リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その8

このスレは、品川駅のみに絞ってその駅の前後のガイドウェーはなくても良いとした北陸新幹線福井駅みたいなものを語るスレですか？

まさに駅力しか眼中に無い不動産業者の傾向が強いですね。

ほんと、不動産屋と暇なサラリーマンだけで盛り上がってるね。
リニアが無い品川は大して魅力がない。大崎と変わらない。

もう一回、現実を見ましょう。

http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/shinkansen/fukuiekibu/ekikansei-1.html

竣工から既に4年が立っています。
にもかかわらず新幹線本線の高架橋は繋がっていません。
ちなみに繋がるまでえちぜん鉄道が暫定的に利用するようですが。

品川駅から屈伸する大深度地下トンネルの具体化があまり聞かれない。
橋本まで延伸したって最高営業運転速度の500km/hまで加速する時間が無いのじゃ無いかね？

300km/hまでしか出せない？

大深度じゃなく、中央線の地下を使って新宿始発でいいんだよ。
2020年五輪までに山梨(富士山見物)まで開通させる、最終手段。

>>大深度じゃなく、中央線の地下を使って新宿始発でいいんだよ。

また、言ってる。屁理屈をば。

中央線はJR東、リニアはJR東海、この犬猿の仲は旧国鉄時代の管理局時代から続いている。

良く『名古屋の人間は…』と旧国鉄本社や旧技研のスタッフから聞かれたようだ。
第一、東京駅で東海道と東北の相互乗り入れも出来ずに終わったことから、平行線から融和することは無い。

中央線の地下を通したとしても、品川から中野辺りまで無駄な曲線（中野から先は甲武鉄道時代から大ストレートだが）を増やすだけでJR東海が快諾するか？

京都にリニアを！　と言っている話と同じだろ！

＞中央線の地下を通したとしても、品川から中野辺りまで無駄な曲線
新宿始発って書いてあるんだがなぁ

ターミナルは結局は品川なんだろうが、災害時に東海道が死んでも我が国には中央に新幹線がある、
っていうリスク分散を本気でやるなら、新宿をターミナルにすべきなんだよ。

>>714 >>715

新宿は駅、JR東の本拠でJR東の御殿がそびえている。

そんなところにJR東海が入り込むか？
人間関係を例えとして嫌な奴に近付く暴挙はしないだろう。

しかし、東海道新幹線品川新駅工事時に、JR東の用地を一部JR東海に売った。
東京駅新幹線ホームで、14番線辺りを東北新幹線ホームとして相互使用の条件として。
しかし、この話は結局無かったことにして現在に至っている。

>716
そういうことじゃない。頭が固いのは年齢イッてるせいだろうけどさ。
もし災害を考えたら、どこ発にするべきだったか、だ。
分散させるべきだろ。それができないのは、JRがアホだからだ。

五輪までにという伝家の宝刀を使わないなら、2027年も無理。
モチベーションが低すぎて確実に遅延する。
遅延したら事業費もJR東海単体で賄えなくなる。名古屋－橋本の部分営業という残念な結果に。
＞716が生きてる間には品川に来ないよ。

ちょっとスレタイ議論の休憩がてらに別の話題について皆さんからのご意見や、ご見解または、情報をお聞かせ頂ければ幸いです。

東京モノレールが東京駅、あるいは新橋駅までの延伸計画の件ですが、皆さんご存じでしょうか？工事計画の工程やや、予算なども国土交通省にも既に提出済みで、そもそも前回の東京五輪開催にあわせて、もともと東京駅までレールを引っ張っる想定でライセンスも取得されてた訳だったようです。

そこで水面下では、この東京モノレールの延伸計画の工程は現在どこまで進んでるのでしょうか、色々とご意見が皆様から聞ければ幸いです。

>>717

>>そういうことじゃない。頭が固いのは年齢イッてるせいだろうけどさ。
>>もし災害を考えたら、どこ発にするべきだったか、だ。
>>分散させるべきだろ。それができないのは、JRがアホだからだ。

それを言うなら、何故政府が分割民営化した？
何故、旧国鉄内部の丸の内本社でも東海道標準軌別線は万里の長城・戦艦大和・新幹線と三大バカ計画と非難されていながら、政府に借金せず世界銀行に借金の条件時、最高速度260km/hでなく210km/h程度に抑えると苦汁の判断をし、曲線半径4000mではなく2500mに抑えて着工し、どんどん利益を得て借金を完済させた東海道新幹線の成功に刺激され、山陽新幹線以降は政治新幹線と言われるように、旧国鉄に膨大な負債をさせて破産させた？

