田園都市線に暮らそう Part 4

田都線に並行してＪＲ通してもらうしか無いな。
あと、最低でも青葉台まで市営地下鉄を通せ！
これからまだまだ人口増えるだろうし、3本はないと不便だろ～

ちょっと早めに電車乗ったら普通の私鉄沿線並みの混雑度で問題なく会社行けるんだけどな。
会社早めに行けて始業前の内勤で仕事はかどって一石二鳥だし。

夜は飲む機会が多いので最終の鷺沼行きで帰ることが多い。案外座れますよ。

他の沿線と比べてどうかは気にしないですけどね。住めば都というか気に入っているので。

何で混雑してるかって言ったら江ノ島線、横浜線、市営地下鉄、南武線から乗り換えてくる
人が多いからですよね。いいとか悪いとかいう意味じゃなくて。

鷺沼とかたまプラーザとかは乗り換え客いないから案外乗降人数少ないですよね。
横浜線の乗り換えがある長津田あたりと比べても全然少ない。

340さんの意見はかなり的を得ていると思うぞ。

的を得ているも何もただの煽りじゃん。。全然本質を突いてない。
そもそも鉄道会社はいかに沿線に付加価値をつけるかが仕事なわけであって。
ファジーな宣伝文句でそれが成り立つなら苦労しないよ。

いくらネガ読んでも、いまいち共感できないんだよね。
コンプレックス丸出し文章のせいか、ただ僻み書いてるだけのように感じる。
もっと納得できるネガ、ないのかな。

342
>何で混雑してるかって言ったら江ノ島線、横浜線、市営地下鉄、南武線から乗り換えてくる
>人が多いからですよね。いいとか悪いとかいう意味じゃなくて。

結局問題はそこ。特に江ノ島線や小田急線の利用者には行きだけ田園都市線を使って、帰りは新宿から着席で・・・という人も実際かなりいると聞きますし。会社の人にも厚木方面からわざわざ相模大野・中央林間と乗り換えて来る人もいます（帰りは新宿廻りです）。あるいは町田で降りて浜線使って長津田から準急、というケースも多いみたいです。

そもそも住環境の充足ってファジーなイマジネーションだろ？

>>346
私は小田急沿線から半蔵門通勤ですが、行きは大野・中林経由で田都線、帰りは表参道から多摩急行やメトロホームウェイです。
私の知る限りでも「座れて快適」という理由での小田急沿線田都愛用者は何人かいますね。
小田急は速いけど座れません。待てば中林にせよ長津田にせよ始発で１００％座れる田園都市線は魅力です。

３４０の言うとおりだと思う。
しかし買ってしまった人にすれば「煽り」だの「僻み」だのと否定するしかない気持ちはよくわかる。
検討中の人はよく考えた方がいい。

検討しないのにスレにずーっと貼りつく変な人も、よく考えた方がいい。

質問です
なぜ何十年もの間、田園都市線と東横線の間に新線を通さなかったのでしょうか？
例えば第三京浜上を通すとか、地下を通すとか。

351さん
コストがかかり過ぎて採算が合わないからでしょう。
田園都市線を作った時には地価も安かったでしょうが・・・。
地下を通してもかなりの土地買収は不可欠。
東急が田園都市線や東横線沿線の価格を吊り上げてしまったことが新線を建設不可能に
してしまったのですよ。
その代わり、秋葉原直通のつくばエクスプレスが出来、沿線住民が順調に増えています。
何も電車激混みの沿線に不当に高いゼニ払って住まなくてもいいと考える賢明な若い
世代が増えているようです。

>>340
>本来なら価値の低い地域だが、環境がいい？、緑が多い？、おしゃれ？、計画的な街づくり？などの
>ファジーな宣伝文句で東急が不当に価格を吊り上げているのが田園都市線沿線であろう。

本来なら価値の低い地域・・・ここが疑問です。
この沿線は発展して然るべきポテンシャルを十二分に秘めていたということではないでしょうか。
第一に東京の良質な住宅街は西（城南）にあること、
そこに連なる横浜市北部を本格的に売出して人気の出ないはずがありません。
美しが丘の売り文句は“第４の山の手”でしたね。
第二に東名、２４６、第３京浜といったカーアクセスが充実していること。
ついでながらこのエリアが首都圏で不動の人気を誇る横浜ナンバーというのもメリットです（これは残念ながら小田急では叶いません）。

