横浜市営地下鉄

新川崎付近は工業団地になるのが国の構想です。港北区鶴見区は副都心構想て決定している。羽田空港の深夜早朝便が拍車になる。住宅地を避け深夜早朝運転することが可能になる。

＞283
意味不明

＞＞２７８さん
＞品川以外の都心部へのアクセスで言えば、日吉始発の目黒線もありますしね。
＞地下鉄なんかなくても既に東急電鉄が都心アクセスの選択肢を増やしてくれているんですよね。
＞鶴見に地下鉄ありきという発想だからたやすく論破されちゃうんですよ。


だからこそ、その選択を得たく鉄道のインフラが欲しいのですよ！分かって戴けますか？
この地域の方々は鉄道の利便性という、税の配分を受けていないんですよ！
納めてばかりで、他区の市民が利便性の恩恵を享受しているばかりです・・・
その様な側面も有る事を知って下さいよ。

鶴見区が寂れてるという話は初耳です。
人口も増加してるし、地価も高めですよね。

鶴見駅は金融の専門家でも投資先として上がってますよ。
京浜東北線の東京横浜駅間は順番に再開発が繰り返されてるので、再開発の狭間にある鶴見駅がターゲットになってるみたいです。
そういった点は内陸の郊外部とは違う見方をする必要があるかと。

要するに僻地に新幹線をひいてこいという発想と同じですな。

286さん
開発先として魅力が無いから、ターゲットにされていないだけの話と思いますが。

>285さん
そういう考え方が国や自治体の借金を増やしていることに気づきませんか。
そういう時代ではないですよ。
鉄道なんて民間に任せればいい。
でも民間の鉄道であれば、日吉～鶴見に何の魅力も感じないでしょうね。

289さん
横浜市営地下鉄の話をしています。
市内の鉄道各路線横へのアクセスの時間短縮や既成市街地との交通利便性の改善を、そもそも想定しています。
又、沿線地域の発展に寄与することを期待して横浜市が構想していますので民間の話ではないですよね。
このレスで民間が云々と論点を摩り替えるのは、どうかなと・・・
そう言った意味で日吉-鶴見間は鉄道網から外れた陸の孤島と化しています。
極論は誰でも言えます。利便性を良くする為の、289さんの言葉を聴きたいです。

いけいけどんどんの時代に構想を練られたものでしょう。
時代は変わり、昔の構想どおり実現することが困難になった。
さりとて、簡単に計画を引っ込めるわけにもいかず、打ち捨てられているというところが実態ではないのですか。
その過去のいきさつにすがってとても採算に合いそうにもないものをねだるとういうのはいかがなものでしょう。

２９０さんが陸の孤島に住んでることは分かった。
でも今から地下鉄作る予算なんてないのが現実。
バス便あるだけで良しとしなきゃね。

290です。
私は港北区民です。

291さん
採算が期待できず打ち捨てられていた側面も、私も有ると思います。おっしゃる通り時代も変わり、国税調査の開示でも横浜市の人口３６８，０００人に膨らみと・・・
グリーン沿線の港北は市内でも人口が最大、都筑は人口流入が市内でも第一位だそうです。
この様な状況がグリーンへの乗車率にどの様に寄与しているかは、専門家に任せるとして、少なくとも横浜鉄道事業の経営損益は着実に改善していると開示されています。
又、グリーンの一日あたりの乗車目標人員１０４，０００人に対して今では１０４，７００人に上っているそうです。
そう言った意味で以前の構想（日吉-鶴見）が浮上しても、まったくおかしくないですね。

294です。
横浜市の人口を一桁間違えました。
正3,681,279人
すみませんでした。

後背地に宅地を造成して地下鉄建設と一体化した開発を推進できるニュータウンと
五月雨式にマンションが建設されている鶴見の奥地あたりを同列に比較しないでいただきたいですね。
やみくもに地下鉄を通せばどこでも利用者が増えるわけではないということはお分かりいただけると思いますが。

↑同意見です。東綱島駅で鶴見日吉が利便性向上。鶴見駅ビルの新築している。

296さん
294です。
その通りだと私も思います。
鶴見には東京へ行く拠点としての価値以外にも鶴見線沿線へ出向人の出発点でもあり、又、数々の学校、大学が集中しています。
日中に鶴見へと近隣地区からも多くの方が集まる地区と認識しています。
そう行った所への横のアクセスが、まったく足りていないんですよね。
私は日吉初乗りで東京に通勤していますので、横が無くても支障が無いのですが、鶴見川沿い（横浜側）の利便性をより高めて欲しいと願うばかりです。

298はザハウスかセンターフォートの購入者じゃないの？
いくらなんでも必死すぎる

296ですが、297、298と、勘違いされているようなので申し上げておきます。
横浜市営地下鉄グリーンラインを中山方向に延伸するのは意味があると思いますが、
日吉から鶴見に延伸するのはほとんど意味がないという意見です。
どういう読みかたをすればそういう誤解をされるのか、不可解というか、不愉快です。

後背地に宅地を造成して地下鉄建設と一体化した開発を推進できるニュータウン、これは延伸するべきです。
五月雨式にマンションが建設されている鶴見の奥地あたり、これは延伸しても効果はわずかです。

再度申し上げますが、
例えば鶴見の奥地などにやみくもに地下鉄を通しても、自動的に利用者が増えるわけではないと考えます。

＞２９４グリーンの一日あたりの乗車目標人員１０４，０００人に対して今では１０４，７００人に上っているそうです。

すみませんけど、その市が開示しているグリーンラインの資料、ちゃんと読み込みました？
グリーンラインのH22年度上半期の収支は１６億４千６百万円の赤字なんですよ。

乗車人員が目標を上回ったのに赤字な訳はないのでは、と思うかもしれません。

その答えは、グリーンラインの年間予算自体が３７億６千万円の損失を前提に組まれているからです。
つまり赤字を前提とした乗車目標なんですよ。

>299
マイクロバスに限界を感じてきたセンターフォート住人さんみたいな気がする、私も。