総武線・京葉線にするか、常磐線・TXにするか【その２】

江戸川か。川幅広いよね。川が堆積してできたということはないのかな

地盤調査会社の地図とかホームページに出ていたりするけど、それを見ると、おおたかの森あたりは台地の境目で低地が多数切れ込んでいてすごい複雑だね。低地は埋め立てて整地しただろうから軟弱地盤も結構あるんじゃないかな。マンションは杭を深く打つから大丈夫だろうけど戸建てはどうかね。

地名に「さんずい」があるところは、水に関係してるよね。

流山市は江戸川沿い以外は下総台地の上なので地盤は良いと言われている。
縄文時代から大部分は陸地であったよう。
地名の由来は伝説では、昔赤城山の麓が大雨で削られ、利根川から江戸川を流れてこの地に山を作ったことから流山になった言われている。

>>346
流山は強固な北総台地の上にあり
太古の昔から非常に栄えていたため
貝塚や古墳などの遺跡がたくさん見つかっているそうです
http://www.d3.dion.ne.jp/~stan/kasi/k3_mgw1.htm

そのため今回の東日本大震災の時も大きな被害を受けず
千葉県北部で被害が無かったのは流山だけです
安心して住める街だと思います
http://www.d3.dion.ne.jp/~stan/kasi/k3_mgw1.htm

>>351です
URL間違えました
東日本大震災の被害状況はこちらの2枚目
流山は被害ゼロです
http://www.pref.chiba.lg.jp/bousaik/jishin/kirokusi/documents/2syou.pd...

流山は放射能が…

柏の葉は放射能がねぇ…
http://m.youtube.com/watch?v=isl67mVLo8k

一年近く前に千葉全域の除染は完了してます。
http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/131565
今では逆に除染対象に入らなかった施設の方が高い事が多いらしいです。
除染対象になった子供が多く利用する施設は基準の半分以下になっているところも多いですから。

あえて釣られるが、北総台地なら北総沿線でいいだろ。
災害に強い街ならここだ。
大手金融機関のデータセンターも集結してるし。
因みに、総武線、京葉線と常磐線、TX線なら
常磐線、TX線のほうが災害には強いだろう。

>>356
北総線はこのスレッドとは関係ないですよ
そんなことを言ったら京成線だって成田線だって同じ
総武線、京葉線、常磐線、TXの中で比較しましょう

昼間は２０分に１本しか来ない路線が不便じゃないとかはさすがに言いすぎでは。
印旛日本医大と千葉ＮＴは特急停まるのでもうちょっと増えますが。

明日は総武沿線で雨だが常磐・TX沿線では雪、といったところかな。

>>356

>>常磐線、TX線のほうが災害には強いだろう。

その根拠はどこにあるのか？
特に常磐線は、施工年度がかなり古いため茨城県内において土工区間の陥没による軌道の破壊がみられた。
但しTXが災害に強いというのは、高架区間はともかくとして最新の土木技術で堀割区間や地平区間の土工区間で豪雨に伴う路盤周辺の排水性能。これは在来線の高規格新線は殆どそうである。
しかし、東北地方太平洋沖地震時に利根川付近の1本の橋脚が側方に移動し軌道の変位が発生。震災翌日に液状化被害が大きい地域を貫く京葉線が減速・減便運転しながらも全線に渡って運転再開していた。対して、TXは震災翌日に全線に渡って運転再開は出来ていなく一部区間においての運転再開。

特に京葉車両センター周辺は土工区間が多く、不同沈下の影響を受けた軌道の変位は無かった。
北総線を出すならば、白井から東側の区間は旧成田新幹線を想定した線形で有り、綿密なボーリング調査をしていたと思う事から地盤の良好な所を選び緩やかな曲線を描いている。

↑
それ、常磐沿線とTX沿線の方が災害に強いって書きたかっただけでしょ。
線路のことじゃない沿線。
それにTXで問題が起きたのは茨城区間の利根川陸橋の部分。千葉じゃないし。

記録的な大雪の前には軒並み運休になりましたね。
総武緩行線は細々と、京葉線は大幅な遅れで何とか走ってましたが。

京葉線は大幅な遅れが正しい。
365はマナー悪いね。

この路線に関係の無い人物による煽り投稿は管理人に対応を依頼している。

首都圏の大雪で件並運転見合わせが発生したようだが、驚いたのは雪に強いはずの東北・上越・長野新幹線の東京駅付近・大宮駅付近の分岐機凍結で運転見合わせが発生した事。
これは今まであまり聞いたことが無い。

問題は首都圏の鉄道路線は分岐機凍結対策をしていないためだと思う。
逆に雪に弱い東北・上越新幹線を露呈してしまった。

京葉線二俣新町駅周辺地域では、京葉線や二俣新町駅開業と同時に、路線バスが二俣新町駅のすぐ前に乗り入れなければならなかった。

だが、今からでも遅くなく、二俣新町駅北側は用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更し、専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築を造り、西船橋駅南側、船橋駅南側、南船橋駅南側等の再開発と事業区域内で大型施設の開業等を加えれば京成バスシステムと一緒に路線バスの客をさらに掴める。

京成バスと京成バスシステムの合併も必要で、こちらも沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に便利になる。

現状では乗るのを躊躇してしまうが、前記したような改善をすれば、バスの需要が喚起でき、二俣新町駅周辺地域北側で人口が増える。

JBSバスは、西船橋駅南口再開発で南側にもロータリーを造って駅にもっと近い位置に乗り入れ、二俣新町駅前にも乗り入れ、京成系列に移管させ、会員券か臨時会員券を不要として誰でも乗れる路線に転換させないといけない。

東京ベイシティバスは、京成トランジットバスとでは、沿線地域の重複率が高い。 合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に便利になる。

ほかに絶対必要なことは、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループや埼玉県のイーグルバス等の同業他社や専門家、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者等と合理化や増収の勉強会、提携、連携、利用促進運動の実施、ワンロマ車の投入、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、二俣新町駅から本八幡・原木中山、西船橋駅、船橋駅等、各方向に15分間隔で運転を行い、二俣新町北側付近にある私道の公道化と徒歩専用橋の拡幅でバスの通行と駅前乗り入れを可能とすること、周辺地域の学校に野球輸送等でバスの貸し出し、ベルクやコーナン、ノジマ、工場倉庫への客、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、企業送迎バスと統合して西船橋駅南口から原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立等。

このスレにアーバンパークラインも入れるべきです。