武蔵小杉地区の今後について・・・【３】

同じ東急でも田都の混み具合に比べたら東横は天国なのでは？

>>611
おかしいのは593、595、600だけ。
あとは皆さん「東横線、目黒線は楽」でファイナルアンサーでしょ。

東横線の通勤通学者が3000人増えるとして1時間あたり25本で割って1本あたり120人増加。確かに、押し込めば十分乗れる数かな。いい加減な計算なので、もっと正確で緻密な計算できる人いたらおまかせします。

「おかしい」との指摘があった600です。

>607さんへ
輸送人員といったマクロの数字は通勤時間帯の混雑度の比較指数に
はなり得ません。朝のラッシュ時の混雑度が問題。

また、いつの間にか目黒線に話がすり替わっているような印象も
受けます。目黒線の混雑度が低い意見には異論はありません。

いずれにしても、皆さん感覚的に物事をおっしゃっておられるよう
なので、客観的なデータを提供します。

国土交通省が出しているこの調査結果をご覧あれ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/01/011127_2_/02.pdf

この資料によれば、東横線の混雑率より高い私鉄の路線は、
小田急本線と田園都市線の２線のみです。

小杉のマンションの竣工に伴う利用者数の劇的な増加や
日吉の地下鉄開通、地下鉄13号線の相互乗り入れ、更に
相鉄線の相互乗り入れが見込まれており、混雑度が増え
る要因をこれだけ多く抱えているのは、東横線・目黒線
だけだと思います。

>>610さん
>そういえば、東横線も8両→10両になりますね。
>まだ先ですが、確定事項です。
グッドニュースですね。どこかにその情報載っていますか？

>>616さん
素直に文章を読んでいけば、目黒線に話をすりかえている訳ではなく
空いている路線もありますよ、って読めます。
オールアバウトの文章も客観的なデータですね。

現在の混雑度を論じているのか、将来の混雑度予測を論じているのか、
そこは分けて考えるべきだろう。
住宅は一生に一度の大きな買い物なんだから、10年後20年後の混雑度予測を論じないと。

混雑度は新線開通がある度に大きく変動する。

昔の話で恐縮だが1970年代の東横線の混雑はめちゃめちゃ酷かった。
何しろ当時の東横線には朝のラッシュ時に客をぎゅうぎゅう押し込む「押し屋」がいたからね。
小生は毎日あばら骨が折れそうだった。
その後、新玉川線開通、目黒線地下鉄直通運転という混雑緩和要因が続いて、
いつの間にか、殺人的ラッシュの東横線をご存じない世代がほとんどになった。

で、問題は今後も東横線は大して混雑しない路線であり続けるか、ということだが
見通しは暗い。
今後予定されているのは、
横浜市営地下鉄日吉開通・・・混雑増大要因
相鉄直通・・・混雑増大要因
長期的な予想としては、今まで首都圏への通勤地としては未開地だった相鉄沿線が
直通運転によって脚光を浴びるという可能性があると見る。
恐らく、既に不動産屋は相鉄沿線の開発を狙っているだろうと思う。

10年後の混雑予測をして結局何が言いたいんだろうか？
大規模住宅ができる時に、ラッシュの話はどこでも出てきますが。
それでもちょっと極端ですね。

人口減少・団塊世代の退職という要素もあって、
鉄道各社は輸送量減少を予測しているという話もあります。
もちろん、おっしゃる通り混雑増の要素もありますよ。

600は自分勝手なことばかり言っているから「おかしい」って言われるんですよ。

１．
＞私は、日比谷線沿線に通勤しているので、7時32分発の武蔵小杉始発
＞日比谷線直通に乗っています。7時28分頃までにホームに来れば十分座れるので、
＞そんなに極端に早くから待つ必要もなく、毎日これで座って通勤して
＞います。
どこをどう読んでも単なる日常の経験談に過ぎないこの書き込みを指して、
「誇張しすぎ」と言いがかりをつけた上に三井不動産関係者呼ばわり。

２．
＞武蔵小杉始発でない各駅停車も、ここ数年のマンションラッシュで新聞を
＞読むのが厳しくなってきました。
これに対して「東横線の輸送量は特段増えていない」データを示されると、
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/01/011127_2_/02.pdf
「輸送量のデータは無意味」と言って国土交通省の上記データを出してくるが、
国土交通省のデータを見ても少なくとも3年間に東横線の混雑度はアップして
いない。
H15　173%　→　H16　175%　→　H17　173%
607が指摘したのは混雑度合いではなく「年々混雑が厳しくなっているのか」という
話でしょ。輸送量のデータ出されて「東横線が混んでいる」データを一生懸命探して
きたんだろうけど、矛盾起こしていますよ。