こういった要素の上に東急のイメージ戦略が功を奏したというのが本当のところだと思います。
青葉区の人口は昨年遂に３０万人を突破、人気の裏返しがあの通勤電車なのでしょう。

だからぁ・・・
みんなだまされたんだって。
わからないのかな。

353さま
本来なら価値の低い地域・・・ここが疑問です。
この沿線は発展して然るべきポテンシャルを十二分に秘めていたということではないでしょうか。
第一に東京の良質な住宅街は西（城南）にあること、
　→　これはある意味正しい。しかしそれは、横浜・名古屋・大阪方面へのアクセス良好
　　　なことと一流中学高校（男子校でいえば筑駒・駒東・麻布・栄光・聖光などの首都圏
　　　トップレベル校が東京西～横浜鎌倉に集中している）の存在があるからです。
そこに連なる横浜市北部を本格的に売出して人気の出ないはずがありません。
　→　横浜市北部より東京寄りに川崎市北部もあります
美しが丘の売り文句は“第４の山の手”でしたね。
　→　東急の宣伝に騙されてはいけません。宣伝などカネをかければ出来る。
第二に東名、２４６、第３京浜といったカーアクセスが充実していること。
　→　殆どの人にとって休日にしか使わないカーアクセスよりも、毎日通勤に使う電車の充実
　　　の方が遥かに重要。
ついでながらこのエリアが首都圏で不動の人気を誇る横浜ナンバーというのもメリットです（これは残念ながら小田急では叶いません）。
　→　横浜ナンバーだと何かメリットがあるのですか？　うちの車は「横浜ナンバーだぜ！」って
　　　他人に自慢したいのですか？

こういった要素の上に東急のイメージ戦略が功を奏したというのが本当のところだと思います。
　→　つまり、本源的価値の高くないものを、「イメージ戦略」によって価格を吊り上げて
　　　輸送能力以上の住民を集め、「鉄道収入+住宅販売+物品販売」で儲けるのが東急の
　　　ビジネスモデルなのです。

青葉区の人口は昨年遂に３０万人を突破、人気の裏返しがあの通勤電車なのでしょう。
　→　「人気」というかむしろ無知につけこんだ東急の「詐欺」だと思いますがね。

>>353
全てが間違っているとは思わないけど、極論が過ぎている感じもちょっとしますが。
神奈川のナンバーったて鎌倉・逗子・葉山・横須賀・三浦も該当するわけですし、奈良町の住民さんなら小田急利用でも「横浜ナンバー」が実現できます。あまり重箱の隅を突っついてもしょうがないかもしれませんが、あまり言い切ってしまうのもどうかと思います。

失礼、「神奈川」のナンバーではなく「横浜」ナンバーですね。

結構ボロクソないわれようだが、その辺の方々はどこに住んでんの？
通勤といったって東横、小田急だって混雑してるし、やっぱり環境はいいと思うけどな。
今後の大井町、りんかい線方面へのアクセスも小田急、京王なんかより遥かに良くなる。
個人的には川崎よりも多摩よりも横浜ナンバーが良いし高級車には品川、横浜が似合う

横浜ナンバーが決め手となるというあたり、やっぱり田都のライバルは京急ということですね。

どっからライバルの話がｗ
無理に話変えなくていいですよ

>>359

田園都市線は郊外の住宅地を走ってる。
京急線は関東三大都市の中心街を走ってる。
まったくライバルとはならない。
ビジネス街としてのポテンシャルは、京急線の方がはるかに上回る。

>>361
京急はビジネスか観光でしか利用しないという事ですよね。
それは皆さん理解していると思いますよ。

川崎ナンバーより良いわな

品川まで40分圏内と少し離れてはしまうが、上大岡～金沢八景あたりまでの高台は海を臨む良い住宅街が点在します。

田都・・・どちらかというと都心方面一方向通勤輸送に徹しているイメージが強い
東横・・・通勤・ビジネス・横浜の観光要素もある
小田急・・・中核業務都市を連ね「逆方向」ラッシュも激しく、箱根・丹沢・湘南を抱え観光要素も強い
京急・・・通勤・ビジネス・横浜・三浦半島の観光要素の他、空港輸送も担っている

