湾岸マンション、羽田空港国際ハブ24h営業

個別の物件や地域への批判はさておいて、これまでの情報をまとめると、
1)ハブ化は別として、羽田の拡張は今後も当分進められる。
2)既に京急やモノレールなどの鉄道輸送の増強計画は立てられており、着実に実施されている。
3)周辺マンション坪価や賃料への影響は根拠のある資料や試算がないので不明であるが、川崎横浜方面や品川および品川経由での近隣住民の空港利用は、確実に便利になっている。（従ってネガティブ要因とはなりえない。）

異議のある方は、ポイントとその理由を述べてくれたまえ。

そろそろ羽田の周辺の影響に戻りませんか？

拡張後、騒音原因になる着陸機の飛行ルートが変わり、
天王洲アイル寄りの着陸ルートが無くなるらしい。

の情報もありましたね。

Rw16がなくならない限り、飛行ルートはかわらないだろ。だけど、今でも騒音は全くないけどね。

この国の首長しかり内閣もころころ変わり、先が読めない現状。

今や、多くの人々が手待ちの状態。ただ確実なのは国の力が徐々に削いでいかれる。
ここを読んでも、これらの計画もどうなるか検討つかず、色々手探り状態ですね。

>>529
拡張後の変わる飛行ルートは
>>151
にありますよ

D滑走路以外も、従来通り利用するのでしょうか？

確かC滑走路とD滑走路を同時使用するのだと思いましたが、他のAとかBとかは予備なのでしょうか？

詳しい方ご教授くださいな。

でも空港事業なんて国策なんでしょうけど、当面の政情不安で短期的な経済効果の優先と
地方重視の政策がすすむ中利権の絡むＪＡＬ再建問題が優先されて、空港までは手がまわらないんでしょうね

モノレールの新橋延伸も資金難のモノレールでは行えないでしょうから、ＪＲ頼みなんでしょうけど
ＪＲも業績悪化の中、ＪＲが親会社となった現在では無意味でコストが合わない計画は中止になりそうですよね

>>531
そりゃ南西風の話

それはそうと、なんであなたの自演がバレたのか
いい加減気付いたら？

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201004/2010042700743
より
-----------------
ＪＲ東日本、今期営業利益２．１％増＝１０年３月期は２年連続減収減益
　ＪＲ東日本＝２０１１年３月期連結業績予想は売上高が前期比０．４％増の２兆５８５０億円、営業利益が２．１％増の３５２０億円、経常利益が８．４％増の２５５０億円、純利益が１５．６％増の１３９０億円を見込む。年間配当は前期と同じ１１０円の予定。（2010/04/27-17:10）
-----------------

４月28日：東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）株が急反落し、一時前日比4.9％安の6350円と約１カ月ぶり安値水準まで売られた。景況感の悪化などで新幹線の利用が低迷、前期の連結純利益は2000年３月の連結決算公表以来、最大の下落率を記録した。一部アナリストの投資判断引き下げもあり、業績と株価の先行きが不安視されている。

　　ＪＲ東日本が27日に発表した前期（2010年３月期）の連結純利益は、前の期に比べ36％減の1202億円だった。景気低迷に加え、新型インフルエンザや高速道路料金の値下げの影響を受け、運送収入が減った。新幹線の鉄道運輸収入は同7.5％減と低迷、在来線も落ち込んだ。

>>533 さん
>地方重視の政策がすすむ中利権の絡むＪＡＬ再建問題が優先されて、空港までは手がまわらないんでしょうね
うーーん。JALを含む日本の航空会社活性化のためにも、羽田の整備が必要なんだけれど。

http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/finance.html
東京モノレールの決算は黒字のようですね。

>ＪＲも業績悪化の中、ＪＲが親会社となった現在では無意味でコストが合わない計画は中止になりそうですよ
一見論理的ですが、本当ですか？

「無意味でコストが合わない計画」とはどの計画ですか？

京急に対抗して、これまで以上に羽田から直接JRに乗客を流し込むための浜松町駅の増築は、無意味でコストが合わない計画とは思えないのですが？

そもそもモノレール自体、日立時代には東京駅延伸を目標としており、新橋駅接続を希望していました。1961年に羽田 - 新橋間の免許を取得していましたが、国鉄の汐留貨物駅があることなど用地の目処が立たず、やむなく浜松町駅接続となりました。その際、浜松町 - 新橋間は1966年免許を失効しています。