３．
しかも、勝手に「私鉄では」と条件をつけてJRや地下鉄を除外している。私鉄に限った
話をしていたわけでもないのに。そもそもの質問者の方も東海道線からの引越しでの
質問。
全体を見ると、小田急線と田園都市線以外にも、東西線、千代田線、有楽町線、
東海道線、総武快速・横須賀線、山手線、中央線快速、青梅線、総武線、高崎線、
京浜東北・根岸線、常磐線快足・緩行、南武線、武蔵野線、横浜線、埼京線、京葉線、
年により半蔵門線の方が混雑度が高い。
首都圏の通勤ラッシュの話をしているのに、これを除外するのが意味不明。
自分に都合のいい条件をつけているだけ。

オールアバウトにも
■180％……　体が触れ合うが、新聞は読める
と書いてあるように、指標で言えば新聞は読めるっていうことかね。
東横線も含め、私鉄全般が混雑率上位にランクインせず、相対的に空いているって
ことだろ。それを私鉄だけ切り出して「混雑率上位だ、東横線はきつい」って
どうかしてる。

http://www.mintetsu.or.jp/rail/strengthen/
日本民営鉄道協会のサイトに、主要私鉄のラッシュ時混雑率の推移がありました。
東横線も含め、各私鉄のラッシュは緩和されてきているんですね。
先ほどから出ている、国土交通省のＪＲ、地下鉄のデータも見ると混雑率上位は
ほとんどＪＲでいまだに200%を超えているところが多い。

ま、私鉄全般がラッシュは相対的に空いているということで。
＞６００さん
マンションラッシュでだんだん混雑が厳しくなってきているなんてそれこそ、
＞感覚的に物事をおっしゃっている
極みですよ。データ持ってきても都合のいいように読み替えてますし。

国土交通省データのピーク混雑率まとめ。H17。多少の打ち間違いはご勘弁を。

山手線　　　　　216%
京浜東北線　　　214%
中央線快速　　　211%
総武線　　　　　207%
武蔵野線　　　　201%
埼京線　　　　　200%
東海道線　　　　198%
東西線　　　　　198%
東急田園都市線　194%
京葉線　　　　　194%
横浜線　　　　　192%
南武線　　　　　190%
小田急小田原線　188%
常磐線緩行　　　182%
高崎線　　　　　181%
横須賀線　　　　181%
総武線快速　　　179%
千代田線　　　　179%
有楽町線　　　　175%
東急東横線　　　173%☆
青梅線　　　　　172%
半蔵門線　　　　172%
京王線　　　　　170%
常磐線快速　　　169%
東北線　　　　　168%
銀座線　　　　　164%
都営新宿線　　　164%
日比谷線　　　　163%
京成押上線　　　159%
西武新宿線　　　158%
京成本線　　　　157%
丸の内線　　　　156%
都営大江戸線　　155%
西武池袋線　　　155%
京浜急行本線　　151%
横浜市営地下鉄　148%
南北線　　　　　146%
京王井の頭線　　145%
都営三田線　　　143%
相模鉄道本線　　142%
東武伊勢崎線　　139%
東武東上線　　　136%
都営浅草線　　　121%

100％ 定員乗車（座席につくか、吊革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる）。
150％ 肩がふれあう程度で、新聞は楽に読める。
180％ 体がふれあうが、新聞は読める。
200％ 体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める。
250% 電車がゆれるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かせない。

ちなみに600さんのメガネをかけるとこうなります。

東急田園都市線　194%
小田急小田原線　188%
東急東横線　　　173%☆
京王線　　　　　170%
京成押上線　　　159%
西武新宿線　　　158%
京成本線　　　　157%
西武池袋線　　　155%
京浜急行本線　　151%
京王井の頭線　　145%
相模鉄道本線　　142%
東武伊勢崎線　　139%
東武東上線　　　136%

170%　渋谷側は芋洗い状態で、乗れないときもあります。後ろ側でも新聞なんて全然読めません。

ま、新聞云々は実際の600さんの体験ではそうなんでしょうけど。このデータ自体も
ピーク時混雑率でラッシュの全てが量れるとは思わないですし、どうかと思いますが、
これをもとに他人が出した輸送人員データを「それでは計れない」「みなさん感覚」
「データで語って」というなら、こういう呪詛返しになるでしょ。

