臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>868
有楽町線の輸送力は反対側路線の数字ですが約35000人/時です。
その推定8500人全員が最混雑時間1時間に集中し全員有楽町線を選択するというもっとも厳しい推計でも混雑率の上昇は24%増に過ぎませんので、現状の朝の豊洲発を考えれば恐らく150%未満に収まるかと思います。

質問

地下鉄作れる位の需要（＝投資効果）があるなら、ゆりかもめは不要だったのではないでしょうか。

＞888
大丈夫？また何らかの大いなる者による圧力説？苦笑
常識的に開業は無いね。

＞889
シリコンバレーのように、そこで働き、そこで暮らし、子供はそこの学校に通う、
ベンチャー企業の誘致を積極的にやり、若い住民が転入してくる町にしろってことだろ。
豊洲駅前、トリトン、有明、台場に職を集積させ、BRTで行き来できる場所にレジデンスと学校を配置。

>>896
回答になってないよ。
だったら地下鉄の方が誘致しやすいってことでしょ。
BRTなんて暫定輸送機関でしかないって事だな。

>>878
勤務地(都心）の近くに住まうのが最近の流れですが、交通機関を使わずに徒歩で通勤できる距離に住む、というのはちょっと極端ではないでしょうか。
湾岸エリアを団地にしないためにも、企業の誘致が必要なところには全く同意します。
企業誘致に必要なのは利便性、とくに交通利便性と思います。
湾岸の中でも現在でも役割分担などがあり、都の資料とか見てても将来もその延長線で計画されてますよね。
台場：エンタメ系商業施設、B2C
有明南部：MICE、B2B
有明北部：住宅地
豊洲（東部）：大規模オフィス街（就業者１０万人以上のオフィス街）
豊洲（西部）：市場、住宅地
晴海：住宅地＋小規模オフィス街（現在の就業者２万人程度、将来４万人程度）
築地：スポーツ系エンタメ、B2C
湾岸地下鉄（仮称）の存在意義は有明（南部）と東京駅をつなぐところにあると認識しています。
オフィスに向かう通勤用途だけだと人の流れが一方向になってしまうので、その逆方向の需要を確保するうために住宅地は必要ですね。

>>893
レスありがとうございます。時刻表をみたら７時台の豊洲発都心方面１７本ありました。
乗車率１００％の場合、１両定員１６０人×１０両×１７本＝２７，２００人、１５０％の場合は４０，８００人。
以下のサイトの混雑率ワースト３０の区間には入っていないので、豊洲駅での現在の乗車率は９０％＝２４，４８０人程度として
http://1manken.hatenablog.com/entry/2015/09/09/070856
ピーク時に通勤・通学者の８，５０６人の５０％＝４，２５３人が利用するとして、合計２８，７７３人＝１０５．６％。
豊洲駅の乗車率でみると、まだまだ余裕がありそうですね。
一時期豊洲駅がパンクしかかっている、という話題がありしたが、あれば電車の乗車率ではなく、現在の勝どきのように駅のキャパシティが問題だったのでしょうか。

>>891
バスも鉄道と同様に混雑率１５０％以下で計算しなおしてみました。
ピーク時の連節タイプBRT乗車可能人数＝１３９人×１５０％＝２０８人。
１４，３９３人×５０％÷２０８≒３５台。運転間隔でいうと約１分４０秒に１台ですね。
都の試算でも乗降時間は３０秒に設定されており、最大２０８人が新橋のBRTステーションで降りると妄想すると、
１秒あたり６．９人のペースで降りる＝全乗降口を開放して一斉降車できないと実現できないので、
おっしゃる通り事前改札が前提でしょうね。

>>899
豊洲駅がパンク仕掛かっていると書かれていたのはネガだと思います。
豊洲駅から都心方面は朝の通勤時間帯でも結構空いています。
ただ、降客も多いのでかち合うと階段が混むことも有ります。

>>899
豊洲駅の改良工事はあくまでも階段や改札増設等の駅の設備改善で輸送力対策ではありません。勝ちどきも同様でこのエリアの通勤時の輸送力自体は十分に充足しており、予想外に増えた客に対応出来る駅構造になってないのが問題なだけです。
輸送力については考えれば分かると思うのですが、同じ路線の反対側はもっと遠方から数多くのエリアの通勤客を順次拾ってきているのに何とかなってます。
このエリアは人口自体は増えてますが、オフィスエリアまで近いので総数では大したことないので、輸送力は問題にならないんです。

