神奈川から都内への通勤でツライ路線は？？

西大井はいいとしても、新川崎は客層がねぇ。
横須賀線の鶴見停車？「中電停車」と称して２０年前から言ってる。

座席を確保するには途中で降りる人の前に立つことが重要。
そのためには日頃の努力が必要。
まず、沿線にある中学高校の制服を覚えること。
さらに沿線にある企業を覚えて、座っている人の見ている書類に注意すること。
京浜東北線なんかは以上の注意力を払えば座れる確率は高い。

電車で書類読むようなばカなんて論外でしょ。
そんなんで座れるんかいな

うーん、座席に座るのも日々鍛錬が必要とは。。。
この間、スイスから戻ってきましたが、向こうでは特別な状況を除けば座れるのが当たり前です(フランス、ドイツもだいたい同じだと思います)
しばらくぶりに、南武線に何度か乗る機会がありましたが、昼間、夜10時とも結構混んでいるんで驚きました。南武線クラスでも一日中座れない？という感じ。。。噂に聞く田園都市線なんて、自分にはとうてい乗れないな。。。
ついでですが、スイスでは一般市民が、しょっちゅう軍事訓練やってました、、、武装中立ってやつか。

54
逆に言えば、スイス他の電車は「乗客」より「空気」を運んでいることになり、経営効率が悪いと
言えます
「少ない設備投資で多くの利益をあげる」という観点からすれば、日本の鉄道会社は優れているの
かもしれません。

>>51
武蔵小杉も新川崎も川崎南部で、客層はほとんど同じですよ。
一体化して繁栄すれば、両方とももっと伸びるかも。

>>55

失礼ながら経営者の考えることとしては失格ですね。
顧客を犠牲にして、経営の効率が良いとは言わないよ。
それは悪徳企業と呼び、社会での存在価値がない企業。
顧客の満足を得た上で、会社の利益を上げるのが良い経営。
首都圏の電鉄会社は、環境にあぐらをかき過ぎです！

鉄道であれば、少なくとも車両定員で運んでも利益があがるのが、
効率的経営でしょう。
地方の私鉄などは、定員を割る乗車率でも赤字にならないように
努力してるのですから。

>武蔵小杉も新川崎も川崎南部で、客層はほとんど同じですよ。

鼻の穴がふたつあるということに関してはね。

↑はいはい、武蔵小杉が最も優れてますよ。
　マンションの値段も高いしね。わかったからもうくんなよ。しっし。

大体鉄道と言うものは、シート満員(座席が全て埋まる)であれば十分に採算が取れるもので
あります。(と言うか有るべきです)。しかし、もし、立ち席まで入れないと採算が取れない
という会社は、はっきり言って、他に無駄を抱えすぎなのです。
(JR東など高給取りの遊んでいる管理職が一杯です。)
そもそも、関東の鉄道は、人を運んでいる意識が無く、物を運んでやっていると言う感覚で
顧客サービスという意識が全くありません。そもそも、競争相手が居ないからです。
同じ鉄道でも、関西の様に競争会社が有るとずいぶん変って来ます。
(今はその関西も関東風になりつつあるけど)
JR東などは、もってのほかと言える会社でしょうね。
私の感覚では、ロングシートで立たせるのが前提としている車両を作る事自体、客をバカに
しているとしか思えません。
ヨーロッパの鉄道とかが本来の鉄道の姿なのです。
ヨーロッパでは、鉄道で座れなければ、遅れて出社しても欠勤扱いには今でもならない会社
が多いはずです。と言うか、そう言うケースがあまり無い。
私、もっと市民が声を大にして訴えるべきだと主張したいです。

複々線化した小田急は最強です。

この複々線化した小田急を見てください。
http://www.youtube.com/watch?v=aZwFcwOlzC0


東急はイメージ作りばかり気に取られ過ぎ。
小田急は住民のことをしっかり考えている。

そもそも首都圏の鉄道に座席は不要だと思う。特に朝の通勤時に座席があるためにキャパが小さくなって
いる。座席をなくしてみんな立つようにすればもっと余裕がでるし、乗客の健康のためにもいい。

JR東の態度はもっての外。
というのは同感ですが、ヨーロッパのようにというのはもっての外。
運行間隔3分で運用しても、ぎゅうぎゅう詰め。
クロスシートならOKという議論にはならない。

