田園都市線に暮らそう Part 4

＞５９７
＞田園都市線は現在の価値を将来も維持出来るのでしょうか。
大丈夫でしょう。
横浜と東京にアクセスしやすいというロケーションがまず無敵です。
それに東京の良質な住宅街は西へと連なっています。
開発の根底に田園都市という理念が息づいているのも結構。

技術的には可能だけど、この車両は東武にも乗り入れるから相手方の意向もある（この東武区間では長距離を走る）。また中央林間から江ノ島線・長津田から横浜線から来る人は逆に、着席需要が非常に強いので全車両装備というわけにはいかない。むしろ６ドアでも座れるようにはして欲しい、という話すら聞くほど。
田園都市線で朝、座っている人のほとんどが小田急線と横浜線からの住民、という事実を考えれば簡単にはいかないと思う。東急にとってはこの長距離客は欲しい客層の一つだから、そこまではやらないしまたできない。

>>597
どういう答えを期待しているのかしれないけど、
あえてマジメに答えればできるわけがない。
古今東西、森羅万象、世の全てにおいて必ず栄枯盛衰はあるから。

平成20年度の各駅乗降人員をみてごらん。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/gaiyou/joukou.html

乗降客数が伸びているのは都内区間のみで、神奈川県内は1％を割る非常に鈍い伸び。
というか、横浜市内のエリアはほとんど全滅で利用客がマイナスなんだよ。
これは都心に通える範囲はせいぜい川崎区間まで、と市場に答えをつきつけられたようなもの。
実はこれは田園都市線だけの現象で、小田急から京王、西武、東武に至るまで
たとえ郊外の駅でも乗降客数が増えている駅は多いんだよね。
田園都市線全体では1.4％のマイナスだった。

これを偶然とか、たまたまとか考えるかどうかは個人の自由だけど。
副都心線の開通や都心超高層マンションの活況など、選択肢の増加が田園都市線の市場を
削り取っていると個人的には見ているけどね。もっと長期的には坂の多い地形に
ゆったりとした邸宅中心の街の構成をこれからも支えられるのか？　という点に懸念が
あると思うけどね。沿線人口が伸びているうちはよかったけど、邸宅街に空き地や廃屋が
増えたり、バス便を維持できなくなったりしたら根底から街の土台が崩れるよ。
郊外で一番将来を憂うのは実は田園都市線だったりする。

>>602
あざみ野から地下鉄で横浜に出るのでしょう？
まあ、田園都市線の神奈川部分は世田谷に住めなかった人たちが多いので、
横浜なんて行かずに渋谷に出るんでしょうけどね。

>601
栄枯盛衰たしかにあるのでしょうね。。

神奈川エリアの乗降客数にマイナスが並んでいますね。。
ラッシュが改善されたというのも理解できます。
しかし、大規模開発のあった、たまプラーザの伸びが無いのは衝撃的です。
開発が無ければ大きなマイナスだったのかも。。
鷺沼からすずかけ台まで大きなマイナスが目立ちます。
特に開発の早かったエリアは団塊世代のリタイアと重なっているのでしょうかね。

しかし、高齢化の進んでいるイメージの多摩ニュータウンでも乗降数は増えているのに
開発が活発で人気がある田園都市線の乗降人員が伸びないのは不思議。


京王
http://www.keio.co.jp/group/traffic/railroading/passengers/index.html
西武
http://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/joukou/img/ike2004-2008.p...

京急、東武は推移表が見つからなかったです、

たまプラーザで言えば、大規模開発による人口増のピークは、２００７年なんだと思うよ。

601さん　スルドい！

団塊世代の郊外の庭付き一戸建ての生活から
都心に近いマンションへライフスタイルが変わってきているのかな？
マンションでは都心の近さが強みだから湾岸エリアや副都心線に人気が移ってきているのかもね。
逆に東急沿線から湾岸に通勤する人も多いみたいで、大井町駅の乗降客は多いよ。

駅遠丘陵地帯は高齢者にはキビしい環境だから、601さんの言うように空き地、廃屋バス便廃止という可能性もあるかも。

京王、西武、東武は複々線化投資を行っているのに、東急は複線維持というのが不思議だった。
乗降人員が減るのを見越していたのかもしれないですね。

>>602は田園都市線住民じゃないね。地図上の地下鉄を見落としている。
地図上の地下区間は、ＪＲのように実線表示されないからねｗ
仕方ないねｗ

青葉台以遠や通勤地次第でハマ線を使うこともあるよ。

つくし野やつきみ野の乗降客数が少ないね。
10年前位の上司が結構住んでいたけど、もう定年になったんだろうな。

>>601
＞平成20年度の各駅乗降人員をみてごらん。
05年～07年にかけて一部を除いてコンスタントに上昇し続けた乗降人員が08年は上げ止ったと見るのが正解だろうね。
京王線にしても郊外の主要駅は微増もしくは微減だから08年の傾向は同じ。
西武線では主要駅が増加で健闘しているようですが過去数年のトレンドで見れば田園都市線のほうが高いことがわかる。
こういったことを単年度の動向だけで決め付けては判断を誤る。

