神奈川から都内への通勤でツライ路線は？？

日本最古を誇り、新橋～神戸全通120周年を祝っている、日本最強の路線である東海道線
が通勤環境においても最強でしょう。
確かに電車は混みますが、横浜・川崎・品川・新橋・東京をダイレクトに結び、新幹線
（東京駅・品川駅）・リニア（品川駅）直結、羽田空港にも近いという利便性は特筆
ものです。
将来的な沿線の資産価値という点でも期待できます。

東海道線：朝の通勤ラッシュはそれほど酷くありません。夜遅い帰宅時は混雑で疲れます。駅と駅の間隔があるのでお腹の弱い方は辛いかも。
横須賀線：朝も夜も他の路線に比べたら混雑度は緩いです。ここも駅と駅の間隔があるのでお腹の弱い方は辛いかも。
京急本線：快特であれば、朝も夜も一部列車を除きそれほど酷くはありません。輸送力に力を入れてる会社だからかもしれません。車両の連結数(12両編成)は私鉄日本一ではなかったでしょうか。
京浜東北線：朝の通勤ラッシュはそれほど酷くありません。ただ、時間がかかります。夜遅い帰宅時は混雑で疲れます。
東急東横線：朝も夜もラッシュは酷いです。酷いのは日吉駅から渋谷駅間です。
東急田園都市線、小田急線：最近は乗ってないのですが、ひと昔前のときには朝も夜も酷かったです。評判どおり。

こんな感じですかね。
夜遅い帰宅時は、横須賀線を除いてどの線も精神的ストレスがかなりかかります。
輸送力でいったら、新橋・品川駅と横浜駅間が、比較にならないくらい他を圧倒しています。
東海道線(15両)、横須賀線(15両)、京浜東北線(10両)、京急本線(12両)の4本の線路で結んでますから。
これら4路線の混雑する時間はずれてますから、混雑を避けたいなら選んで乗車すればOKです。
駅であれば、勤務地が不特定であるのでしたら、湘南新宿ラインや東横線もある横浜駅が便利です。
横浜駅は、新幹線や両空港へのアクセスも都内のほとんどの地域より充実しています。
横浜駅は駅近の優良物件が少ないのが痛いです。
あとは、東京隣接地である武蔵小杉駅も勤務地がどこになっても便利で、通勤時間も少なめです。
武蔵小杉駅は、駅周辺が寂しいのと、相場が高めです。

いずれにしても、都内勤務地がどこになっても楽に通勤できるところなどないです。
でしたら、東京駅から渋谷・新宿・池袋のどこへでも直行できる横浜駅か武蔵小杉駅のどちらかで探すことをお勧めします。両駅とも相場高いですけど。
両駅を比べると、都内通勤だけを考えれば武蔵小杉駅、その他まで含んだトータルでは横浜駅ですかね。

ひどいかひどくないかの定量的データはよほど暇人でないととれないぞ。

検索するとランキングが色々と出てくるけど、小田急線はワースト10位以内にはもう入っていないみたい。
京急から京王の間だとしたら、やはり小田急か京王かな。次が、東横。
田都と東海道、京浜東北は絶対嫌。

現在、湘南新宿ラインで新川崎～新宿通勤してます。

SSライン
朝：日によりますが、混雑はそこまで醜くないです。
　　ただし、人と人がくっつく状態にはなります。
　　～横浜までで乗る人は車両の中へ行けるから、楽だと思います。
　　朝は今のところ遅れは少ないように思います。
夜：新宿から乗る場合は、ガラガラです。
　　途中駅からの乗車も少ないです。
混雑はありません。
　　問題は、車両故障だの、線路に人が…だの、事故だので
　　遅れが結構あります。イライラします。

横須賀線の方が、朝は空いている感じですね。
なぜか上りで事故が起こると、東京駅で停車して品川に来ないんですよね。
以前、東横線で綱島～渋谷してましたが、混雑醜いですね。
特に、急行は寿司詰め状態でした・・・引っ越してよかった。