と言う事になるぞ。

JR東海は、この東海道新幹線の成功の流れを飲もうとしている訳だ。

JR東にはリニア計画が無い。
そこでリニア開発の主体となるJR総研に対して感情的になり、独自で新幹線高速化の技術開発本部を設置したが、上手く行かない状態になって、総研から茶々入れをしているとされる。

明後日にも詳細計画が発表されるというのに、何の話しをしているの？
この人達はバ カなのか？

>>721

その結果に期待しよう。
どうなるか？
JR東海社長はどうでるか？

まぁまぁ皆さん、ここは明日を楽しみにしましょう！
東京モノ延伸に関しては皆さん、見解は如何でしょうか

社長がどう出るかとか、バ カかこいつは。

東モノ?
浜松町と新橋の完成予想図を見る限りは延伸無理じゃないの？

>725殿　なるほどです。大変参考になるご意見下さり、ありがとうございます(^^)
リニアモーターカーしかり、東京モノレールや、新東京駅に関連していく地域を考えるうえで、それぞれの沿線上の実状や、または将来像を考えると楽しい気分になってきます。そして、今後のマンション購入の検討材料ともさせて頂きます。

>>社長がどう出るかとか、バ カかこいつは。

その程度しか書けないあんたは何だ？
現在のJR各社の社長は、元旧国鉄幹部だった人達だ。
民営化して甘い汁を吸っているようなもの。
結果、福知山線の大惨事を招く要因になったろ。

社長の判断なしにどう出るのかよ。
あんたこそ無知のバカだろ。

はぁ？
民営化否定したいのなら中核派のHPにでも行ってこいよ。
お仲間たくさんいるぞ。そっちでやってくれ。

今さら社長が何を判断するって？

ハイテクノロジーと言うのを知らない輩がいるようだ。
話にならん。

鬱陶しいから、もう出てこないでね。

>>731

情報交換を閉ざす気ですか？

どちらにせよ結果が全てですね。

全然情報交換してないじゃん。
もっと有益な情報だしてよ。

バ カはもう出てこないで！

>>733 もだ。

>>バ カはもう出てこないで！

これだけが情報？

品川駅だけ先行施工の様な地方の自治体の新幹線駅の悲願みたいな馬鹿なことは東京ではしないと思うな。

都民にとってリニアは悲願なのか？違うだろう。

そう言えば、山梨県は整備新幹線の悲願のような事はしていないだろ！

高度な議論をされてる皆さんにお願いです、
もし東京モノレール延伸について詳しければ
些細な事でも良いので情報を求めます

スレ違いな質問なのは重々理解してますので、
あくまで白熱してる議論の合間の暇潰し、
そんな感覚で構いませんので、宜しくお願いします

>>734
先ずは日本語を話してよ。お願いだから。。

>>735
延伸は当面なし。
JR東日本の中期計画にも全く触れられていない。

>>735

東京モノレールは、元々日立の所有だった。
それが、途中でJR東に売却した。
これは、旧国鉄時代から機関車や電気車の機器類の取引で蜜月だったからだと思う。

現在、JR東が仮に東京駅まで延伸しようとしたら、JR東海の新幹線の頭上はやらないだろう。

JR東の在来線の頭上空間になると思う。
本当にやる気があるのか知らないけど。

おおよそ公共交通機関の計画は以下の流れで進むが、

①自治体（事業会社）の構想・ルート選定・概算見積り
②採算性判断
③詳細見積もり・分担決定
④着工

大体①で終わってる構想が多く、大半は②のハードルを越えられない。
東京モノレールの延伸もそう。東京駅延伸は事業費1000億円と言われるが、
単純な回収は不可能だし、自治体への便益もそこまで大きくない。ゆえに実現しない。

①の概算見積りは、技術の進化で安くなったりする。
リニアは現代技術なら②のハードルを越えると判断されたから動き出した。
モノレールもいずれ安い工法が発明されれば動き出すかもしれない。

