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本日の博多駅前陥落事件にきかけ、福岡市の地盤リスクや不動産資産価値を改めて見直すべきだと思います。
[スレ作成日時]2016-11-08 12:50:04
本日の博多駅前陥落事件にきかけ、福岡市の地盤リスクや不動産資産価値を改めて見直すべきだと思います。
[スレ作成日時]2016-11-08 12:50:04
地盤は大事！埋立地や炭鉱跡地はヤバイ！
あとはアイランドですね。安易に市の話を信じ、埋立地のリスクを甘く見て、天罰下るのは時間の問題です。
警固断層の地震ならアイランドは早良区北部より被害が少ない。
早良区北部言うても百道だろ？人工島も同じようなもん。
七隈線オワコン・・・
今回の事故で、七隈線もより安全性に重きを置き、シールド工法等でより強固に作られることになるでしょう。
シールドの方が地震にも強くて、安全とされています。地盤が弱くても施行できる。
七隈線はほとんどすべてがシールド方式なので、なぜ駅前だけナトムにしたかは不明ですが、、、
七隈線が博多駅までの開通が遅くなることは仕方ないでしょう。
空港線が影響なくてよかったです。が、空港線はほとんどが開削工法なので、神戸の例を見るまでもなく、地震にはより不安があります。開削工法はさらに老朽化に伴い逐次補強しないと危険です。
湾岸部は更に土壌は弱く、今まで何もなかったからと言って今後も大丈夫とは言えません。これを機に空港線もより補強すべきでしょう。
ナトム工式の工事が不安ならシールド工式で完成させるしかないよ。
まずは陥没した地上の補修作業を進行する必要があるけど。
地下に落ちた土や汚水はどこに行ったのでしょうか。天神南駅構内まで汚水が流れて行く可能性があるのでは。
七隈線延伸計画は廃止で良い。というか、七隈線自体が赤字のお荷物。
工事費が予想以上に掛かろうと七隈線の博多駅延伸の完成を望む。
福岡の発展を願うなら地下鉄が今のままというのはありえない。
橋本〜天神南もナトム工法です‥
ナトム工法は工賃が安いが、どちらかといえば山間部に使う工法で
都市部でやるならシールド工法なんですが
古地図によると、福岡は室町時代まで
中州のあたりまで入り江だったので地盤が緩く
河川の氾濫によってできた土地なのに
どうしてナトム工法にしたのか、私はわかりません。
七隈線の事故で
事故が無い空港線側のマンションを
選ばれる方が自ずと増える想像ができます。
>>36
違いますよ。開削工法が半分、トンネル工法（シールド、ナトム）が半分。トンネル部分はシールドがメインで、七六本松以降は地盤が固いとこが多いため部分的にナトムも使われています。
どうして博多駅だけナトムを使ったのかは不明です。
地下鉄を博多駅までつながない案もあるかもしれませんが、ここまで作ってしますと、逆に空洞が残ることになり、将来に不安を残すことになります。空洞を埋めることは簡単でなく、寄り費用が掛かります。空洞として残しても、定期的にメンテナンスしないといけませんから、結局地下鉄として利用するしかなさそうです。シールド工法を使えば、費用が掛かるにしても施行は可能と考えられます。
空港線も博多駅周辺など山岳工法(ナトム）がメイン。
報道によれば、シールド工法は円柱状に掘り進めるやり方で、掘りながら土管の
ような構造物を敷設していく。それに対しナトム工法はとりあえず円形の穴を開け、
その穴の左右を掘り拡げる工法のようです。
なので、シールド工法で駅を作るのは難しい(線路だけの部分に適している)。
つまり、適材適所であって、博多駅接続部分＝地下鉄駅をナトム工法で施工すること
自体は決しておかしなことではない。
問題は、施工時の地盤強度の推定があやまっていたのでしょう。
施工に当たって、岩盤の厚みが足りないかもということになり、掘削位置を１ｍ
深くして、岩盤が上部砂礫層を支える力を強めたのだそうです。
しかしそれでも岩盤は崩れてしまったのであり、この辺の強度の見積もりが
甘かったということになりそうです。
警固断層東側なので岩盤が低い位置にあり、その分岩盤のうえにある砂礫層の
厚みがある。おまけに地下水脈もあるのでさらに重い。
トンネルの天井部分の岩盤がこの重みに耐えきれなかった。
まあともかくも、七隈線はこのまま博多駅まで接続することになるでしょうね。
やっぱり施工業者の問題なんでしょうね。
しかし、人的被害がほとんどないのがすごく幸運ですね。
人的被害がないためか、テレビではその後の対応を称賛している意見もあるようです。
福岡のイメージ回復にも、これを教訓により安全に作ってもらいたいですね。