東海道線や横須賀線のグリーン車に乗れば楽楽です。

武蔵小杉新駅ができると
東横、目黒線、横須賀線、湘南新宿、ばらけてラッシュが緩和されるんじゃないかな？

小杉は新駅見込んでマンション建設ラッシュだからどうかな。あたらしい、建設計画もあるでしょ。

横須賀線武蔵小杉駅は東横・南武船駅からかなり遠いので、乗り換える人はそんなに多くないと思うよ。
横須賀線はある程度混雑するようになるのかな。今は他線と比べるとガラガラだからね。本数少ないし、
都心駅は地下4階ホームで乗り換えに時間かかり不便な路線だね。

東横は最悪。時間帯にもよるけど、吊り革捕まってても後ろから押されて変な体勢になる。
昔通学で乗ってた頃はあまりの混雑に車内で悲鳴が上がってたほど。
奥さんや子供が通勤通学に使うには酷過ぎると思い、JR沿線に超しました。

乗車率ランキングと、実際に乗った時の印象は違うので、データはあまり当てにならんよ。
データだと東海道線の乗車率が異様に高いけど、実際はそこまで混雑してる印象はない。
車両定員が少ないから乗車率が高く出るのではないかな？ 鉄オタの人よろしく！
逆に東横線の乗車率が低めになっているが、実際はかなりの混雑を感じる。

あと、ラッシュ時間帯のノロノロ運転も大きなストレスになるから、これも重要。
これは、個人的印象だと東海道線が優秀だと思う。ラッシュ時もあまり遅れることなく
運行してる。ラッシュ時は基本的に各停のみの運行で、最混雑区間の横浜駅と品川駅では
上り列車を複数のホームで交互にさばいてるからだと思う。これにより後続列車がつまり
づらいんじゃないかと。

>>05

データだけの脳内で決めるのは止めた方がいいよ。
実際に各線乗ってみな。乗車率データは当てにならないから。

乗る車両や階段の位置によるんじゃない
東海道線なんかグリーン車前後に乗ろうものなら最悪だよ。
特に地下鉄・東急・相鉄との乗換えが多くなる横浜駅南側の
階段は、東海道のグリーン車乗車口に近いから、８時過ぎに
はホームに上がるのすら大変。

南側階段が最後尾になる横須賀線や京浜急行も同様に混雑はひどい。
横浜で東海道や横須賀・京急に乗るなら北側（先頭側）が比較的楽
だけど、通勤時にそこまで移動する余裕のある人もいないからね。

だから横浜からグリーン車にのっても東海道は全然楽じゃないよ。
今は時差出勤やバイク通勤でピーク時に電車通勤はしないけど
当時は本当にグリーン車の位置を変えるか廃止して欲しいと思っていた。

それでも、田舎者な俺は人ごみに気分が悪くなるから座れもしない
グリーン車に毎朝乗ってたけど。

>>12
東海道線自体はある意味「京浜東北線と横須賀線の快速線」という風に考えると良さがわかると思う（だから「各駅停車」とは呼ばす「普通」と呼ぶ）。通常の路線はあれを複線で処理しているからノロノロ運転になる。でも東海道線筋は昔から設備も整えられているので、そういう点は有利だと思う。
混雑率は東海道の場合、駅間が長い分だけ混雑している印象が薄まるのだと思う。逆に東横は駅数が結構あるし混雑の中、走ったり止まったりを繰り返すのでつらく感じるというのがあるかも。そういう印象の差なのではないかなあ。

東急田都が最悪。二度と経験したくない・・。
押し寿司みたいに押されながら、
散歩してるおばさんが電車を抜いていくのって、どうよ。

>>10

いや小杉住民がばらけるのが大きいとみてるよ。
今東横・目黒線に乗ってる品川、東京方面に行ってる人たち
あと新駅予定地の近くに住んでる人たち
が相当数新駅にいくことは
間違いない。