どこがどう良いとか悪いとか、それぞれ個性も違うから一概には言えないような気がする。路線として一番新しいのは田園都市線なわけで、街として一番きれいにまとまっているのは当然だと思う。
それにしても田園都市線自体はもともと、職住近接を狙って作られた街なのだけどね。異動もなく地元完結でいけそうな沿線の企業というと、そんなに多くない気がする。もっともここに限らずだけど。

何を言ってるのやら・・・
田都が朝の通勤地獄の阿鼻叫喚となる時間帯、
よその私鉄でも、観光やら空港輸送とやらは些細なことだ。

通勤電車の混雑ぶりも凄まじいけど
坂が多いのってみんな気にならないのかなあ？
当方たまプラ在住だが、自宅への帰りの坂道にいつもウンザリしてるんだけど。
横浜アドレスの俺でもそうなのだから、その先の犬蔵の人たちってもっと大変だよね？
傾斜がきつくて自転車にも乗れないし、こんなところ歳をとったら絶対不便だって。
駅まで片道10分かけて歩いて坂を上り下りしないとスーパーもないなんて･･･。
おしゃれなカフェやショップなんて生活する町には大して必要ない。

>367
>それにしても田園都市線自体はもともと、職住近接を狙って作られた街なのだけどね。

そうなんですか？？
そんこと聞いたことないし、そんなビジネス街のかけらもないし、
どこに業務地区を作る予定だったのですか？ 東急にそんな計画あったかなぁ。。。
港北ニュータウンとお間違えでは！？

首都圏では極めて緩やかとはいえ、今後、縮退していく社会の中で、
田園都市線は住宅街以外の機能がないので、如何に住宅地としてのイメージを
高留まりで維持できるかが重要ですね。
イメージを保てないと、沿線の価値のよりどころがなくなり、沿線が衰退して
しまう恐れがあると思います。

五島さんはイギリスのある街をモデルに田園都市構想を思いついたそうで、職住近接もテーマの一つとして考えていたといいます。だけど企業誘致がうまくいかず、住宅開発が優先されてきてしまった、というのが実態。
港北NTは東京通勤ではなく、どちらかというと横浜通勤の人を念頭に置いた開発だったらしいです。

そういうことだったんですか。だからなかなか企業や店舗がここら辺には進出してきてくれないんですね。
新店舗はだいたいお隣の港北ニュータウンに取られているし、不本意ながらそこまで車を出して買い物に行くという
スタイルが定着しつつあります。今度のたまプラ開発も、私が望む普段使いの店舗はどうも期待できそうもありませんし。
それでもここに住み続けたい気持ちは大きいので、できればでいいのですが東急の絡まない
ノースポートモールみたいなカジュアルなSCが徒歩圏に出来てもらえると非常に嬉しいですね。

【ご本人様からの依頼により削除しました。管理人】

312です。
本日、試しに8時12分発の急行(青葉台～溝の口)に乗ってきました。

青葉台 ：まだ余裕あり。長椅子の中央部分まで行って様子見。
あざみ野：かなり人は増えた。菊名乗車の東横急行くらいに感じた。
たまプラ：東横急行の日吉くらい？
鷺沼 ：朝の横浜線くらい
溝の口 ：遅延なく到着

＜感想＞
青葉台乗車だとまだ立ち位置を選べるため、そんなにも苦痛は感じませんでした。
どちらかと言えば、その後の南武線上りの方が混雑していた気がします。
今日乗った限りでの自分の感想は、
横浜線・南武線 > 田都(急行) > 東横(急行) でしょうか。

乗る時間帯、溝の口以降の混雑も考えると結果は違ってくるのかもしれませんね。

うちも家族が田都であざみ野～溝の口、乗り換えの南武線を利用していますが
まったく同じことを言っています。

意外に南武線の混雑が激しいのでそれと比べると田都は溝の口までの混雑は
たいしたことないそうですね。

田園都市線の混雑は一時より緩和しているように感じます。
今春以降遅延も少ないですね。
東横に住んでいる同僚曰く、日吉からの乗客が明らかに増えているそうです。
港北ＮＴ住民が従来のあざみ野ではなく日吉に逃げているのは明らかでしょう。
７／１１の大井町線溝の口延伸でどのような効果があるのか、注目です。