有楽町線延伸も、ＬＲＴも、ゆりかもめ延伸も、泉岳寺浅草新線も、
結局まだ①の段階にすぎず、②のハードルを越えられないと実現しない。

もっともオリンピックで世界のお客様をお迎えするという要素が「便益」に加算されるので、
今、オリンピック関連の②のハードルは下がっている状態。

モノレールが直ぐ横を走っていながら不遇にもモノレール駅のない芝浦。
を思い出しました。

別に芝浦にはモノレール駅は不要でしょ。
天王洲にはないと困るけど。

せめて、オリンピックでりんかい線とモノレールの乗換が改善されるといいね。
無理だろうけど。

以前、田町駅近くにモノレール駅を新設して欲しいと芝浦住民たちが嘆願していた。
残念ながらありえないので嘆願は終了。

>>737～>>742


皆様ありがとうございます。
大変基調な情報と見解でしたので感謝致します。
まるで関係者から教えて貰ってるかと思えるほど
どの見解も具体的でとても参考になりました_(..)_

しかし皆さん凄くお詳しいですね(((^^;)

745さん、Wikiも読んだほうが良いですよ。
別な見解も書かれています。もう読んでるかな。

18日にJR東海が中央新幹線の環境影響評価準備書を関係自治体に提出するようだな。
その時、新駅位置、ルート詳細を公表いる様で。

以下のURLはその前段階の要旨のようだ。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/assessment/method.html

リニアの始発駅を新宿駅とか、中央線の地下とか戯言を言っていた輩はお呼びでは無い。

その中で1年前の石原都知事の意見書だが、新宿駅等とどこにも書かれていない。

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/examination_opinion/docs/r...

車両基地、大井ではなかったね。
品川から急カーブさせるのはムリだったのかな。

２０２７年なんて正直かなり先の話だし、実際リニアが完成しても使う機会はそれほどないかもしれない。
しかしこうして正式に発表されると品川駅近隣住民としては何だか誇らしくかつ嬉しいものだね。

ネットでニュースを見ているが、部分開業も一切言及しなかった。
また、2027年の開業の五輪に合わせて前倒しも間に合わないと社長がはっきり言った。

第一、南アルプスの硬い岩盤を7年でどうやって貫通させるのか？
経済的な頭脳の妄想はこれだから困る。

中部縦貫自動車道の焼岳の火山のそばを通る安房TNも実に30年は要している。

急かすと巨大な地下水脈にぶつかったり、ガスが溜まっている所にぶつかったりして爆発事故も起こりかねない。

そしてトンネル自体の手抜き工事が酷くても良いのか？

リニアの乗り場は新幹線と共用になるのかね？
地下４０メートルまではエレベーターかな？

>>752

交通バリアフリー法があるから、総武・横須賀線、京葉線東京地下駅、東北・上越新幹線上野駅よりもEVの数は多くなるんでは？
もちろん、エスカレーターは有りで。

地下のリニアのホームから新幹線品川駅ホームに直結するEVにするのがJR東海の狙いでは？

ただ、これほどトンネルが多いと真空チューブ列車を思い起こす。

真空状態にすると、マッハ数十まで出せる理論が、もうとっくの昔に米国で構想されていた。
ただ、そのためには最少曲線半径と最急勾配が問題になるけど。
山梨県内で現行の新幹線よりもきつい勾配がある。
これは粘着運転ではないリニア・インダクション・モーターの登坂力の強み。

リニア開業後の経済効果は少なくとも10.7兆円　三菱UFJリサーチ試算

「事業効果」と「施設効果」

　リニアの全体的な経済効果はどれくらいと見ていますか？
　まず経済効果には「事業効果」と「施設効果」の2つがあります。

　「事業効果」は文字通り、2027年までのリニア建設工事にかかる効果で、沿線地域を中心に、主に建設業界で出てきます。建設投資額は約5.1兆円。それに伴う生産誘発効果はだいたい5兆円くらいと見ており、事業効果としては合わせて10兆円くらいになります。具体的にはリニア車両や線路、駅への投資のほか、生産誘発効果として建設業界以外にも、例えばコンクリートや鉄鋼の資材発注など他業種にも回ります。

　次に「施設効果」ですが、これは開業以降にリニアを利用することによって生まれる効果です。移動時間の短縮化などによってさまざまな活動が効率化され、例えばビジネスや観光など幅広い分野に波及します。利用することによる効果なので毎年、継続的に出てくるものもです。公共事業における費用対効果は、この施設効果のことを指していて、重要な数字です。

