千葉県・これから価格が下がってお手頃になるマンションは？

リニアは不要。今野
日本はそんなに
余裕ない

例の成田新高速鉄道（愛称：成田スカイアクセス）が無ければ海浜幕張経由のリニアも実現性があったが、
それができてしまった以上、リニアの可能性は極めて薄いだろう。
まして今後の伸びしろに疑問のある成田空港のためのリニアとなると･･･。

スカイアクセスにしても千葉県民がスカイライナーに乗ることはないんだし、成田つながるといっても
新鎌ヶ谷あたりの人だって年数回のことだから大した不便を感じてないんだし、結局メリットがあるのは
そこより更に成田側に住んでいて、かつスカイアクセスの特急料金のかからない一般車が停まる２駅のみ。

その２駅住民にとっては、単純に本数が増え、通勤時により座りやすくなり、年数回しか利用しない
成田方面へのアクセスも良くなるが、そんなピンポイントの利便性のために？と思ってしまう。

今後まとなリニア建設の話があがっても、結局スカイアクセスもあるし･･･と言うことになるだろう。
そのスカイアクセスも先に書いた通り、たった２駅の利用者のためのようなもの。

税金は投入されるし、完全に失政だよ。

リニアは可能性ありますよ。
国策として東海リニア開業にあわせる可能性があります。

とりあえず10年後あたりから不動産市場では
品川アクセスが重視されるようになるでしょう。

戦後東京の開発重心は新宿渋谷などの城南へ移行していましたが
現在は丸の内、日本橋などの都心、そして湾岸に移行しています。
これにJR東日本の田町-品川間プロジェクトも入りますので
リニアや品川はキーワードになります。

一連の開発予定状況をふまえると
千葉では総武線が底堅く下がってお手軽になるという視点では厳しいでしょうね。

成田新高速が羽田空港と品川直通になって終了という予感･･･
森田がんがれ～！

>>1010

羽田～成田のマグレブは国策では無く、千葉県の私的な提案だと思います。
それにインフラを千葉県が出資してもどこの鉄道会社が運営を委託するでしょうか？

JR東海がやるとは到底考えられません。東海は暫定的に名古屋まで、それ以降は新大阪
まで延伸で手一杯の筈です。
また、JR東日本もそんな余裕は無いでしょう。
東日本は北海道新幹線直通運転の事、北陸新幹線の西日本との金沢までの運営の事、
首都圏の通勤路線の安定輸送の事で手一杯ではないか？と。

もし、羽田～成田間のマグレブを運行するようであれば、TX同様に第三セクターに
なるのではないか？　と。そんな事をしていたら、日本が破算しますね…。

京成が成田新高速鉄道ではなくリニアを作ればよかったんだよ。
千葉ニュータウンのための鉄道なんて･･･。

>>1013

マグレブは、旧国鉄のJR方式のマグレブの他にJALもHSSTと言って一時期マグレブを開発していましたが、
途中で放棄しました。

http://ja.wikipedia.org/wiki/HSST

従って、京成電鉄は射程外だったのです。

一番の問題は、旧成田新幹線に関して当時の東京都知事と江戸川区、浦安町の反対運動で頓挫した
事ですね。

交通網スレになっちゃってるよ〜

国民が国際空港である成田へ便利にアクセスするためには、都心からできるだけ短時間で到着する仕組みが大前提。
であれば、直線距離に近い経路をできるだけノンストップで結ぶ必要があります。
直線距離という意味合いでは、成田エクスプレスよりも京成本線を利用するスカイライナーは良さがありましたが、在来線も多く運行しているのと、古くからある市街地を抜ける線路が多いので、スピードという面ではあまり満足の行く運行ではありませんでした。
そういう意味で、成田エクスプレスは総武快速の線路を使うので、距離こそ千葉駅を通るという大回りをしていますが、スピードを出す運行が可能でした。
それら双方のデメリットをある程度解消するのがスカイアクセスであり、在来線の本数が少なく、スピード運行が可能な北総エリアを通って、都心から大回りせずに成田へ繋げることができます。
ただし、本来の趣旨からすると、途中の駅に停車させるは必要なかったのではないかと思います。
空港に用事のある人間が、北総線の駅で途中下車する必要性はありません。
途中駅の停車は北総線沿線に住んでいる人間が、スカイアクセスを使って都心や成田空港へアクセスしやすくなるだけで、その分、多くの利用者にとっては、無駄に足止めを食うだけになります。
成田エクスプレスや京成本線利用のスカイライナーであれば、市川、船橋、津田沼、千葉といった、県内主要都市を通りますから、途中停車をしても利用者が多くいるかもしれません。
北総線はそのような千葉県主要都市を通らないのですから、途中駅を全て通過して、ノンストップ運行をするのが全体の利益に適うのではないでしょうか。
確かに、途中駅で停車してもらえれば、北総線沿線に住む人にとっては若干のメリットがあります。
しかし、どなたかが書いているように、沿線の人がスカイアクセスを利用するのは年に数回あるかどうかでしょうし、それが沿線の発展に直接的な影響を与えるとは考えられません。
それよりも、普通に暮らす分には在来線の本数が増加されたり、運賃が値下がる事の方がメリットに感じるのでしょうから、スカイアクセスは在来線の本数をあまり増やしにくくなることと、投資費用を回収して採算性を確保するまでは運賃を下げられないことなどから、スカイアクセスができたから北総線沿線の魅力が増すかというと、私は「なんでこんなとこにいちいち止まるんた！」という批判ばかり増えて、逆効果なのではないかと考えています。