大体、正確に来ない電車、突然行き先が変わる電車なんて乗れません。

全車両が乗り降りのスムーズな２階建にならねーかな。
もしくはそんな車両が開発されてたりしない？
単純にキャパが２倍になると思うのだが。

最近の熱海行きや伊東行きがロングシートというのは人をバカにしている。
JRは伊豆にロングシートで行けというのか。

>>63
>>東急はイメージ作りばかり気に取られ過ぎ。
>>小田急は住民のことをしっかり考えている。

何も知らないって、最強だね！
小田急は、何故複々線化したか？
小田急のあまりの混雑と遅延の酷さに、本来、小田急の乗客になるはずの
沿線住民が、田園都市線と京王線に取られてしまってたからだよ！
あまりの混雑ぶりに当時の小田急のイメージは最低でした。

＞＞６７
最近の４ドアの新車や湘南新宿ライン（東海道系）にはロングとボックス両方つけてある（ボックスがあるのはたしか１・２・９・１０・１４・１５）。ロングが多い困ったちゃんは東海道の３ドアと横須賀線。
＞＞６６
あるはあるけどライナー専用ね。数年前までアクティーでも使ってたけど遅延しまくりで問題だったらしい。通常なら１５両のところ１０両しかないからまあそれも当然か・・・という感じ。

東海、西の快速車両はとても座りやすいのに東はそういう発想無いんだよなぁ。

小田急も、中央線も今頃複々線や高架化と言うのは対応が遅すぎでしょう。
顧客重視なら、数十年前からやるべき事でしょう。
あまりにも、混雑や、踏み切り対策やで、住民からの苦情が多く、ようやく腰を上げただけのもので、
決して評価されるものでは無いと私は感じますね。

>71さん
同感です。
JR東日本は、客と言う感覚が無いのですね。
大体、踊り子号の車両は、東海・近畿では、無料の快速列車用の車両で特急券など必要としない。
しかも、その車両でさえも、西では引退間際で、田舎の路線に追いやられている位の代物です。
未だに、現役で、優等車両として使って、ぼった喰っているのはJR東のみですね。

ダイヤ構成にしても、ホームのサービスにしても、工夫次第でいくらでも解消できる課題でも、
幾ら苦情や提案をしても直ったためしが無いのがJR東日本ですね。
また、スピードアップだけでも相当なサービスになるのに、それもしない。
車両そのものも最も安っぽいし、事実乗り心地も最も悪いのは東日本ですね。音も煩いし揺れる。
新車でさえ、整備不良で故障続発で、遅れの常習犯です。
関東私鉄も、そのJRをベースとした車両を導入しているので大した事はありませんね。

ただ、最近の小田急は、少しは改善しようとする気概は感じるので、少しは評価できるでしょうか。

訂正、
>71さんではなく、70さんでした。
失礼。

優等車両とか鉄っちゃん用語がよくわからん。
もう少し一般市民にわかるように書いてよ。

で、ボックスシートは迷惑。
通気通学時はロングシートの方がたくさん乗れる（座れる　ではない）から良い。

欧州とか普通に全車両二階建てで走ってたりするんだが、
日本も実現できないのかねー>東海道線、横須賀線

東急目黒線はどうすか？

目黒線、かなりよいです。平日9時の小杉で座れるときすらあります

>>73
どちらかというと東海道線・横須賀線ではロング席が邪魔者扱い。でもロングもなければ通勤で捌けないぞ、ということで新しい車両についてはロング席とボックス席の車両を固定して客の都合で選べるようにしたわけ。
>>71さんが言っているのは、関西東海の通勤車両はボックス席は姿を消して、特急で使っているような２人掛け椅子の電車が一般的（座席の向きも自由に変えられる・見た目やドア配置は通勤車両となんら変わらない・つり革もついている）。一部を除き特別料金はいらない。それを東ではそれと同格の車両を「優等座席」として特別料金をとって乗せている、それどころかボックスでも金を取っている、とんでもない・・・という意味。

>>73

>>69にも書いてるけど、全車２階建ては、過去にあったけど、乗り降りに時間がかかるので東海道線では走らなくなりました。

JR東とJRその他ではラッシュ時の輸送人数が余りにも違いすぎるので、通勤型で同じ様な
（特急型類似？）椅子を望むのは酷、乗り降りに時間が掛かってダイヤは連日みだれまくり
忙しい現代人がそんな状態を寛容できないでしょう。
むしろ73さんが書いているロングシートがたくさん乗れて、降り易く現実的ではないでしょうか？
ラッシュ時に来る東海道、横須賀、湘南新宿ラインはほとんど１５両で３分～１０分間隔
それが朝７時前からほぼ満員、終電も混み混みの状態などJR東海や西ではあり得ない状況です。