今回の駅改修工事も当初はJR線路の東側に新駅として移転することも検討されましたが、コスト面の理由で現在の場所にある駅の拡張にとどまりました。ＪＲが親会社となった現在、浜松町駅に京浜東北線快速の停車、構内改修による直接乗換えの実現など利便性は向上しており、さらに多額の経費と時間をかけて新橋駅へＪＲと並行する路線を建設する必要性が非常に薄いということです。

自作自演だーって騒いでいる人は
名前欄が「匿名」になっているから、そう思っているのかな？

携帯からの書き込みのデフォルトは「匿名」なので、必ずしも自作自演とは限りません。

>>538 さん
新橋延伸の計画が中止になりそうだということですね？

でも2002年1月の計画発表以来、中止になりそうだという報道を目にしたことはありませんが、何かソースはありますか？

はっきりしているのは、
現行のモノレールの再整備があっても、品川や田町(芝浦)への迂回ルートはわざわざ造らないってこと。
逆に新交通網（LTRなど）がいずれ現実化してきたら、躯体も古いしモノレール自体が無くなるんじゃないか？
その場合、港南(天王洲）にも駅ができる気もするが、
羽田空港への交通路線として造るなら、
　　蒲田 － 羽田 －中央防波堤 － 晴海(豊洲) - 勝つどき - 新橋（または浜松町）－（東京）
っていうほうが理想的でしょ。（LTRは広い道路が適切で、幹線道路開発が予定されてるルート）

>>541 さん
538さんと同じ方ですか？
>はっきりしているのは、
>現行のモノレールの再整備があっても、品川や田町(芝浦)への迂回ルートはわざわざ造らないってこと。

はっきりしていますか？

はっきりしているのは、
・品川や田町(芝浦)への迂回ルートの計画は今のところ発表されていないということ
・田町近隣住民からモノレール田町駅への要望が出ていることと、
・JRから新橋延伸計画が発表されていること
・山手線新駅ができること
・品川にリニア始発駅を作る計画があること
でしょう。

はっきりしていないのは、
・躯体も古いしモノレール自体が無くなる
ということですよね？

新駅を今年オープンしたところですから、2024年前後に耐用年数が終わる昭和39年製の軌道桁は、大規模メンテナンスで取り替えるのではないでしょうかね？

私は東京モノレールというかキャリア全般がクライアントなので
担当の方から雑談のなかで聞いた話です。
新橋駅延伸は浜松町の改修工事が終わってからの検討事項なんですが、設備、車両の老朽化など
優先的に着手しなければならない案件があり、実現は難しいということでした。

>設備、車両の老朽化など 優先的に着手しなければならない案件があり、実現は難しい

車両の更新が遅れているようですが、資金難が原因なのですか？

経営不振とか航空需要の落ち込みとか想定外の出来事ならばともかく、設備や車両の老朽化などは、長期の経営計画に織り込まれているはずで、2002年の計画発表時点でわかっている話だと思うのですが如何でしょうか？

よくやる手ですが、営業を断るために予算が無いとか言ったのではないですかね？

>>541

ゆりかもめの延伸計画ルート、豊洲ー晴海ー勝どきー新橋または東京
とバッティングしているのでそのルートはないでしょうね。

ちなみに、東京ー佃ー中央防波堤ー羽田
の幻に終わった地下鉄ルート計画もありました。

モノレール延伸の目的は
都心部と羽田を直結することなんだから
どう転んでも、田町や品川に迂回する事はないだろうね。

迂回はどちらの住民も関心ないだろ。

田町は、Wiki大好き芝浦住民が既に在る路線上に新駅を作って欲しいと思ってる。
品川は、高輪側は京急で羽田に行ける。港南側は天王洲アイル駅がある。

なんでモノレールなの？

本命は、京急、都営浅草、京成で、羽田と成田の直結ルートでしょ。

>なんで

スレが
天王洲アイルスレだから

以上。

モノレールネタで恐縮だけれど、京急は川崎・品川経由の増便新ダイヤが発表されたところだから、辛抱してね。

先日のルビコンの決断をみると、駅ナカが繁盛しているようだね。新橋に駅ナカを作る計画はないのかな？

国際空港・駅ナカをキーワードでブレストをやるならば、国際線乗降客の大きい駅（京急でも、モノレールでも）に免税店を設け、出国審査後に商品を受取れるようにしておくと、良いかもしれないね。