>>604
開発はあっても、子世代の独立など同じエリアからの住み替えが中心なんですかね？
東急もそれを把握しているのか「アライエ」といった沿線に新しい息吹を取り込む
事業を何年か前に立ち上げましたが、実態としてはどうなんでしょう？
なんだか当初のコンセプトが薄れ、単なる沿線のリフォーム会社、不動産仲介業に
堕しているようにも見受けられます。

田園都市線は実際オシャレだし、特別感があるので見誤りがちですが
典型的なニュータウンとしての構造的問題を抱えている点では特別でも何でもない。
むしろ、駅まで坂道を歩いて十数分なんて条件の非常に悪い立地に、ヘタに一戸あたりの
区画が大きい住宅を大量に抱え込んでいる分、他の沿線の郊外よりもタチが悪い。
なら駅近マンションなら良いのか？　といえば、丘の上の邸宅街が空洞化すれば
駅前やたまプラのような中核駅の商業も衰退するわけだから人ごとではないと思う。

横浜区間の単年度の下落は無視できないほど大きいと思うが。。。

半面、近年川崎区間でメガバンクが出店したり、601の発言を裏打ちしていると思う。

>>609
田園都市線の沿線人口の拡大に、ついにブレーキがかかったという点は否定できないかと。
東急沿線は今後も沿線人口が増え続けると試算されていましたが、これも雲行きが怪しく
なってきた。将来に渡り資産価値が維持されるという問いにYESとは答えにくい。

実際、田園都市線が選ばれなくなった合理的な理由をあげることは難しくなく、
朝の急行廃止は鷺沼以遠の物件購入を躊躇するのに十分なインパクトがある。

都心（勤務地）への通勤時間、快適さは、郊外不動産にとって重要なファクター。
今後東急は、朝の田園都市線の急行復活、特急の新設等による路線の速達性向上と共に、
さらなる混雑緩和のために、田都の複々線化は難しいとしても大井町線を都心に延伸直結
させ、利用客の分散に取り組んでいかなければならないと思う。

現状では、東京・川崎の各区間が概ね増加傾向であるのに比べ、都心から遠方の横浜区間の
減少が顕著であるのも当然だと思います。

>610
たまプラは美しの森の大規模開発の若年世代の流入が団塊リタイアのマイナスを打ち消したのかも。
鷺沼～市が尾区間の▲３．６～▲５．７％の数字は衝撃的、２、３０年かけて開発分譲した入居者がリタイアしたと仮定すれば納得できる数値、１０年で３～６割の乗降人員減少の駅もありうるのかも。

京王、小田急、西武が複々線化や駅舎の建て替えなど投資をやっているのに対し東急は正直良く分からない。東横などはいまだに８両編成、東横乗り入れに備えメトロ、東武、西武は１０両から東横仕様の８両に一部が変更になったくらい。これは東急が１０両編成に対応するのが筋と思える。


団塊世代で田都に一戸建てを購入できる層はリッチと思われるので、リタイア後の消費が一時的に活発化すると思います。問題は高齢化する１０数年後以降、数が多いだけに影響は大きいと思います。

>>612
＞田園都市線の沿線人口の拡大に、ついにブレーキがかかったという点は否定できないかと。
田園都市線沿線の不動産価格が高くなりすぎ、
さらにこの不況下で一時的にブレーキがかかっているのかも知れません。
ここにきて沿線の地価がかなり下がってきているので、また上昇する可能性も否定できません。
私も５年ほど前に移り住んできましたが、
昨年前半には購入時の１．５倍くらいで土地が売買されていましたから、
時期を逸していたらとても買えませんでした。

小田急
http://www.odakyu.jp/company/about/jyokou.html

微増が多い、多摩線は増加。
マイナス３～６％が続く田園都市線の横浜区間みたいな数値は無いね。

東急の駅前開発ってチグハグな感じがするのは自分だけ？
交通要所駅に投資した方が、より高い効果を得られると思うのだが・・

どなたか、沿線住民の年齢別人口構成、人口流出入のデータを持っていませんか？