横須賀線は比較的空いているが、武蔵小杉駅停車がどれだけ混雑に影響するか不安だね。
武蔵小杉に停車させる必要はなかったのに。。。かなり頭に来る。

>>18

それを言うと横浜－品川間が東海道との共用運転じゃなくなったのも迷惑。
いや分離運転になったのは運行本数の関係上仕方ないが、せめて新川崎だけ
にして欲しかった。

西大井ができて次が武蔵小杉・・・そのうち新鶴見とか出来たりして。

そうなればスカ線や湘新ラインも本数を増やすでしょ。少なくともスカ線は増やせるはず。

新駅停車で、今よりは混雑度増すのは避けられないでしょうね。
シンカも出来たら乗車人数増えるだろうし。
鹿島田のプロジェクトもあるみたいだし。
SSラインは、今の混雑度でギリって感じだから、
これ以上人数増えちゃうと困るなー。
新駅で降りてくれる人多ければ、いいんだけど。

＞そうなればスカ線や湘新ラインも本数を増やすでしょ。少なくともスカ線は増やせるはず。
増やせないんだよ。
蛇窪信号所の平面交差がボトルネック。
無理に増やすと、信号待ちの渋滞が大量発生。

新川崎駅は廃止していいんじゃないのかな。
いらないよね、あれ。

大崎手前のボトルネックは工事中だよね。
それでも横須賀線と湘南新宿ラインの本数は限界でしょう！
湘南新宿ラインが日本一混雑する埼京線と相互乗り入れしてる時点で終わってる。
朝のラッシュ時のノロノロ運転は酷すぎ！
それに横須賀線、埼京線、高崎線のどこかで何かあったらすぐ運休しちゃうし。
これで武蔵小杉に停車したら本当の地獄になる。
武蔵小杉新駅は大変迷惑！

一番辛かったのは山手線でしたが・・・それは都内なのでなしとしたら
やっぱり東海道でしたね。横浜から乗ってる時は、肋骨が圧迫されて息が出来ないくらいになる事もたびたび。
ひどかったです。
いまは都内寄りに住んでいるので、混んでいても長時間乗車ではないので耐えられています。

横須賀線、グリーン車をあと2両増やしてくんないかな？
逗子・鎌倉で席埋まっちゃうから北鎌からだと座れない。

>新川崎駅は廃止していいんじゃないのかな。
>いらないよね、あれ。

最近武蔵小杉新駅利用予定者による新川崎駅と西大井駅を廃止せよとの妄言がよく聞かれますね。
マジで迷惑だから武蔵小杉に横須賀線を停めないで欲しい。
奴等が車両に入れないように通せんぼしてやろうぜ。

とりあえず平成２７年に相鉄から時間当たり２本の乗り入れ予定
グリーン車ないし、本線は更に混雑するけど許してねｗ

開通から何年間は、湘南新宿ラインは利用者少なく良かったのだが、最近はもうだめだね。
これに武蔵小杉停車になるとご臨終です。
横浜駅から渋谷駅まで行くのにこれまでは東横線より湘南新宿ラインの方が快適だったのだが、
今後は同じようなものになりそうです。

武蔵小杉からですが、目黒線と日比谷線は、かなり楽です。
稀に座れる事さえあります。

田園都市線だけは無理です。

東　　　　　　西

埼京線　横綱　田園都市線
東西線　大関　東海道線

というあたりか。

あとの３つはいいが、西の大関は常磐線だろう。

>>33
「西」の意味、分かってますか？

意味も何も
東＞西＞張出
というのが序列。相撲界の常識。

つまり通勤で楽な路線なんて結局は「皆無」という事なんですね・・・。

成田エクスプレスは？

東急東横線は時間と乗る場所考慮すれば、それなりに楽な方だとは思いますよ。
上の方もおっしゃていますが、日吉、武蔵小杉、自由が丘、中目黒、と渋谷までの途中駅である程度降りる人もいて、動けるので、ずっと皆で乗りっぱなしの田園都市線よりましだと思います。

昼は良いですよ

もう結論は出ましたね。
どこも楽な路線はない。
それなら、板親さんの通勤利便性を最重視し、東京勤務がどこになってもほぼ一本で行ける駅に住む。
よって、武蔵小杉駅か横浜駅。
以上！