ショッピングツアー客はバス移動なので利用はないだろうけど、急な出張などのビジネス客には時間の節約と移動時の荷物が減るので受けるかも。

地域の利便性とは関係ないけれど、こういうのを考えると、結構面白い。

>>543
東京モノレールさんは取引先としては微々たる額なので営業うんぬんは関係ないですよ
構造的、便数的に輸送量を増やすことが難しく、利益の出しにくいモノレールの体質と、コンクリート製の高架桁の上を車両が走ってるんですが、この高架桁は昭和３９年の開業時から利用しており、老朽化したコンクリートが開業から半世紀近く経過した現在、橋脚の老朽化が進行している問題もあり、近い将来路線の再建設の必要があるかもしれないという設備面の問題。
また、車両は開業以来、日立製作所製造のものを使用していますが、かつては置換のペースが新造後13年程度と早かったのですが、京浜急行電鉄との競合状態となってから車両への投資は抑制気味にしており、浜松町駅複線化に伴う増便に合わせての更新も必要性が高いということです。

>>553 さん

良くわかりました。沿線住民としては、貴重な情報と思います。

であれば、それだけに、起死回生の一手が欲しいところですね。

ネットワークの大きい京急などは事故で停まるリスクが高いですから、代替輸送手段としても鉄道輸送がもう一本は必要でしょうからね。

新幹線やLTRの話も出ていましたが、駅などの投資もあるでしょうから、廃線はないと思うのですが・・・。

どうなんでしょう。
輸送量の大きい京急を軸に、モノレール、バスの併用の現在の体制で進むんじゃないですかね。
京急の大増便、モノレール浜松町駅の複線化で国際化で増加する輸送量の吸収はできるとおもいます。
空港拡張の件も、現在着工しているもの以外には確定しているものはないですし、現状の形で粛々と進むんでしょうね。

東京駅から羽田までバイパス線で２５分になったら、モノレールはかなり厳しい事になるね。

もういいじゃん！
京急蒲田が資産価値が超高い(笑)
それでいこう！そうすりゃ根拠無し蒲田発展化絶叫の蒲田住民が喜ぶだろ(笑)

EZwebニュースで見たが京急蒲田駅通過に格下げ、、ってあったけど、確認してみてね！

もういいじゃん！
京急蒲田が資産価値が超高い(笑)
それでいこう！そうすりゃ根拠無し蒲田発展化絶叫の蒲田住民が喜ぶだろ(笑)

EZwebニュースで見たが京急蒲田駅通過に格下げ、、ってあったけど、確認してみてね！

いきなり低レベルの連投が来たけど、浜松町複線化も7年後で
この7年間で京急の寡占化が進むんだろうね

そういう意味ではモノレールの経営は後ろ向きですね。世の中の流れについていっていない。

元々オリンピック対策の国策で作りかなりの期間赤字路線だったから、国に尻拭いさせるためにわざと老朽化を放置しているのかも知れないね。うがった見方かな？

起死回生の一手ならありますよ。

前原大臣が羽田新幹線にしたいルートを、
JR東海ではなくJR東日本が貨物線路を利用して、
電車路線にしてしまえば良い。

東京駅から羽田空港経由で川崎方面まで路線を繋げる。
羽田空港の客と通勤客がターゲット。

モノレールは同じJR東日本だから廃止。

モノレール廃止を歓迎する地域住民もいるでしょうね。敷地内や敷地近辺を通っており、他の代替交通手段があるようなケースですね。

でも、現実としてこれまでの投資・権利、撤去作業のコストもあるから、廃止はまずないのでは？

モノレールの浜松町駅の工事はほぼ確定みたいですし、この工事に最低6年半かかるようですし
モノレールとしては巨額の投資となるので、この先10年以内は大きな変化はないでしょう

ずいぶんヒマだねぇ
蒲田の話題なんてないのに
ニートの典型

公示地価とか、マンション賃貸料推移とか。お調べになればわかるのでは？

http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080425/154247/?P=2
なんか面白そう

http://business.nikkeibp.co.jp/article/topics/20080425/154247/bukken.h...
でした

宣伝ですか？
この記事3月の発売号なので2008年の頭の取材ですよね
2007年のデータを基にした分析だと参考にならないですよ