私は関東に来てからJR、私鉄共に快適通勤等最初から諦めていますが、せめてクーラーはけちらず
もっとガンガンに効かせて欲しいです。
それ以上は指定券のライナー号に乗るしか快適さは望めそうにありません。

京急の発車時に　”ふぁそらしどー”　ってなる電車は椅子がいいぞ。特急料金も要らないし。
あんまり本数走っていないけど。

たしかに、こないだＪＲ西に夕方ラッシュ時、大阪駅からの下りにのったけど、東海道線じゃありえないくらいの空き方に驚いた。
東海道は夕方、品川駅で積み残し。
23時のくだりもぎゅうぎゅう。
終電は朝のラッシュと同等。
いや。うんざりする。

朝は３分おきだから文句言わないけど、夜はせめて５分おきくらいにしてほしいな。
１５両じゃ、全然たりない

クロスシートは遅れの原因とJRでは悪く言って言い訳しているけど、79さんが既に書かれている様に
京急では、それでも大きな遅延なしに通勤時間帯でも対応出来ている。
乗務員や役務係の対応次第でもあると思えるけどな。

JRが本気で乗客の事を考えているなら、責めて昼間だけでもゆったり座れる様に本数を倍にするとかの
対応をするべきですね。夜だって、倍にするだけでもずいぶん楽になるはず。
昼や夜でも５分間隔は必要に思える。(朝３分間隔が出来るのならまだ走らせる余裕はある)
それに東海道のボックスシートは間隔が狭すぎですね。

個人的には、利用者全員で不買運動ならぬ、運賃不払い運動をしたい位ですね。
立ち席者は乗車料金を自主半額運動をするとか。但し、全員でやら無いと意味が無い。
(上記は、あくまで気持ちだけですよ。決して誘導している訳ではありませんよ。念の為)

81さん
＞JRが本気で乗客の事を考えているなら、責めて昼間だけでもゆったり座れる様に本数を倍にするとかの
＞対応をするべきですね。夜だって、倍にするだけでもずいぶん楽になるはず。

　そうすれば、コストが上昇して、運賃も上がりますよ。
　「トヨタの車は高い。顧客サービスのために価格を半分にすべきだ」と言っているのと同じです。
　そもそも電車に座席などいらないと私は思います。無駄な座席を撤去すれば、ゆったりと立って
　通勤できます。座席を必要とするような遠方に住んでいることが問題なのです。

>82さん、
それはJRに逃げ口上を与えるだけですよ。
前にも書かれていた様に、鉄道と言うものは、シート満員で十分採算が取れるものです。
増してや、JRの様にあれだけ混雑していれば、儲かって儲かって仕方が無いはずです。
でなければ、関西や・東海地区は採算が取れなくなるでしょう。
増してや、地方になるともっと大赤字になるはずです。
JRの場合、地方の赤字分をそれに回しているので、と言うのも逃げ口上ですね。
JR西日本や東海でも同じ様にと言うか、もっと深刻な地方の赤字路線を抱えている。

最後に、私は、乗り物に立って載せると言うのは、安全面からも基本的に賛成できませんね。
また、皆さん体力のある方ばかりではありませんし、事実私は一駅でも座らないと持ちません。
その為、なるべく通勤の必要の無い所へお金をかけてでもわざわざ引っ越す位です。(余談)

殺人的混雑と言うのは、コスト意識以前に、まず改善すべき課題であると思いますね。
トヨタや民間会社は、コストとサービスを両立しようともっと必死ですよ。
JRは無駄と昔の仕来りに固執しすぎているだけで、工夫次第で幾らでもコストを下げられ、
サービスだって改善できると思いますね。

例えは゛、東海道の東京駅ホームだけを例にとっても、遊んでいる役に立たない無駄な助役
が一杯たむろしていますよ。
このデフレ社会、下がってないものの一つにJR運賃と株の世界では密かに叩かれていますよ。
(競争相手の無い殿様企業の一例と)

結論：
　遠距離から乗っている客は、JRに多くのお金を支払っているので、座って良い。

　近くしか乗らないのは、シートが無い方が、ゆったりと立てて良いそうだから、
　山手線や京浜東北線はシートを撤去すべき（そういう車両あるな）。

関西や名古屋は、私鉄とJRがほぼ同じ地域を走っていて、競合するからじゃないの？
どことも競合しない東急田園都市線よりも、横須賀線などと競合する京急の方が、
輸送という観点で頑張っているのも同じ理由では？（早いぞ快特！）
湘南新宿ラインが出来た時に、東横も特急が出来て、少し時間短縮になった。
競合しなければぬるま湯に浸るだけ。