橋本なんてどうなの？
京王線の始発駅という地位は恐らくは揺るがないし、新宿線だけど都心直通もしっかりある。
横浜線は始発駅ではないけど、始発電車もあり横浜方面の着席通勤も十分可能。
おまけにリニアの駅が設置されるされない・・・という話もあるので先取り、ということから検討する価値もあるのでは？

>>42
どこに通勤するにも時間がかかりすぎる
その割には（駅近マンションは）値段が高い

楽な沿線なんてありゃしませんよ。
始発駅を狙いなさい。
田園都市線ならば長津田、横須賀線なら逗子、という具合にね^^

>>38

通ですね。
成田エクスプレスは空いてていいですよ
昔はよく利用してました。

横須賀線で逗子・鎌倉からグリーン車だと楽々です。

>>27
新川崎・西大井廃止論は荒唐無稽な妄言に聞こえるけど、そもそもなんであの位置なんだよ！って誰でも思うでしょ？武蔵小杉に重きが置かれるのはそもそも当たり前なのだ。
というわけで、新川崎・西大井はSSライン全通過、武蔵小杉は快速含め全停車は規定路線。
新川崎の人はスカ線のって小杉で降りればSSライン全部乗れるよやったね！

>奴等が車両に入れないように通せんぼしてやろうぜ。

電車が遅れるだけだよｗ

>>47
2ch鉄道板だけじゃなくてこっちでも暴れてるのか。いい加減お帰りください。

西大井に関しては、Wikipediaにもあるように

1972年（昭和47年） - 東京都第2区選出衆議院議員（5人、超党派）等が、
西大井駅設置等の品鶴線旅客化5条件を運輸省および国鉄に申し入れ。

で、当時の東京２区と言えば、あの人ですよ。
石原慎太郎（いつもトップ当選）
しかも彼は現東京都知事。
西大井廃止などはあり得ない。

そういや、鶴見駅に横須賀線とめるって運動があったけど、どうなったんだろう？
鶴見駅前、いま再開発進行中！
で、ナイス×竹中工務店(！)のタワマンが核になる。小杉のパークシティを凌駕する構造と内装だよ〜
スカ線、通過阻止で盛り上がろう〜

西大井はいいとしても、新川崎は客層がねぇ。
横須賀線の鶴見停車？「中電停車」と称して２０年前から言ってる。

座席を確保するには途中で降りる人の前に立つことが重要。
そのためには日頃の努力が必要。
まず、沿線にある中学高校の制服を覚えること。
さらに沿線にある企業を覚えて、座っている人の見ている書類に注意すること。
京浜東北線なんかは以上の注意力を払えば座れる確率は高い。

電車で書類読むようなばカなんて論外でしょ。
そんなんで座れるんかいな

うーん、座席に座るのも日々鍛錬が必要とは。。。
この間、スイスから戻ってきましたが、向こうでは特別な状況を除けば座れるのが当たり前です(フランス、ドイツもだいたい同じだと思います)
しばらくぶりに、南武線に何度か乗る機会がありましたが、昼間、夜10時とも結構混んでいるんで驚きました。南武線クラスでも一日中座れない？という感じ。。。噂に聞く田園都市線なんて、自分にはとうてい乗れないな。。。
ついでですが、スイスでは一般市民が、しょっちゅう軍事訓練やってました、、、武装中立ってやつか。

54
逆に言えば、スイス他の電車は「乗客」より「空気」を運んでいることになり、経営効率が悪いと
言えます
「少ない設備投資で多くの利益をあげる」という観点からすれば、日本の鉄道会社は優れているの
かもしれません。

>>51
武蔵小杉も新川崎も川崎南部で、客層はほとんど同じですよ。
一体化して繁栄すれば、両方とももっと伸びるかも。

>>55

失礼ながら経営者の考えることとしては失格ですね。
顧客を犠牲にして、経営の効率が良いとは言わないよ。
それは悪徳企業と呼び、社会での存在価値がない企業。
顧客の満足を得た上で、会社の利益を上げるのが良い経営。
首都圏の電鉄会社は、環境にあぐらをかき過ぎです！