有楽町線、通勤時間帯は都心から豊洲にくる電車は超満員ですよ。

>>894
いいえ、それはまったく別問題です。
ゆりかもめの豊洲延伸時は地下鉄構想なんて有りませんでしたし、仮に地下鉄が開業しても有明～豊洲間の移動や中間駅への用途は無くなりませんので、もちろん競合する面もあるとは言え、ゆりかもめと湾岸地下鉄はどちらかと言えば補完しあう関係です。
完全な競合関係になるのは、BRTと地下鉄の方ですね。

>>901
>>902
レスありがとうございます。駅構内は混み合うが、都心方向の乗車率には余裕があるということですね。
以下の江東区の検討資料を基に、豊住線が実現した場合の混雑度を妄想してみたいと思います。
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H24su...
表８に豊住線実現後、関連路線の混雑率緩和度が記載されており、この値を利用するつもりです。

>>903
有楽町⇒豊洲間は満員とはいえ、池袋⇒飯田橋間に比べればマシですね。

豊住線が出来れば、東側からの通勤が豊住線経由に分散するので豊洲方向に関しては改善要素でしょう。

>>ゆりかもめと湾岸地下鉄はどちらかと言えば補完しあう関係です。
真剣にそう思ってるとしたら笑える。利益出ないだろ。
３セク同士の競合、ありえんな。

＞897
なんでもかんでも地下鉄頼みか。
地下鉄ができないことを想定して街を設計しないと、このエリアは終わるぞ。

>>900
都の資料を見たわけではないので何とも言えませんが、全員が降りるような箇所で計算するのは不適切では？
乗降時間を想定する時には停車時間に余裕のある始終発駅でやる意味は余り無く、普通は途中駅を対象にすると思うのですが。

>>905
豊住線実現で混雑度が緩和する路線としていくつか挙げられていますが、まず影響度の高そうな東西線から。
＜妄想条件＞
江東区の資料だとH37年推計として、木場→門前仲町までの混雑率２０３が豊住線開通で１８２まで緩和するとしています。
江東区の資料だと時間帯がわからなかったので、以下のサイトに記載されていた７：５０－８：５０を採用します。
http://1manken.hatenablog.com/entry/2015/09/09/070856
東西線の木場の時刻表から７：５０－８：５０の都心方面は２７（！）本である。
定員数は１５００系の１，５２０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の７：５０－８：５０の東西線輸送能力は
１，５２０人×２７本＝４１，０４０人
江東区の資料だと豊住線開通により混雑率が２１％改善するので、豊住線（豊洲）に流れてくる乗客数は
４１，０４０人×２１％＝８，６１８人
時間のある時に、その他の路線についても妄想してみます。

>>909
都の資料のP.40の(1)に「各駅の乗降時間を３０秒として仮算出」として記載されています。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
上記は余裕をもった数値と思います。
改札を施設側に設置できるのであれば、途中駅での乗降はトラブルがない限り電車並みの１０～１５秒程度になるのではないでしょうか。
私は逆に新橋の乗降時間にあまり余裕を持たせられないと考えており、
すべてのBRT路線が集結し、乗降客が多そうな新橋ステーションの乗降り時間がどれくらいになりそうかが疑問でしたので、前回試算した次第です。

>>911
資料を見ましたが恐らく始終駅は含まれてませんね。
始終駅の乗降時間は車両台数や、引き上げ設備に影響を及ぼしますが、所要時間には影響ありません。
なお、電車の場合、停車時間は概ね20～40秒程度をとるのが一般的です。大きな駅ですと1分越えてきます。

>>907
都営交通なんてバスと鉄道で客を取り合ってますけどね。
地下鉄が必要なほどの需要があるのか？という点にゆりかもめの存在が与える影響は大きくない、という話です。
地下鉄もBRTも需要の大半はバスから転換が大半を占めてます。

