蒲蒲線とその将来

>>21 匿名さん

3線軌条をするに当たり不動産価値なんかよりもマニアックに調べた方が良い。
青函隧道の場合、フル規格新幹線の車体幅が3400mm、在来線の車体幅が最大3000mm。
3線軌条するにも在来線の車体幅と車両長が小さいことからオフセットになっても構造物の車両限界を突破することが無い。

京急 車体幅2800mm・車両長18000mm
東急 多摩川線・池上線 車体幅2800mm・車両長18000mm

上記で京急と東急とも車両のサイズは同じ。

京急・東急で3線軌条にすると、事例として秋田新在直通で3線区間があるが、あれは明かり区間だけで隧道区間は無かったような。
在来線区間でホームにぶつかりそうな内側の部分は1067mmm1本のレール、ホームの外側で1435mmと1067mm2本のレールで対応しE6系はドアの乗降口からやや離れるがその駅は無停車で解決したのでは無いかね。
小田急と箱根登山鉄道の3線区間は箱根登山鉄道の車両は車輌基地に行くだけの回送線になっていた。

そうすると、京急の隧道区間で4線軌条かGCTにするしか建築限界の余裕がやや無い。
4線軌条だと、枕木・締結装置と分岐機が複雑になりコストアップを招く。
GCTになると車両開発費に軌間変換装置、そして台車重量の増加で軸重が増え軌道に負担が掛かり保線コストも上がってくる。
それを考えると、大田区も東京都も東急・京急もそんな財源がある筈が無い。
よって、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と同様（そもそも佐賀県がフル規格化は論外と突っぱねていた。）に永遠に乗り換えてで直通は現実的に不可能！

京急にはほぼマイナスしか無いから、実現してもせいぜい京急蒲田乗り換えで終了でしょ

>>25 匿名さん

羽田アクセス線のスレでこんなとんでもない事を書く奴がいた。

>>蒲蒲線みたいな明らかに需要のある路線は技術的な難易度が高くても実現する。
>>対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線は空想レベルから進まない。

臨海ルートと臨海地下鉄を同義に空想だと言っていた者は鉄道を知らず不動産しか視野の無い事に現れ。

>>26 匿名さん

半月も前の、他スレの、他人の単なる個人的感想に、ずっと心奪われてるんだね
苦笑

>>27 匿名さん

それが、あんたの不動産しか視野が無い現れ。
鉄道は不動産のクレクレ目的では無い。
なんなら、何故日本の4島に鉄道が発展していったか説明してみ。

鉄道から初めて都市開発をするのは民鉄会社が多い。

東急、小田急、阪急、阪神、が代表例。

近鉄と東武は不動産開発より長距離路線を敷設している傾向が強い。

>>14 匿名さん
京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

>>30 匿名さん

>>京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

だからさ、>>22で説明したろ。
明かり区間の三線軌条化のコストは可能であってもPC枕木とレール、架線の位置の調整などは誰が出す？　京急は消極的だろ。
それに三線軌条化は隧道区間の急曲線で車両限界を突破する可能性が出てくる。

鉄道に音痴だからこんな短絡的なコメントが出てくる。
不動産価値上げ上げなんかより以下のウィキで車両限界を勉強せ！

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

京急は、JR東の近郊通勤輸送の速度競争で120km/hの高速運転を実施している。
しかも踏切が存在する区間でもだ。

そんな中でどうやって東急とコラボするのか？
むしろ仮に東急との相互乗り入れしても邪魔な存在だけだろう。

しかし、金沢文庫駅近くの旧東急車輌製造の工場は1435mmと1067mmの車両も製造し、1067mmの車両の甲種輸送で3線軌条の区間もある。

旧東急車輌製造は、JR東へ総合車両製作所(J-TREC)に売却したが。

>>32 匿名さん
何をわけわかんないこと言ってんの？
東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