つまり、北総線のマンションの資産価値は、スカイアクセスができても関係無く下がり続けるということだよね。
でもさ、空港関係者の居住を僅かながらに見込めるかもね。
ユーカリが丘には、パイロットとか住んでたし。でもまあ、微々たるものだよね。
大体、パイロットには迎えの車が家の前まで来てたから、スカイアクセスが止まろうと止まらなかろうと関係ないか。

北総？

TXより更に興味ないわ。
戸建てエリアなんだと思うけど、戸建てを買うなら、舞浜・市川菅野・東船橋・船橋日大前・新習志野・幕張本郷・西千葉でしょ。

でも、坪単価が高くて広い土地を買えないからマンションと同じ値段で買える北総沿線で買ってるんだと思うけど。

北総に興味云々って話ではなく、北総のしかも限られた駅にしか恩恵のない成田新高速が開通するせいで
リニアの計画は夢の泡と消える出であろうし、そこに我々の県税までもが投下されているのが問題という
趣旨だったと思うが･･･。

正直、北総やら千葉ニュータウンに度々過剰反応する輩が一番鬱陶しいんだけど。
西千葉の戸建てってどの辺りをイメージしているんだ。
春日の方か、轟町の方か？　どちらにせよ取り上げるほど分譲数があるとは思えないのだが･･･。

>>1016

>>国民が国際空港である成田へ便利にアクセスするためには、都心からできるだけ短時間で到着する仕組みが大前提。

三全総時、羽田に変わる新東京国際空港構想時にどこを選択するかとして三里塚に選ばれたことから問題が
起きています。

もう何度も書きましたが、これには日米地位協定で連合軍の占領時代から西東京上空は横田空域で米軍
に領空権を占領していたことから（現在でも高空の航空路以外完全返還されていない。管制圏は以前
米軍）来ています。

その後、新東京国際空港が三里塚に決定後、高速交通網として旧成田新幹線が計画されました。
これも頓挫。北総線で堀割構造としてずっと続くのは旧成田新幹線の準備工事としての遺構です。
実際に完成したのは、成田空港駅から成田市土屋までの高架とトンネル区間ですね。
それを転用して、現在はスカイアクセスと成田エクスプレスが走っているのですが…。

そこへ羽田～成田間のとんでもない建設費の掛かるリニアですね…これは無茶だと思いますけど。

もう北総の話題ばかり聞き飽きたよ。
安く買いたい人は不便でも買えばいいじゃない。
利便性を求めるならもっと高いところを買えばいいじゃない。
安いんだから不便で当たり前。
それを不便だ不便だって必要以上に虐めるから、住民だって反論したくなる。
それをまた潰すの繰り返し。
単純なパターンに陥りすぎでしょ。
価格に対する利便性や質は妥当かどうかを見れば良いだけなのにね。
同じ価格の物件を例示して比較するとかさ。
分析能力に欠ける書き込みばかり。

北総線千葉ニュータウン中央のレジデンスと、京成線実籾のユトリシア、TX流山おおたかの森のオーベルは広さと価格が同じ様な感じなんですが、比較するとどうでしょう？

北総、TX、東葉は大衆向け価格帯だからこういった掲示板で盛んなのは仕方ないのでは？
それだけ対象が広いということですよ

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を新たに立ち上げました。