＜中略＞

もっとも効果が出るのは東京

　「施設効果」はどんな場所にも現れるのですか？
　「施設効果」が現れるには2つの条件があります。1つが、リニアによって時間短縮を享受できる地域。2つ目が産業集積が高い地域です。この2つを満たしていて、一番大きな効果が現れるのが東京です。次に愛知で、大阪も愛知と同じくらい便益が出ます。

　リニアは2027年には名古屋までしか開通しない予定ですが、大阪にも効果は出ると見ています。なぜなら名古屋での乗り換えで時間短縮を享受できるからです。ただ「品川―大阪」まで建設できた場合の施設効果は17兆円にのぼる見込みで（名古屋までなら10.7兆円）、一気に通した方が効果はより大きいものになります。

http://thepage.jp/detail/20130918-00000005-wordleaf

メデイアで色々情報が出ているはずだ。

このスレが品川駅が始発なのに、新宿駅を始発駅と妄想したり、中央線の地下にガイドウェーを設置したとして、立川駅から急曲線を設けざるを得ない考えをしたりしたアホは誰や？

古い考えと言っているが、故十河旧国鉄総裁の東海道新幹線の成功の流れを多少汲んでいる。
JR東海の社長もその流れには、完全に排除出来ないだろう。

しかし名古屋まで40分。現行のN700で90分程度。
東名高速を自家用車で走っていても、N700の高速性が際立っているのに、名古屋までそんな高速性はビジネスに限られるのでは？
特にある世界的に有名な自動車商社メーカーを中心とする企業には。

ただ、東海道新幹線の成功は東京〜大阪間約500km、片道3時間以内と言う条件が、当時の航空業界が未成熟だった事も大成功の要因でもあるけど。

現在のように民航機が庶民の足になっている現状だと、4時間をオーバーすると航空機の方に乗客が流れるとされる。

品川ー名古屋間の開通が最短で14年後でしょ。
オリンピックには間に合わせる予定はないのは、すでに明らかでしょ。
たぶん、最短14年というのも、現実的には厳しそう。
その間に、また大震災があるかもしれないしね。

大震災などで、東海道新幹線が使えなくなった場合をも想定して作るのが
リニア。

>>756

その14年のうち、難工事はどこか？
都市部の大震災等と言っている場合か？
山間部でも巨大地震は起こりうる。

リニアは日本のフォッサマグナを通過しているんだよ。

報道番組でもトップニュースでリニアの話題でもちきりだね


『品川リニア新都心構想』と特集を組んでる番組もあった。


来年はいよいよ着工
当面は話題に事欠かないね

乗り換え時間などバイアスかかり過ぎの感もあるけど、
まるきり的外れな意見とも言えないかも。

http://blogos.com/article/70231/

リニアのメリットを最大限発揮するためにも在来線との乗り換えには
是非大型高速エレベータを設置し欲しい。
ちんたらエスカレータとかは勘弁してほしい。

>>759

不動産業者と思われる鉄道に疎いネガは信用に値しない（逆に鉄ヲタを煙たがる）。

さて、来年着工との事だが、施工する事業主体は当然JRTTだろう。
ただ、整備新幹線の様に軌道中心杭の立て札を立てるのだろうか？

北海道新幹線札幌延伸着工認可され着工されても、この立て札しかなく何も工事をしていないとしたケースがあるのだが、リニアもそんな状態で放置して欲しくないな。

札幌延伸よりも、名古屋までのリニアの方が先に開通するのだから。

>>760

乗り換え時間の問題に『正常化バイアス』なんて書くな！
こういうことを書くのは、不動産業者を思い起こす。

さて、着工すると最初に取り掛かるのは山岳長大トンネルが先になっているのが通説。

JRTTの技術開発にとって、北海道新幹線札幌延伸も長大トンネルが続くので、リニアとの相互の技術開発が予測される。
如何にコストを抑えて掘進速度を上げるかだと思う。

ちなみにJRTTとはJR東海と勘違いしている不動産業者がいたら、前鉄道建設公団の事だと覚えておけ。

駅しか考えない恥ずかしい事にならん様に。
ちなみに品川駅も当然JRTTが主体となって施工。

14年後じゃ小学生も成人してるな。
今から浮かれてると息切れしそうだ。

大体途中駅に本当にメリットあるのかね？
よほどその街に魅力がないと途中下車や移住とかしないと思うが。
結局は名古屋と東京に最大のメリットがあって途中駅はさほどでもない、ということになるような。
全部のリニアが各駅でもないだろうし。