>>33 匿名さん

>>東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

またまた、あんたこそ何言っているんだ？
上記に書いた事の『京急』と何処に触れた？

東急はJR東と蜜月なのを知らんのか？
ものすっごく鉄道ヲンチだな。

京急とJR東の東海道線の近郊輸送でサービス競争をしているってのがわかっていないな。
お前、甲種輸送って知っている？

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/
上記もよく勉強しなよ。

この製作所で1435mmの京急の車輌も作っている。

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/rw/sustina/index.html

これも不動産価値ばかりとらわれずによく勉強しなよ！

サステイナブル車輌は、1435mmの京成の車輌も都営地下鉄も製造している。

その工場は京急のすぐそば。
これが元東急グループの工場だって事は知ってたか？

>>33 匿名さん
大田区ローカル線だからそうだよね。折角なら1区外利用者から加算料金取って実質的に締め出せば良いよ

大田区にGCT（軌間変換装置・GCT新開発車輌・GCT走行による軸重の増加で軌道の保守コスト増大）のカネを出せる体力があるだろうか？

ありえねーとしか。

京急と東急多摩川線とも同じ規格の京成電鉄などは、一般的な車両長20mではなく18m級の短い車輌。
それだけに急曲線や急な分岐機もある。その急曲線で軸重の重いGCTが走ると横圧が強くなる。
こうしたことも考慮する必要あり。即ちさらにコストが倍になる筈だ。

九州新幹線長崎ルートで計画されたGCTは、軸の摩耗が改善されず運用コスト高になる事も有ってか開発中止となった。
以下の東洋経済と国交省のURLを参照。

https://toyokeizai.net/articles/-/182392
https://www.mlit.go.jp/common/001152892.pdf

東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

>>39 匿名さん

>>東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

東急がそんな事を本気でやるか？
改軌するにしても、山形新在直登や秋田新在直通のようにコストはかなりかかる。

山形新在直登ではなく山形新在直通

フリーゲージトレインで乗り入れとまでいかなくとも、大鳥居駅で対面乗り換えできるようにすればかなり便利にはなるのでは。

>>43 匿名さん

>>フリーゲージトレインで乗り入れとまでいかなくとも、大鳥居駅で対面乗り換えできるようにすればかなり便利にはなるのでは。

FGTと言う用語は、日本人の一般庶民に分かるようにした言葉。
正しくはGCT。

対面乗り換えと言うと、佐賀県がフル規格化に絶対反対してGCTが前提だったが、それが開発失敗。
対面乗り換えは武雄温泉と同じ事。

>>44 匿名さん

悪かったね、日本人の一般庶民で。

>>43 匿名さん
同意です。

>>38 匿名さん
大鳥居から羽田空港の間に急曲線なんかあるか？

>>47 匿名さん

隧道区間の車両限界とその中で分岐機周辺の車両限界を考えたことがあるか？

>>47 匿名さん
そうです。急曲線はありません

>>49 匿名さん

車両限界てな事が学習できない鉄道ヲンチが良く居たもんだ。

東京メトロの狭小トンネルにはJRの幅広車輌（特急と通勤車輌）が何で乗り入れ出来ないか全く知らない様だ。

>>50 匿名さん
急曲線があるか、　Ｙ　or　Ｎ　で即答でOK

>>51 匿名さん

『本線上』と書かなかったことからやはり鉄道ヲンチ。
そして本線上の最急曲線R=XXXXm？
分岐機の番数は？

急曲線はありません

>>53 匿名さん

>>急曲線はありません

やっぱり具体的な事が書けないから、鉄道ヲンチ。

京急蒲田で乗り換えする形で終わりでしょう。

直通運転をやるにしても、2050年？2080年？
そのころには新技術も出てるだろうし、
社会構造の変化で、やる意味自体が消えているかもしれないし。
直通の検討についてドヤ顔でマウントしてる鉄男がいるけど、意味不明

>>54 匿名さん

なかなか答えないようなのでピンポイントでこちらが質問しているんですが、

急曲線は、あるんですか？？？

>>55 周辺住民さん

>>京急蒲田で乗り換えする形で終わりでしょう。

その通り、武雄温泉駅と同様なこと。
そもそも大田区は欲しくて佐賀県はフル規格イラネ！　と対照的。

>>56

>>急曲線は、あるんですか？？？

まず、急曲線はR=XXXmなのか学習してから言え！
本線と分岐機の違いも分かっていない。

隧道区間の分岐機部分の建築限界の事が頭に無いからやり直し。

>>56 匿名さん

あと、こんな超初心者的な質問するから港南とか豊洲とかでスレが荒らされる原因になる。
鉄道ヲンチのようなので　『？？？』　でしかなく、このスレで不動産テリトリー争いが起きていない。