鉄道であれば、少なくとも車両定員で運んでも利益があがるのが、
効率的経営でしょう。
地方の私鉄などは、定員を割る乗車率でも赤字にならないように
努力してるのですから。

>武蔵小杉も新川崎も川崎南部で、客層はほとんど同じですよ。

鼻の穴がふたつあるということに関してはね。

↑はいはい、武蔵小杉が最も優れてますよ。
　マンションの値段も高いしね。わかったからもうくんなよ。しっし。

大体鉄道と言うものは、シート満員(座席が全て埋まる)であれば十分に採算が取れるもので
あります。(と言うか有るべきです)。しかし、もし、立ち席まで入れないと採算が取れない
という会社は、はっきり言って、他に無駄を抱えすぎなのです。
(JR東など高給取りの遊んでいる管理職が一杯です。)
そもそも、関東の鉄道は、人を運んでいる意識が無く、物を運んでやっていると言う感覚で
顧客サービスという意識が全くありません。そもそも、競争相手が居ないからです。
同じ鉄道でも、関西の様に競争会社が有るとずいぶん変って来ます。
(今はその関西も関東風になりつつあるけど)
JR東などは、もってのほかと言える会社でしょうね。
私の感覚では、ロングシートで立たせるのが前提としている車両を作る事自体、客をバカに
しているとしか思えません。
ヨーロッパの鉄道とかが本来の鉄道の姿なのです。
ヨーロッパでは、鉄道で座れなければ、遅れて出社しても欠勤扱いには今でもならない会社
が多いはずです。と言うか、そう言うケースがあまり無い。
私、もっと市民が声を大にして訴えるべきだと主張したいです。

複々線化した小田急は最強です。

この複々線化した小田急を見てください。
http://www.youtube.com/watch?v=aZwFcwOlzC0


東急はイメージ作りばかり気に取られ過ぎ。
小田急は住民のことをしっかり考えている。

そもそも首都圏の鉄道に座席は不要だと思う。特に朝の通勤時に座席があるためにキャパが小さくなって
いる。座席をなくしてみんな立つようにすればもっと余裕がでるし、乗客の健康のためにもいい。

JR東の態度はもっての外。
というのは同感ですが、ヨーロッパのようにというのはもっての外。
運行間隔3分で運用しても、ぎゅうぎゅう詰め。
クロスシートならOKという議論にはならない。

大体、正確に来ない電車、突然行き先が変わる電車なんて乗れません。

全車両が乗り降りのスムーズな２階建にならねーかな。
もしくはそんな車両が開発されてたりしない？
単純にキャパが２倍になると思うのだが。

最近の熱海行きや伊東行きがロングシートというのは人をバカにしている。
JRは伊豆にロングシートで行けというのか。

>>63
>>東急はイメージ作りばかり気に取られ過ぎ。
>>小田急は住民のことをしっかり考えている。

何も知らないって、最強だね！
小田急は、何故複々線化したか？
小田急のあまりの混雑と遅延の酷さに、本来、小田急の乗客になるはずの
沿線住民が、田園都市線と京王線に取られてしまってたからだよ！
あまりの混雑ぶりに当時の小田急のイメージは最低でした。

＞＞６７
最近の４ドアの新車や湘南新宿ライン（東海道系）にはロングとボックス両方つけてある（ボックスがあるのはたしか１・２・９・１０・１４・１５）。ロングが多い困ったちゃんは東海道の３ドアと横須賀線。
＞＞６６
あるはあるけどライナー専用ね。数年前までアクティーでも使ってたけど遅延しまくりで問題だったらしい。通常なら１５両のところ１０両しかないからまあそれも当然か・・・という感じ。

東海、西の快速車両はとても座りやすいのに東はそういう発想無いんだよなぁ。

小田急も、中央線も今頃複々線や高架化と言うのは対応が遅すぎでしょう。
顧客重視なら、数十年前からやるべき事でしょう。
あまりにも、混雑や、踏み切り対策やで、住民からの苦情が多く、ようやく腰を上げただけのもので、
決して評価されるものでは無いと私は感じますね。