投資物件として田都と小田急を同様に考えます。
東京出身者より、住宅が必ず必要になる地方出身者のウケがいいので
川崎・横浜エリアの田都の利回りは比較的高く、人の流入出も高い。

これは大正、昭和期の東急のイメージ戦略と広告が秀逸だったお陰。
分譲地に欧米の香りを一部ふりかけ、町名を変える。
例えば、衾村→自由が丘。恩田村→青葉台など。

小田急は複々線化などでスムーズな輸送が可能そうなイメージが出てきたが、
最近の田都の混雑振りは有名になってきたので困る！
何とかして欲しい、東急さん。

あれを「緩和」とか「たいしたことない」とか言ううんですか。
いくらなんでも、という気がしますけどね。
そこまでがんばらなくってもいいんじゃないのかと思いますけど。
どうしても許せませんか。
どうしたところで、ウソはよくないと思いますよ。

おれいろんなラッシュ乗ってきたけど、そんなに大差ないとまじで思うよ。
ただ本当に混んでるときはかなりすごいのは事実だけど・・・。

>374
そのお陰で他の路線客が迷惑しているのです。

>375
利回りは自慢するほど高くはない。ぎりぎりセーフの数字でしょ。
今後も、その利回りを維持するのは難しくなるかもしれませんが、
その分、物件価格が下がると思われるので大丈夫かな。
でも、物件価格が下がらなかったら利回りの面では維持は無理だと思う。
梶ヶ谷以遠の話ですけど。

混雑は東急なりの工夫もあり、確かに緩和されたとは思う。でもこの程度ではまだまだ。先は長いよ。

>376
なぜ信じられないかな。
溝の口までの区間で南武線の混雑と比較しての話ですよ。

乗ってる時間と車両により多少の違いはあると思いますが。

総武線、中央線、山手線・・ほか私鉄・・

色々経験しましたが、殆ど差は無い。
時間帯による差は当然ありますが。

田都、確かに凄いですが他も同じですよ。
肋骨圧迫死の恐怖を他で何度か感じた。。。

↑まったく同感。なのに叩かれるのは、沿線の利用者がこの線しか知らないローカル住民かラッシュの無い地方出身者に２分されるからでしょうか？

同感です。
大げさに騒いでる人は通勤でこの線しか乗らない人としか思えない。
田都から南武線や京浜東北線を乗り継いで通勤してると田都だけが
特別だとは思えません。どこも同じです。

東横も副都心線を介して東武や西武とも直通運転をやるから、お先どうなるかわからんよ。おまけに相鉄も絡んでくるから。
以前、小田急の混雑に辟易とした人達(今の田都より酷い)が田都に流れてきたように、今は東横に流れている感じかな。
そのあたりの減少もあるのだと思う。グリーンラインの効果はそれなりにあったとは感じる。

東横沿線がこれから田都みたいに宅地開発されることはないだろ。
たいして混雑しない相鉄が乗り入れてきても、乗客が激増することはないはず。
そもそも副都心線経由で東武線や西武線方面に行く人なんて…
どれだけ遠回りするんだよ。

田都沿線なんてもう終わってますよ。

時代は武蔵小杉です。

武蔵小杉はまだまだタワマンがいくつも建ってタワマン団地化、
人口増加、乗客増加、するんだったな。

相鉄はまだ手付かずの地もあるから、東横やＪＲで都心直通となれば状況も変わってくるとは思います。
それより混雑そのものよりも、直通が複雑に絡むことによるダイヤ乱れのほうが嫌ですね。そういう東横の利点がなくなるのは痛い。

>>385
相互乗り入れするデメリットは乗車率が多くなることでなく、
乗り入れしてる路線のダイヤの乱れの影響を受けることだよ。
単純に2倍、3倍で、遅延の可能性が増すわけ。
ラッシュ時に、動かなくなったり、極度にノロノロになる
頻度が増すと辛いよぉ。

小杉は、東急だけでも東横と目黒の２ルート、これにJR横須賀と新宿湘南の２ルートが加わって
都心に向かう人が分散するから、人口が増えても十分余裕がある。そこが田都ととは異なる。