東海も端から途中駅への貢献とかまったく眼中になりからね。
最低限の設備の駅は作るけど、街としての開発は自治体でどうぞ、というスタンス。
途中駅がどこであろうと利用者の最大人口は結局東京、名古屋、大阪から乗る人達だろうからビジネスと割り切れば正しいよね。

途中駅に停車するのは五本に一本、一時間に一本なんだろ？あんなのでじゅうぶんだよ。止まるごとに8分増加するっていうんだから全部止まったら名古屋まで40分→72分になる。

途中駅はおまけみたいなもんだろうね。
ニュースで途中駅の期待の高さを紹介してたけど、どうかな。。

>>763が一人でほざいてる。

>>768 は、それが情報なんだな。

高速交通機関は微妙。羽田や成田に近くて地価の高い土地とか聞かないし、新横浜も東急沿線に劣るし。
結局住環境と都心への近さが大事だから、湾岸の方がいいんじゃない？

スカイライナーで日暮里の地価が上がるとか、羽田国際化で蒲田の地価が上がるとか。ありえないよね。

771
湾岸は住みにくそう。
震災当時は慌てて逃げ出した湾岸タワマン住人とか沢山居たよ。

それでも一時、湾岸タワマン検討したことあるけど、内陸と比べて地盤も軟弱なのばっかだし、うちはパスした。
あとニュータウンは年齢層が偏ってて、急に衰退するよ。

タワマンは湾岸だけではないよ。
内陸でもタワマン林立地帯があちらこちらにある。
で、震災で慌てたのは湾岸も内陸も同じ。
林立地帯がニュータウン状態なのも同じ。

タワマンがどうの不動産の地価がどうのと言う前にリニアの着工で技術的な事を知っていた方が良いか？　と。

都内を大深度地下で掘削するとのことだが、調べてみるとトンネル断面積が現行の新幹線よりも大きい。
こりゃ、首都圏の地下鉄の断面積は新幹線よりは小さいが、リニアのはかなり大きくなる。

断面積 74m2 と64m2 の違いは建設残土も多くなりち、その処理をどうするかが？課題になるかも知れない。

>>775 ですが、URLのリンク先を忘れたので付け加えておきます。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/assessment/_pdf/02.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000047962.pdf

>774
湾岸だけを貶める積もりはないが、湾岸のタワマン比率が高過ぎて人口比率が異常とは言えると思う。
埋め立て地だけに、構造的にも支持層まで遠くて杭が長過ぎという特徴もあるし、あまり良い印象はないな。

タワマンが次々と建ち続ける武蔵小杉なんかも、実は地盤が良くない。
錦糸町や三河島なども地盤は良くない。

>>777
＞埋め立て地だけに、構造的にも支持層まで遠くて杭が長過ぎという特徴
これ品川付近の埋立地には当てはまらないよ
もともと遠浅の海で支持地盤がむき出しになっていたのが芝高浜
だから芝浦とか港南のタワマンは支持地盤がGL-15～25メートル程度にある
つか西新宿（同-30メートル～）より支持地盤が浅いというのは
ベイエリア検討者なら常識だぜ

支持がズブズブの荒川埋没谷に建ててる某区と一緒にしないでｗ

完全ではないけど、水没マップ13m以下の場所は大抵地盤が緩いから、おおよその目安なはなる。
http://flood.firetree.net/?ll=35.7008,139.8491&z=7&m=13