>71さん
同感です。
JR東日本は、客と言う感覚が無いのですね。
大体、踊り子号の車両は、東海・近畿では、無料の快速列車用の車両で特急券など必要としない。
しかも、その車両でさえも、西では引退間際で、田舎の路線に追いやられている位の代物です。
未だに、現役で、優等車両として使って、ぼった喰っているのはJR東のみですね。

ダイヤ構成にしても、ホームのサービスにしても、工夫次第でいくらでも解消できる課題でも、
幾ら苦情や提案をしても直ったためしが無いのがJR東日本ですね。
また、スピードアップだけでも相当なサービスになるのに、それもしない。
車両そのものも最も安っぽいし、事実乗り心地も最も悪いのは東日本ですね。音も煩いし揺れる。
新車でさえ、整備不良で故障続発で、遅れの常習犯です。
関東私鉄も、そのJRをベースとした車両を導入しているので大した事はありませんね。

ただ、最近の小田急は、少しは改善しようとする気概は感じるので、少しは評価できるでしょうか。

訂正、
>71さんではなく、70さんでした。
失礼。

優等車両とか鉄っちゃん用語がよくわからん。
もう少し一般市民にわかるように書いてよ。

で、ボックスシートは迷惑。
通気通学時はロングシートの方がたくさん乗れる（座れる　ではない）から良い。

欧州とか普通に全車両二階建てで走ってたりするんだが、
日本も実現できないのかねー>東海道線、横須賀線

東急目黒線はどうすか？

目黒線、かなりよいです。平日9時の小杉で座れるときすらあります

>>73
どちらかというと東海道線・横須賀線ではロング席が邪魔者扱い。でもロングもなければ通勤で捌けないぞ、ということで新しい車両についてはロング席とボックス席の車両を固定して客の都合で選べるようにしたわけ。
>>71さんが言っているのは、関西東海の通勤車両はボックス席は姿を消して、特急で使っているような２人掛け椅子の電車が一般的（座席の向きも自由に変えられる・見た目やドア配置は通勤車両となんら変わらない・つり革もついている）。一部を除き特別料金はいらない。それを東ではそれと同格の車両を「優等座席」として特別料金をとって乗せている、それどころかボックスでも金を取っている、とんでもない・・・という意味。

>>73

>>69にも書いてるけど、全車２階建ては、過去にあったけど、乗り降りに時間がかかるので東海道線では走らなくなりました。

JR東とJRその他ではラッシュ時の輸送人数が余りにも違いすぎるので、通勤型で同じ様な
（特急型類似？）椅子を望むのは酷、乗り降りに時間が掛かってダイヤは連日みだれまくり
忙しい現代人がそんな状態を寛容できないでしょう。
むしろ73さんが書いているロングシートがたくさん乗れて、降り易く現実的ではないでしょうか？
ラッシュ時に来る東海道、横須賀、湘南新宿ラインはほとんど１５両で３分～１０分間隔
それが朝７時前からほぼ満員、終電も混み混みの状態などJR東海や西ではあり得ない状況です。

私は関東に来てからJR、私鉄共に快適通勤等最初から諦めていますが、せめてクーラーはけちらず
もっとガンガンに効かせて欲しいです。
それ以上は指定券のライナー号に乗るしか快適さは望めそうにありません。

京急の発車時に　”ふぁそらしどー”　ってなる電車は椅子がいいぞ。特急料金も要らないし。
あんまり本数走っていないけど。

たしかに、こないだＪＲ西に夕方ラッシュ時、大阪駅からの下りにのったけど、東海道線じゃありえないくらいの空き方に驚いた。
東海道は夕方、品川駅で積み残し。
23時のくだりもぎゅうぎゅう。
終電は朝のラッシュと同等。
いや。うんざりする。

朝は３分おきだから文句言わないけど、夜はせめて５分おきくらいにしてほしいな。
１５両じゃ、全然たりない

クロスシートは遅れの原因とJRでは悪く言って言い訳しているけど、79さんが既に書かれている様に
京急では、それでも大きな遅延なしに通勤時間帯でも対応出来ている。
乗務員や役務係の対応次第でもあると思えるけどな。

