万トリップ
という感じですかね。

＞640さん
細かいようですが、「港北→鶴見」５万～１０万のトリップが抜けています。
何れにしろ、今のトリップ数ではどちらの案も賛成しかねます。（グリーンの収支が示していると思います）
何方かがコメントしていましたが、日中に切符で利用する客が積重なければ黒字化は到底望めない。事実だと思います。
素人意見で申し訳ないのですが、地下鉄環状構想が前提で北部側に出来た国際プールやＺｏｏなど、又はショッピングなどを楽しめるセン南北。これらを日吉ー鶴見間（鉄道の無い地域を巻き込み）とＺｏｏまでを線で結ぶ事により、新たな日中切符者を掘り起こし、切符を利用して頂ける路線になるのではかと感じています。

川崎延伸案ですが私にとっても大変魅力的です。が、日中利用者の延びはと考えると？です。
少なくとも川崎市民は、普段生活でも駅周辺で完結している様に見えます。
横浜北部市民も近隣で概ね完結していると思います。
とは言いながら、魅力ある川崎延伸で近隣市民をこの地域に引き寄せる力もあると思っています。

↑６４１です。
＞とは言いながら、魅力ある川崎延伸で近隣市民をこの地域に引き寄せる力もあると思っています。
引き寄せるとは、住まう場所としてです。
すみませんでした。

＞６４０「港北→鶴見」５万～１０万のトリップが抜けています。

もう少し具体用語で言うと、
港北－鶴見間の内外トリップが５～１０万
都筑－鶴見間の内外トリップが１～５万
合わせて６～１５万トリップということで、抜けてないですよ。ちゃんと入っています。

ちなみに内外トリップとは「ある地域に出発地又は到着地があり，その地域以外に到着地又は出発地を持つ
交通」と定義されています。

何かが一つ足らない。
ららぽーとが沿線上に有ればよかったのに。