913
ゆりかもめと地下鉄の競合関係を、都バスと鉄道に照らしてまで食い下がるあなたの真意が知りたい。
＞地下鉄もBRTも需要の大半はバスから転換が大半を占めてます。
どなたがリサーチしたんですかね？
ゆりかもめで国際展示場に行ってた来場客は、地下鉄ができたらそっちに換えると思わないんですかね。
新市場も同様です。

＞全員が降りるような箇所で計算するのは不適切では？
どうせ高額なBRTには乗らずに、選手村から勝どき駅まで住民は歩くから。
WCT住民もシャトルバスがあっても品川駅まで１ｋｍ歩いてるから。

>>914
むしろ何故、そんなにゆりかもめと地下鉄の競合にこだわるんですか？そんな理由で交通政策は決まらないのですけどねぇ。
あなたの理論ならBRTとゆりかもめだって3セク同士で客の取り合いになるから開業するはずがないですよね。実際は、開業に向けて着々と準備がすすんでますが。
しかもBRTは京成提案だと湾岸新線の想定輸送人員並みに輸送が可能なので、そんなに競合してるならゆりかもめ大打撃なのになんで都はBRT作っちゃうんでしょう。

BRTあるのに鉄道要らないだろという立場ですけど、ゆりかもめと同じ3セクだからで鉄道語るのは無理筋だと思いますけどねぇ。

>>915
その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。

鉄道空白地域住民（徒歩１０分圏外）の救済も大事な目的なのでは。豊住線の調査報告の資料によると新駅（枝川と千田？）や選手村跡地がそう。他路線と競合というか鉄道がありませんから。
選手村跡地はとりあえずＢＲＴで救済されるので今回の優先５路線から外れたと推測します。実質的に（建前は別）国際的云々は羽田アクセス新線にまかせて他（豊住、多摩モノ×２、大江戸）はそういう傾向なのかなと。
現状そんなに不便でないものを便利にしようっていう新規鉄道はこのご時勢に厳しいかもしれませんね。

交通政策委員会が豊住を国際的云々に位置付けたのは、特定地域のことばかり考えないよう釘さしたんじゃない？

臨海地下鉄・TX延伸とも、最終的には都心直結線との連動になるのかも知れない。その方向に誘導したい筋の狙いも透けてくる。直結線は2年前から既に地質調査・埋設物調査が国の予算を使って進んでいるから、悪くない構想だと思う。

～都心直結線は「日本再興戦略」において国家的プロジェクトとして、整備に向けた検討を進めるべきことが位置づけられたものであり、例外的に国が主導的に事業化に向けた検討を進める必要があるものである。都心直結線の整備は鉄道・運輸機構が行う。～

>916
BRT計画のために今答申でゆりかもめ延伸が消え、事実上の凍結になった。
豊洲発で有明台場方面にBRTは行かないから、ゆりかもめとの競合を避ける形。
ちゃんと理解できてる人っていないのかね、このスレは。

＞その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。
ははは。意味が全く違うでしょ。元々鉄道を使わずに勝どきまで歩いている人々（もしくはこれから転入してくる人々）が地下鉄を利用しないから予測に参入するべきでないということですよ？
逆に聞きますが「鉄道からの転換」ってどの路線を使ってた人が転換してくるんですか？

>>921
ゆりかもめの延伸は2016オリンピック誘致失敗以降は都も否定的になってました。もちろんBRTが都の計画になる前の話です。今回やっと消えたのは単に16年ぶりに答申が出たからでBRTとの競合を避けるためとかではありません。

>>923
答申というのは民間企業でも国交省の役人が出すのでもなく、諮問を受けた学者が答えるものです。ゆりかもめの延伸は会社が断念したものではなく、学者たちがBRT計画の進度などを考量したうえでインフラ整備上もう延伸不要という判断したから答申から消えたんですよ？

>>921
BRTは2020年に有明経由国際展示場ルートも開業予定なんですけどね。

>>921
BRTとゆりかもめは新橋と有明、新市場、豊洲間が完全に競合してますね。
これを競合していないと判断するのは無理があるよ。

>>920
都心直結線と最終的に連動するようになるとはどういう事なのでしょうか？直接の関係はなさそうですが・・

>>924
形式上はその通りですが交通政策審議会は事業者、自治体等にアンケートを出し、さらにヒアリングして、それを踏まえて答申を出します。
特に今回はヒアリングで意欲のあった計画は基本的に残して、それに対して有識者視点から問題点等を指摘するという形態です。なので、関係者の意向がかなり反映されています。事実、東京都が提案した19路線は全て反映されています。

