総武線・京葉線にするか、常磐線・TXにするか【その２】

>>535
埼玉が海の時は、千葉も茨城も東京も海だ。
標高考えてご覧。

3.11の時は埼玉でも液状化があったね。家が傾いたり便器が飛び出てるのをニュースでみた。

だってさいたまだもん

縄文海抜で検索したらこんなのが出てきました
確かに埼玉県は海だったんですね
http://www.amy.hi-ho.ne.jp/mizuy/arc/kantoplain/

みんな、そんなに埼玉嫌いかw

埼玉のイメージは、夏は恐ろしいほど暑くて冬は寒い。
電車に痴漢が多い。
ほぼ事実でしょう。

>>546
夏と冬はたしかにそんな感じがするが、痴漢は知らない。だって埼玉に電車で行ったことほとんど無いから。

埼京線は有名ですよ。「痴漢　路線」で検索すれば常に中央線と並び称されていることがわかります。

ふ～～ん

埼京線、車内の天井に防犯カメラがついています。
おぞましい限りです。

監視カメラならぬ．．監痴カメラか．．．

埼玉は、呑む打つ買うの3拍子。
特に買うのイメージが抜けない。風俗店だらけ。

ここは千葉県内の鉄道を語るスレなので
埼玉の話は別のスレッドを立てたほうがよいのでは

幕張でのオリンピック会場が正式決定！
りんかい線〜京葉線直通がますます現実的に！！

りんかい線がつながったって選手村のできる晴海には遠い。

レッドウッド・グループは原木に高機能型物流施設「レッドウッド原木-2」の開発に着手しており、エコロジー設計を目指した省エネ型物流施設を計画。

東関道市川インターから1㎞の距離にあり、二俣新町駅から徒歩数分と通勤にも便利で、原木地区は成田・羽田の両空港の中間に位置し、首都圏や東京港へのアクセスも容易で、東京税関事務所も至近にあり、航空・海上国際貨物を取り扱う上で、利便性が高い。

レッドウッド・グループが原木に来るのを機に、二俣新町駅前を変えないといけない。

商業施設があっても、埼玉県さいたま市大宮区のコクーン新都心や茨城県つくば市のイーアスつくば、神奈川県横浜市港北区のトレッサ横浜、川崎市幸区のラゾーナ川崎プラザみたいなものが良かったし、そうならばもっと人が多く来て、地域の知名度も印象も向上していた。

だが、今からこのように改造したり、このようなものを造ったりは可能。

周辺で茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタみたいな行事を開催し、工場・倉庫の関係者向け商店や社宅、企業の資料館や博物館、アウトレット店や量り売り百貨店、鉄道模型カフェ、洒落たレストラン等を造り、二俣新町駅前北側に有るトヨタL&Fカスタマーズセンター西側には専門店や商業施設、子育て支援マンションが一体となった高層建築を造っても良い。

程近くに大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、倉庫萌えや工場萌えもいるなら観光地にもなれる。

二俣にある二俣宿舎は廃止と解体されるなら再開発で誰でも居住可能な住宅やイオン等の商業施設を造っても良い。

武蔵野線は、二俣新町に停車しないのは不便だから、停車させれば府中本町方面、埼玉県や茨城県方面へ行くのに便利になる。

数十年後に南側にあるファミリーマート配送センターや大阪住友セメントの工場が老朽化等で撤退する筈だが、撤退すればこちらも再開発できる。

衛生処理場には14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、横にあるドッグランが閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう、建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定では0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額1億円以上だと言い、飛散したら「ひさん」だけに悲惨。

近くを走るJBSバスは、誰でも乗れる路線でなくて本数が少なく、京成バスシステムや京成トランジットバスは二俣新町駅前に行かず、本数が少ないのも問題。

周辺にコーナン市川ショッピングセンターもあり、こちらでも無料アイドルイベントを何度か行えば、印象と知名度が向上し、コーナン市川ショッピングセンターに来なかった新たなる顧客層の開拓になるし、軽食店で売り上げが増え、競合相手は居ないから十分人が来る。

>>544

それをいうなら、もっと近世まであった香取海

>>555
繋げなくて良い。

東京臨海高速は三セクであること自体問題で、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円しかない。 同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金として金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円では駄目。

何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているから運賃が高く、経営基盤が弱くて独立は危ういが、「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化が期待でき、東海道が旅客化された東海道貨物線経由で浜松町や新木場へ行けば都心部への混雑緩和にもなり、京葉線ともに、りんかい線にとっても、またとない飛躍の好機になる。

天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であり、8駅中3駅がJR東日本との乗換駅であるため沿線地域の重複率が高いことから沿線住民や客にはJR管轄の方が便利になる。

貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば、神奈川県の東海道から埼玉県の武蔵野線を経由するより4時間程短縮になり、武蔵野線経由が減ればダイヤに余裕ができてこちらで貨物列車の本数を増やせる等、神奈川県や埼玉県、茨城県にも好影響を与えられる。

京葉線とりんかい線の相互乗り入れが実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、東京駅から新宿を経由して三鷹への乗り入れでも似た効果が生まれる。

りんかい線で今後必要なのは、大企業を優遇するならJR東日本に運営をやらせること、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、自動車免許返納で回数券を贈るか割引社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、沿線住民や企業等も経営参加、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針の強制転換、沿線に中高一貫校等の大型施設新設、JR東日本へ線路以外の施設や車両を譲り、JR東日本が第二種事業者としての運営で運賃体系を統一し、線路保有だけ行い、第三種事業者となり、JR東日本に準じた運賃体系になること等々。