JRが本気で乗客の事を考えているなら、責めて昼間だけでもゆったり座れる様に本数を倍にするとかの
対応をするべきですね。夜だって、倍にするだけでもずいぶん楽になるはず。
昼や夜でも５分間隔は必要に思える。(朝３分間隔が出来るのならまだ走らせる余裕はある)
それに東海道のボックスシートは間隔が狭すぎですね。

個人的には、利用者全員で不買運動ならぬ、運賃不払い運動をしたい位ですね。
立ち席者は乗車料金を自主半額運動をするとか。但し、全員でやら無いと意味が無い。
(上記は、あくまで気持ちだけですよ。決して誘導している訳ではありませんよ。念の為)

81さん
＞JRが本気で乗客の事を考えているなら、責めて昼間だけでもゆったり座れる様に本数を倍にするとかの
＞対応をするべきですね。夜だって、倍にするだけでもずいぶん楽になるはず。

　そうすれば、コストが上昇して、運賃も上がりますよ。
　「トヨタの車は高い。顧客サービスのために価格を半分にすべきだ」と言っているのと同じです。
　そもそも電車に座席などいらないと私は思います。無駄な座席を撤去すれば、ゆったりと立って
　通勤できます。座席を必要とするような遠方に住んでいることが問題なのです。

>82さん、
それはJRに逃げ口上を与えるだけですよ。
前にも書かれていた様に、鉄道と言うものは、シート満員で十分採算が取れるものです。
増してや、JRの様にあれだけ混雑していれば、儲かって儲かって仕方が無いはずです。
でなければ、関西や・東海地区は採算が取れなくなるでしょう。
増してや、地方になるともっと大赤字になるはずです。
JRの場合、地方の赤字分をそれに回しているので、と言うのも逃げ口上ですね。
JR西日本や東海でも同じ様にと言うか、もっと深刻な地方の赤字路線を抱えている。

最後に、私は、乗り物に立って載せると言うのは、安全面からも基本的に賛成できませんね。
また、皆さん体力のある方ばかりではありませんし、事実私は一駅でも座らないと持ちません。
その為、なるべく通勤の必要の無い所へお金をかけてでもわざわざ引っ越す位です。(余談)

殺人的混雑と言うのは、コスト意識以前に、まず改善すべき課題であると思いますね。
トヨタや民間会社は、コストとサービスを両立しようともっと必死ですよ。
JRは無駄と昔の仕来りに固執しすぎているだけで、工夫次第で幾らでもコストを下げられ、
サービスだって改善できると思いますね。

例えは゛、東海道の東京駅ホームだけを例にとっても、遊んでいる役に立たない無駄な助役
が一杯たむろしていますよ。
このデフレ社会、下がってないものの一つにJR運賃と株の世界では密かに叩かれていますよ。
(競争相手の無い殿様企業の一例と)

結論：
　遠距離から乗っている客は、JRに多くのお金を支払っているので、座って良い。

　近くしか乗らないのは、シートが無い方が、ゆったりと立てて良いそうだから、
　山手線や京浜東北線はシートを撤去すべき（そういう車両あるな）。

関西や名古屋は、私鉄とJRがほぼ同じ地域を走っていて、競合するからじゃないの？
どことも競合しない東急田園都市線よりも、横須賀線などと競合する京急の方が、
輸送という観点で頑張っているのも同じ理由では？（早いぞ快特！）
湘南新宿ラインが出来た時に、東横も特急が出来て、少し時間短縮になった。
競合しなければぬるま湯に浸るだけ。

>>83
ＪＲは運賃が下がっていないと仰ってますが、上がらないだけでも優秀だと思います。
私鉄は「国鉄がＪＲになってから現在までの期間」に１．５倍くらいに値上げしてませんか？