>>924
18号答申に存在して今回の答申で消えたもの。

川崎縦貫鉄道(川崎市が断念表明済み)
京急久里浜線延伸(京急断念表明済み)
海浜幕張～幕張本郷新交通と千葉モノレール延伸(千葉市が断念表明済み)
ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)

と、全て関係者の現状追認。

>>918
江東区の空白地域（千田石島）は思わず笑っちゃう位可哀想だな。
都心に近いのに交通過疎なんて、江東区はもちろん東京都も恥ずかしいから発生させたくないよな。
もっとも、交通過疎になったのは、江東区がケチってコミュニティバスを走らせなかったからだけど。
（枝川方面にはコミュニティバスが運行されている）

925 926
まったく解ってませんね。BRTとゆりかもめ延伸との関係が。
・ゆりかもめの既存部分：レインボーブリッジ経由はBRTと被らず競合しない
・豊洲発のBRTは有明、台場に行かないから、ゆりかもめと競合しない
・ゆりかもめの新橋行きを凍結することで新橋に行けるBRTが差別化され成立する
このスレのポジは、いったいどうしちゃってるんでしょうか

>>930
あの図は駅から半径1キロの図なので、コミュニティバスを走らせても空白は解消しないです。

＞ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)
だから、BRTをやることで延伸は無いでしょ。LRTに格上げする話も以前から出てて、その時点でゆりかもめ延伸は終わってますよ？ネガがいくら力説しても、ポジはずっと延伸すると信じてたって感じかな。馬鹿ですね

>>927
このスレに同時期に工事をすることで駅設置費が減るかもという話があったような気はしますね。
京成、浅草線、京急とは軌間が違いますので単純には直通できませんし、他に出来そうな事は余り思い付きませんね。

>>933
えっと、一連の流れはBRTの前から都は延伸なんてやる気が無かった、という話なんですけど。

>>912
ご指摘ありがとうございます。今朝実際に電車乗車時に計測してみました。
朝のラッシュ時、鈍行の停車する駅＝ほとんどが乗車方向の客の場合、ドア空きはじめから閉まるまで２０秒程度でした。
また、乗り換え駅では４５秒程度、ホームドアのある場合は＋５秒というところでした。
ご指摘の通り、新橋などでは１分見ておいたほうがよさそうです。

>>931
ゆりかもめの新橋行きを凍結ってそんな話ありましたっけ？

>>910
豊住線開通時の混雑緩和について、都営新宿線（住吉→菊川）について妄想してみます。
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により混雑率が△１０％程度改善する。
７：５０－８：５０の住吉駅から都心方面へは１６本
都営新宿線の車両は１０－３００形、定員は１，４５６人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，４５６人×１６＝２３，２９６人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち１０％の２，３３０人

>>938
次に都営大江戸線（門前仲町→月島）について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により大江戸線（門前仲町→月島）の混雑率が△２４％程度改善する。
７：５０－８：５０の門前仲町から月島方面へは１６本
都営大江戸線の車両は12-XXXX形８両編成とし、定員は７９０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
７９０人×１６＝１２，６４０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２４％の３，０３４人

>>931
その理論だと湾岸地下鉄とゆりかもめは競合しなくない？

>>939
次に総武緩行線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により総武緩行線（錦糸町→両国）の混雑率が△３％程度改善する。
７：５０－８：５０の錦糸町から両国方面列車は２４本
総武緩行線の車両はE231-XXX系１０両編成とし、定員は１，５８７人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８７人×２４本＝３８，０８８人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち３％の１，１４３人

>>941
次に総武快速線について
＜妄想条件＞
構想区資料だと、豊住線開通により総武快速線（新小岩→錦糸町）の混雑率が△２％改善する。
７：５０－８：５０の新小岩から錦糸町方面列車は１６本。
車両はE217-2000形１５両編成とし、定員は２，４１０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
２，４１０人×１６本＝３８，５６０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２％の７７２人