それに蒲蒲線自体を羽田新線アクセスで臨界ルートが蒲蒲線よりも実現しないとした超鉄ヲンチが居たな。
既に新木場～東臨運輸区まで完成していることに無知だった事が。
少しでも経済方面HPの鉄道事情を学習していれば、鉄ヲタでなくてもすぐ判明すること。

このスレは、不動産のテリトリー争いはお断り！

鉄道は線路引いて終わりじゃないんだよ。
運行するには莫大な金がかかるんだから、鉄道で運ぶほどの需要がない、臨海ルートは実現しないよ。　

>>61

>>鉄道は線路引いて終わりじゃないんだよ。
>>運行するには莫大な金がかかるんだから、鉄道で運ぶほどの需要がない、臨海ルートは実現しないよ。

まただ！　ウルトラスーパー鉄道ヲンチ。
過去の京葉貨物線とは何だったのか？
TWRと言う会社は何か？
調べ手から書け！

要するに、TWRとJR東の京葉線が分岐機で完全につながっている事も知らず、JR東のE233-7000番台埼京線が新木場駅のすぐ下に乗り入れてきている事も知らないようだ。
蒲蒲線のGCTなんて数十年経っても実現出来そうにないな。
まずは近鉄が実際の営業運転をしてからの事。
それに東急多摩川線7000系のたった3両編成で羽田への旅客の集客力があるか？

京急にとってこんな需要の無いたった3両の短編成東急多摩川線が乗り入れてくること自体ダイヤ遅延時などで邪魔で大変な迷惑。

臨海ルートの方が新設した羽田新線への渡り線を接続するだけで需要はある。

鉄ヲタさんは、別のコミュニティで専門的な知識を披露すれば？
ここは、マンションの掲示板ですよ。

>>64 匿名さん

>>鉄ヲタさんは、別のコミュニティで専門的な知識を披露すれば？
>>ここは、マンションの掲示板ですよ。

こう言うことを主張しているから、港南だの豊洲だの臨海地下鉄だのあちこちのスレで不動産テリトリーでバトルが発生するんだろ。

お前が鉄道整備とは何か？　をよくわきまえろ。

>>64 匿名さん

さらに新線が着工できず、それ以前に不動産の上げ上げバトルしていること自体とんでもない空想になっているのがわからんのか？

捕捉だが、港南とかでリニア中央エキスプレスの品川駅が近いとか、上げ上げ投稿しているが、それ以前に南アルプストンネルが無事に貫通できるか？　を考えたことがあるか？
静岡県が水源問題で揉めて隧道が着工でき無い状態が続いているし。
でも、南アルプストンネルの掘削で巨大地下水脈にぶつかるかどうかは掘削していかないと分からないんだろ。
どちらにせよ土被りが千メートルクラスなのだから、南アルプスの地表から垂直にボーリング調査なんて難しすぎるはず。水平にボーリングして地質を調査して行くしか無いのだろ。
そう言うディープな 情報を知らずして、単に駅に近い不動産のポジ投稿してどうなる？
整備新幹線の駅だけ着工と同じ事。福井駅の様な。

>>64 匿名さん
こいつはコミュ障でしょ。
自分の言いたいことを書き散らすばかりで、何言ってるのかさっぱりです。
話のキャッチボールができない人は危険です。

>>68

>>こいつはコミュ障でしょ。
>>自分の言いたいことを書き散らすばかりで、何言ってるのかさっぱりです。
>>話のキャッチボールができない人は危険です。

そう言って、本質を全く理解していない。
じゃあ、何で山手線スレ、豊住線スレなどで港南の奴らと豊洲の奴らが割り込んできてスレが荒れ放題だったり、臨海地下鉄妄想が起きるのか、説明してみなよ。

そもそもこんな匿名掲示板で、コミュ障と言っていること自体危険じゃ無いのか？