他の多くの物価は下がり続けているのに、JRも私鉄も高値で張り付いたままです。
JRの後に私鉄が上げたと言いますが、JRは国鉄最後に、これでもか！と言うほど値上げして、
その後私鉄がJRに追いついたまでのことです。(決してJRが安いとは言えません)
今となっては、他の物価下落を考慮すると、JRも私鉄も高値安定という所で張り付いている。
しかし、価格に似合うサービスが決して出来ているとはいえませんね。
特にJRにおいては、顧客と言う意識やサービスの工夫や努力が全然見られない。
たまにやれば、駅中と言う迷惑な自己利己主義に走るだけ。儲け主義。
駅中のせいで通路が混雑してそれだけでも逆にサービスダウン(迷惑)です。

86さん
そもそも羽田空港拡張・国際化により成田空港そのものの存在価値が縮小している中、
大金を投入してリニアを建設する意味はない。
むしろ、滑走路も含め羽田空港の機能を川崎市に誘致し、川崎市南部を首都圏メガ国際空港
に組み入れることこそが、神奈川県の県益にも空港利用客の便益にもなると思う。
都心・城南・城西・横浜川崎から遠く離れ、夜は使えず、滑走路は1本半しかない
成田空港なんぞ羽田拡張・国際化にあわせて千葉県のローカル空港+羽田空港の補完空港
へと格下げしてしまえばいいと思う。

リニア効果で、人々集まり町が発展し、商業工業栄え、人口給料どんどん増え、観光名所になって、科学技術も発展し、ノーベル賞いっぱいイグノーベル賞もDR.中松もらい、学校の偏差値上がって、日本万々歳と人々は提灯行列してお祭り音頭でマツケンサンバで自民党選挙大勝利で公約口約バラ色夢いっぱいぱいで東国原総理でパパイヤマンゴーでしょう〜リニア波及効果恐るべし（田中角栄的発想）

これ以上成田空港に金かけても意味なし！
それより羽田空港国際化をどれだけできるかが日本の将来には重要。
欧米と千葉県の反対など無視して強引にアジア全域を範囲に入れた羽田空港国際化を早急にすべき。
今更日本にハブ空港を整備するなど諦めることだ！
税金と時間ばかり使うハブ空港整備など、完成する頃にはまた時代遅れで使い物にならん。
成田空港陳腐化は周辺の反対した住民と強制執行できなかった国を恨め。
おかげで日本はアジアとの競争に負けたんだ！

http://www.asahi.com/national/update/0708/TKY200907080204.html
田都はやっぱつらいよね

ところで京浜工業地帯をぶち抜く東海道貨物線の旅客化計画はどうなったの？
実現するとＪＲ線ユーザーにとって利点が多いと思うし、新線を建設するよりも
コストはかからないと思うが。

昨日ＮＨＫでやってたけど、
帰宅難民が悲惨な目に会うのは確実みたい。
途中で避難所で休もうと思っても、
すでに周りの住民でいっぱいで見捨てられて、
路頭に迷うみたい。
これからは勤務地から歩いて帰れる範囲内に住むべきですね。

↑ 政治・経済の東京一極集中が一番の問題なのです。NHKでもそう言ってたでしょ！
企業が東京に集中したまま、職住近接にしたら、ますます東京集中になるよ。
それに、現在の東京では、大震災時は遠くに目視できる自宅にも辿り着くのが困難と予想されてる。
オフィスに留まるしかないでしょう。
遷都を含め、日本の国土全体をもっと有効活用するために分散すべき。
どうせ狭い日本、分散してもそれほど効率落とさずに活用できますよ。

↑横浜都民
　川崎都民なんかいらねいってか？
神奈川県の存在価値の半分が無くなって、
家の値段も半分にまっちゃうぞｗ

県内の近くの会社に就職すれば良いじゃん。

電車通勤なんか流行らないぜ。

田園都市線に一票。

京浜東北線！
先日８時くらいに川崎→東京方面の電車に乗ったらひどい目にあいました。
すごく混雑して、ぎゅうぎゅう詰め。
乗ってくる人はタックルしてくるし・・・
もう使わない。

>>95
当然！！
改革には痛みがともなうもの。神奈川に限らず、東京、埼玉、千葉の土地価格は大幅に下落する。
だが、日本の他の土地の価値は上がる。
それが改革の狙いだろう。

職住近接になると２３区だけ高騰するのでは？
ほかは単なる田舎になる。