>>942
最後に京葉線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により京葉線（葛西臨海公園→新木場）の混雑率が△５％改善する。
７：５０－８：５０の葛西臨海公園から新木場方面列車は１７本。
車両はE233系１０両編成とし、定員は１，５８２人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８２人×１７本＝２６，８９４人
豊洲に流れ込む乗客数はそのうち５％の１，３４５人

まとめると、豊住線開通により朝のラッシュ時（７：５０－８：５０）に豊洲に流入する乗客数は
東西線からの流入：８，６１８人
都営新宿線からの流入：２，３３０人
大江戸線からの流入：３，０３４人
総武緩行線からの流入：１，１４３人
総武快速線からの流入：７７２人
京葉線からの流入：１，３４５人
合計：１７，２４２人

>>944
有楽町線の定員、もうすこしちゃんと計算したところ、１００００系１０両編成時の定員は１，５１８人でした。
７：５０－８：５０まで１７本なので、輸送力は２５，８０６人
流入乗客数は上記のとおり１７，２４２人、これは定員の６６．８％にあたります。（全員がそのまま有楽町に向かう場合）
流入後の混雑率を１５０％以下に抑えようとすると、現在の朝の通勤ラッシュ時の豊洲→有楽町方向の混雑率は８３．２％である必要があります。
現在の混雑率はこんなものなのでしょうか。。。

もっと空いてるんじゃない？
運良ければ座れるし。

他の線から豊住線に切り替えた人で豊洲を通って都心まで向かう人は多くないのでは？
京葉線はそのまま東京駅（有楽町）までつくし、都営新宿線も小川町や神保町、市ヶ谷で都営やメトロと接続、東西線は言うまでもなくメトロ各線と接続してますから。
ラッシュ時に豊住線に流入するのは豊洲周辺に向かう乗客ではないでしょうか。

上田晋也のニッポンの過去問 5/11（水）24時45分～ 放送
大してお金もかけず、客に負担もかけず、それでいて劇的に通勤ラッシュを緩和する方法とは？

>>935
あほですね
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/172041/res/696-746/

>>945
全員が豊洲より先に行くわけがないですが、あえて厳しくそれを採用したとしてもなお問題ないでしょう。先般の人口増が全てラッシュに流入するという試算も含めてようやく問題が出てくるかもしれません。
しかし、150%越えが即問題になるわけではないですし、何より17本/時ならまだまだ増発余地があります。
色んな数値でかなり不利な前提での試算でもこの状況なわけで、はっきり言って有楽町線豊洲～都心方向に限らず湾岸エリアの輸送力は将来の開発を考えても余裕があるんです。
課題はあくまでも交通空白地帯の解消と、ネットワーク充実に絞った方が良いと思いますよ。

>>950
ですな。

「新規の大規模プロジェクトに夢を見る時代はとうの昔に過ぎ去ったことを理解すべきかもしれない。」
http://toyokeizai.net/articles/-/117092?display=b

>>950
座れるかどうかだと乗車率３５％くらいですね。６６．８％増えたとしても１０１．８％。全然余裕ですね。デメリットとしては豊洲から乗車する人が座れないことが多くなるくらいでしょうか。東西線や京葉線から流入する需要で今度は豊洲が混雑するのでは、と考えて試算しましたが、いらぬ心配でしたね。
かたや乗車率２００％の路線がある中、都心でこの低い乗車率には正直驚きました。
豊洲地区東側は開発もひと段落して駅前開発を残すのみですし、都心方向の需要でパンクする、ということは考えにくそうですね。

禿添オワタ？

文春記事が事実だとしたらこれはちょっとまずそうだね。

都はコンサルに委託して検討してきた。
結論：
将来的には常住人口、就業人口ともに 10 万人以上の増加が見込まれるため、BRTに決定

地下鉄は将来検討すべきか検討するだけ。子孫の代のこと。
就業人口の低下を考えたら「BRT＋コミュニティバス＋シェアサイクル」で充分という結論でしょう。

結論出てしまいました。このスレ終了です。

おいおい、ようやく実現可能な豊住線の話に入るこれからが本番だろ？
潮見派と枝川派、どちらが勝つのか注目だ。

豊住線ではなく、臨海地下鉄のことでしょう。
臨海地下鉄は「検討する事を検討する」ですが、豊住線は「検討中」なので位置づけがまるで違うと思います。

江東区内陸の人しか興味ないんじゃないの。あと江東区長と。税金の無駄。

それ言っちゃうと湾岸新線は有明民しか興味ないっていう・・・

>>960
いや、臨海部の発展は、日本の未来に関わります。
江東ゼロメートル地帯は、防災対策に莫大な費用がかかりむしろお荷物に近い。本来であれば、住んではいけない場所。