私は勤務地まで20分なので新聞読めなくても座れなくても押し込まれても乗れれば十分です。1時間超える場合は座りたい。

武蔵小杉は、各駅停車に乗ったとしても、渋谷へも横浜へも22分。
そもそも大した時間になりえない。

渋谷方向に通う場合、中目黒で日比谷線乗り換えか渋谷までいくかの
どちらかがほとんど。
中目黒から日比谷線乗り換え通勤の場合、中目黒まで17分（各駅停車でも）乗れば
中目黒で日比谷線始発が向かい側のホームに待っている。1本見送れば座れる。
7時32分の武蔵小杉始発でずっと座っていくのもよし。
渋谷まで行く場合は、帰り道が渋谷始発なので、座りたければ帰りに座れる。

横浜方向に通う場合、逆方向なのでそもそも大したラッシュではない。

単なるピーク混雑率だけでなく、通勤が楽かどうかはこういう要素も大きいでしょ。
混雑率が一緒だったとしても同じじゃない。

朝の中央線（ＪＲ）は激混みですよ〜。あんなに本数があるのに、どうして
こんなに混むのかしら？と思います。ＪＲを外して比較するのはナンセンス
ですね。

じゃあ将来的な混雑度はって話ですが、誰もデータなど持っているわけがないので、
「皆さん感覚的」って話ならわからないとしかいいようがない。

ただ、現状わかっている事実は、
＞ここ数年のマンションラッシュ（600さんによれば）
にもかかわらず、東横線のピーク混雑率はここ数年増加していない、というか
長期的には改善傾向にある、ということです。
人口動態とか勤務形態の多様化とか、さまざまな要因があるので、
新路線ができるとか、直通になるとか、どこそこに大きなマンションができる
とかだけで単純には測れませんよ。

話は変わりますが、東横線の10両化は東京メトロ13号線との直通にあわせて
特急、通勤特急、急行電車で行われます。直通してくる西武線やメトロの電車が
10両なので、10両化しないと直通できないというのが理由です。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/hot/0412rinnji/rinnji2_1.h...

628さんの紹介のリンクで「次のページ」を開くと、

混雑率は、
２００３年１７３％　⇒　２０１３年１４７％って書いてありますね。

将来的にもあまり心配ないのでは？

ここで素人がもっともらしく「横浜市営地下鉄が…」とか分析するより
はるかに根拠ある資料ですね。当然居住人口の推移等の総合的なファクターを
考慮しているはずです。
と、いうわけで
１．現在の東横線のラッシュは相対的に楽、少なくとも相対的に厳しいとは言えない、
２．そのラッシュはこれまで長期的に改善傾向、
３．ここ数年のマンションラッシュでも別に影響見られず、
４．将来的にも混雑率は改善されていく（絵に描いた餅とも言えるが
少なくともそのように東急電鉄は分析している）、
でファイナルアンサー。

団塊世代が引退すれば、電車はすきますよ。

ファイナルアンサー

川崎市中原区の武蔵小杉駅北部に、最大で約七・三ヘクタールのエリアとなる新たな大規模再開発の動きが三日までに浮上した。これまで目立った動きがなかった北部地区だが、等々力緑地や多摩川への玄関口でもあるだけに、新たな魅力を備えた街が生まれる可能性が高まってきた。武蔵小杉駅の南部では複数の大規模再開発が進み、マンション購入希望者らの間で人気が急上昇中。市営地下鉄やＪＲ新駅の建設構想も進む中で新たに北部再開発が実現すれば、同駅周辺の新都心化にさらなる弾みがつくことになる。

　大規模再開発が浮上した同駅北部計約七・三ヘクタールの内訳は新日本石油社宅（約一・九ヘクタール）、日本医科大学（約四・四ヘクタール。キャンパス、病院、グラウンドなど）、大西学園（約一ヘクタール）で同駅から徒歩五分ほどの交通至便地域。同市によると、このうち社宅については廃止の方向が伝えられたという。

　日本医科大からは、病院施設の機能高度化のための建て替え、大西学園からは女子校だった中学・高校を共学化としたことに伴う校舎の整備やグラウンド拡大の必要性の相談が、それぞれあったという。現地はそれぞれ隣接しており市は一体的な整備ができるよう関係者間の橋渡しを進めていく方針だ。

　武蔵小杉駅の北西部には、サッカーＪ１・川崎フロンターレのホームグラウンドで、さきごろ国際大会ができる第一競技場への大規模改修計画が発表された等々力陸上競技場、豊富な漫画資料を持つ市民ミュージアムなどがある等々力緑地が控える。さらにその先に、市民の憩いの場である多摩川も位置している。

　再開発が浮上した地域は、武蔵小杉駅とそれら施設・地域との中間に位置。同市としてはそれらに「快適にアクセスできる環境整備が必要」（寒河江啓一まちづくり局長）との認識で、「にぎわい空間を備えた駅北部の顔づくり」（同）にも取り組んでいくとしている。