何でリニアの話になのに、湾岸の超高層集合住宅の話が出てくるのか不可解。
このスレに不動産業者が何人書いているのか？

多分、駅しか見ていないのか？

それよりもリニアの都内を貫通する大断面トンネルは、高速道路のトンネルよりも長大トンネルで陥没事故が無い事を願うんじゃ無いかね？

土木ネタはニッチだからねえ。

>779
品川近辺はそうでしたね。

東雲みたいな6～70m級は論外として、30～50m級の有明とか晴海とか豊洲とかと一緒にしては失礼でした。

リニアが２０２７年開業となったのは、かえってプラスかも

オリンピックの２０２０年までは東京、特に湾岸地域は盛り上がって行くけど
２０２０年が過ぎれば熱が冷めて反動がある

でも、品川周辺エリアはリニア開業への期待で、少なくとも２０２７年までは注目度が
高い状況が常に続くことになる

品川は既に交通利便性では日本一、焦らなくても良いですしね。
自身が東海道新幹線のぞみ停車駅であり、国際空港羽田直通は大きいよな。

交通利便性日本一？地下鉄もないのに

新大阪みたいなもんだね。
自慢するほどのものでもない。

やっぱり新幹線ホームの真下にリニアのホームを平行配置したね。
将来の東京延伸を考慮に入れるとともに、それまでの東京駅への
乗換利便性を考えての事でしょう。

品川が一番は言い過ぎだろうが、東京駅とツートップなのは間違いないな。
日本で一番重要な空港羽田へ直通で、新幹線のぞみ停車駅なのが大きい。

東海道新幹線(のぞみ停車駅)
東海道線
京浜東北線
山手線
横須賀線
京急本線(都営浅草線直通)
京急空港線

地下鉄でしかいけないような場所に用はないよ

東京駅と羽田空港がツートップでしょ。
品川駅は東京駅を補完する地位からは抜け出せないよ。
たくさんの路線があるように見えるけど、基本的に南北動線しか無いのがその理由。
放射状の交通網を持つ他の東京の主要駅とは違う品川の街としての弱点でもある。

リニアができることで、東京駅には無い物を手にいれるのが品川駅。

南北動線プラス山手線だけで十分ですよ。東西動線は枝葉ですから。

地下鉄しかないしょぼい文京区エリアとか江東区など山手線から遠い埋立地エリアの嫉妬すごいね

東西動線なんて言ってないよ、放射状もしくは網状動線が重要だと思います。
まあ、そう考えると、やがり地下鉄が無いのは街として致命的かな。

何で埋立地とかいっちゃってるの？
東京の主要駅としての位置づけの話だよ。
主要駅はやはり地下鉄が何本も乗り入れている事が重要。

豊洲さん必死だな

湾岸住みだけど、湾岸とリニアの鉄とは何の関係も無い。
それを気にしているのは、ネガでアホな不動産業者だけだろう。

さて、リニアの品川地下駅の画像をネットで見ました。
先の方が書かれているように、品川駅で平行に設置されるんですね。

ところが品川～名古屋までの中間駅も島式2面4線のホームだらけ。
地下駅は橋本駅だけでそれ以外は全て高架駅。
整備新幹線がコスト削減のために相対式2面2線のホームばかりになっているのに（一部に島式1面、相対式1面3線のホームもある。）、なんて贅沢な…と思ってしまう。

これは通過列車の速度が粘着方式の新幹線都違い桁違いに大きいための安全を見越しての事なのでしょうか？

どちらにせよ、南アルプスを貫通するトンネルは巨大な地下水脈やガスが溜まっているかどうか懸念されるけど。

豊洲の輩、ここでは余計なことを口に挟むな！特に不動産業者！

東京駅がリニア発着駅として避けたのは別の理由もある。
東京駅周辺の地下構造物がどうなっているか良く意識しているか？

総武・横須賀線東京地下駅、丸ノ内線、千代田線、東西線、京葉線東京地下駅、都営三田線、有楽町線、とオーバー or アンダークロスして非常に複雑になっている。
しかも将来、TXの東京駅延伸、そして浅草線短絡新線の以下の構想もある。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%85%E8%8D%89%E7%B7%9A%E7%9F%AD%E7%B...

そんな状況で、どうやって東京駅にリニアの地下駅を確保するのか？
大深度地下で70mも下の地下駅をつくるつもりか？

それに総武・横須賀線の東京地下駅でも地下水脈の問題があったとある。

不動産業者はまず土木・建築（総武･横須賀線と京葉線地下駅はS造の構造物で作られている。従って駅とは言え建築と言ってもおかしくない。）の基本的なことを勉強してから、どうのこうの言え！

リニアが出来たら品川駅が名実共に東京の代表駅になるね
外国企業はこぞって品川の周辺地を手に入れたがるだろうな

>>リニアが出来たら品川駅が名実共に東京の代表駅になるね

こういう投稿をするのもこのスレの煽りの原因になる。

代表駅がどうのこうのではなく、地下空間確保の物理的、JR東海・東日本の旧国鉄時代管理局時代からの軋轢が延々続いていることもある。

経済屋、特に不動産業者は以下を読むと良い。

http://news.livedoor.com/article/detail/8068956/