>>83
ＪＲは運賃が下がっていないと仰ってますが、上がらないだけでも優秀だと思います。
私鉄は「国鉄がＪＲになってから現在までの期間」に１．５倍くらいに値上げしてませんか？

他の多くの物価は下がり続けているのに、JRも私鉄も高値で張り付いたままです。
JRの後に私鉄が上げたと言いますが、JRは国鉄最後に、これでもか！と言うほど値上げして、
その後私鉄がJRに追いついたまでのことです。(決してJRが安いとは言えません)
今となっては、他の物価下落を考慮すると、JRも私鉄も高値安定という所で張り付いている。
しかし、価格に似合うサービスが決して出来ているとはいえませんね。
特にJRにおいては、顧客と言う意識やサービスの工夫や努力が全然見られない。
たまにやれば、駅中と言う迷惑な自己利己主義に走るだけ。儲け主義。
駅中のせいで通路が混雑してそれだけでも逆にサービスダウン(迷惑)です。

86さん
そもそも羽田空港拡張・国際化により成田空港そのものの存在価値が縮小している中、
大金を投入してリニアを建設する意味はない。
むしろ、滑走路も含め羽田空港の機能を川崎市に誘致し、川崎市南部を首都圏メガ国際空港
に組み入れることこそが、神奈川県の県益にも空港利用客の便益にもなると思う。
都心・城南・城西・横浜川崎から遠く離れ、夜は使えず、滑走路は1本半しかない
成田空港なんぞ羽田拡張・国際化にあわせて千葉県のローカル空港+羽田空港の補完空港
へと格下げしてしまえばいいと思う。

リニア効果で、人々集まり町が発展し、商業工業栄え、人口給料どんどん増え、観光名所になって、科学技術も発展し、ノーベル賞いっぱいイグノーベル賞もDR.中松もらい、学校の偏差値上がって、日本万々歳と人々は提灯行列してお祭り音頭でマツケンサンバで自民党選挙大勝利で公約口約バラ色夢いっぱいぱいで東国原総理でパパイヤマンゴーでしょう〜リニア波及効果恐るべし（田中角栄的発想）

これ以上成田空港に金かけても意味なし！
それより羽田空港国際化をどれだけできるかが日本の将来には重要。
欧米と千葉県の反対など無視して強引にアジア全域を範囲に入れた羽田空港国際化を早急にすべき。
今更日本にハブ空港を整備するなど諦めることだ！
税金と時間ばかり使うハブ空港整備など、完成する頃にはまた時代遅れで使い物にならん。
成田空港陳腐化は周辺の反対した住民と強制執行できなかった国を恨め。
おかげで日本はアジアとの競争に負けたんだ！

http://www.asahi.com/national/update/0708/TKY200907080204.html
田都はやっぱつらいよね

ところで京浜工業地帯をぶち抜く東海道貨物線の旅客化計画はどうなったの？
実現するとＪＲ線ユーザーにとって利点が多いと思うし、新線を建設するよりも
コストはかからないと思うが。

昨日ＮＨＫでやってたけど、
帰宅難民が悲惨な目に会うのは確実みたい。
途中で避難所で休もうと思っても、
すでに周りの住民でいっぱいで見捨てられて、
路頭に迷うみたい。
これからは勤務地から歩いて帰れる範囲内に住むべきですね。

↑ 政治・経済の東京一極集中が一番の問題なのです。NHKでもそう言ってたでしょ！
企業が東京に集中したまま、職住近接にしたら、ますます東京集中になるよ。
それに、現在の東京では、大震災時は遠くに目視できる自宅にも辿り着くのが困難と予想されてる。
オフィスに留まるしかないでしょう。
遷都を含め、日本の国土全体をもっと有効活用するために分散すべき。
どうせ狭い日本、分散してもそれほど効率落とさずに活用できますよ。

↑横浜都民
　川崎都民なんかいらねいってか？
神奈川県の存在価値の半分が無くなって、
家の値段も半分にまっちゃうぞｗ

県内の近くの会社に就職すれば良いじゃん。

電車通勤なんか流行らないぜ。

田園都市線に一票。

京浜東北線！
先日８時くらいに川崎→東京方面の電車に乗ったらひどい目にあいました。
すごく混雑して、ぎゅうぎゅう詰め。
乗ってくる人はタックルしてくるし・・・
もう使わない。

>>95
当然！！
改革には痛みがともなうもの。神奈川に限らず、東京、埼玉、千葉の土地価格は大幅に下落する。
だが、日本の他の土地の価値は上がる。
それが改革の狙いだろう。

職住近接になると２３区だけ高騰するのでは？
ほかは単なる田舎になる。