地下鉄に乗って都心に湾岸住民たちがやってきたら、都心のメトロがパンクする。
いまある路線や駅を拡充するのが順序ってもの。
都心回帰が続くから、全線１５両編成にするとか。とにかく金がかかる。

それに臨海部の発展っていうけど、地下鉄ができる15年とか30年の間に都有地の開発は終了してる。
開発に寄与しない。「最寄り駅まで遠いのは湾岸の特徴」ってことで慣れろ。

>>957
今日入ってたこうとう区報に。この図が基本線とすると枝川有利かな。大田区も区長が蒲蒲線早期整備に邁進と区HPで表明してる。しかも「べき」表現にまで言及して。何もない中央区と対照的に感じるけどどうなのかな。
https://www.city.ota.tokyo.jp/smph/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kama...

枝川に駅を置くため区は精一杯やったが外部機関が潮見に軍配を上げたって言うためのポーズでしょうね

このスレも終わりかな？願望的な妄想も出尽くしたし。
何にせよ出来るかハッキリしない今、出来ない事を主張してる輩には何を言っても揚げ足とられておしまい。
計画がハッキリ出るまでは静観しとくのがいいね。出来ると発表されたら何て言うのかも楽しみ、笑
きっとまたいろいろネガするんだろ～な～凄いエネルギーを他に使うとこないのか？

臨海地下鉄は100％できないから安心していいよ。
メトロセブンと同じ運命。

将来的には常住人口、就業人口ともに 10 万人以上の増加が見込まれる
結論：BRTに決定
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2016/04/DATA/70q44100.pdf

結局、山手線の内部にある木造家屋が１００年で高層化されていったら、
山手線内の交通の拡充に全精力をかけないとならなくなる。
湾岸はあと少しで開発終了だがなｗ

先日、丁度ラッシュ時間の８：３０頃に有楽町線の豊洲方面に乗りましたが、結構混雑していました。
混雑率は１８０～２００％くらいだったと思います。
http://www.j-cast.com/kaisha/2011/04/20093664.html

>>959
先の投稿では、内陸下町は湾岸より都心の方が便利だから行かないってよ。
豊住線はむしろ郊外民の通勤、観光の為に役立つんじゃない？

>>967
豊洲駅前の開発で２万人規模のオフィスができるのは576に記載した通りです。
新木場方面７：５０－８：５０まで２１本、定員は１，５１８人なので、
乗車率１００％の場合の輸送力は３１，８７８人
駅前オフィス２万人のうち半分が７：５０－８：５０のラッシュに集中すると、
１万人＝３１．３％の乗車率に相当しますね。
現在の混雑率１８０％の場合、１８０＋３１．３＝２１１．３％
現在の混雑率２００％の場合、２００＋３１．３＝２３１．３％
さらに混雑しそうです。。。

有楽町線が200％とか300％になってくなら、超都心部はどの路線もパンクしてくね。

衛星都市のように職場と住居がエリア内で完結してるような街づくりをしないと。

>>964
同意します。
あの絵（答申の、潮見駅に重なるように曲げた路線図）を使い、新駅予定地も入れなかったということは、区も内心潮見駅案に同意したということが読めますね。
それだけ某界隈はウルサイ勢力なのでしょうか？

京成が潮見にビジホ建てるのもそういうことを見越してなのかな。潮見はまだ安いし有楽町線沿線が勤務先なら江東区湾岸埋立地にアレルギーなければ狙い目かも。
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/160510500017.html

京浜東北線は海沿いに敷かれたから、それが100年前の海岸と思って間違いないが、
銀座、佃島、月島、石川島だけは、江戸初期から陸。

どうも悶々としているので教えてください。
東京には以下の７つの副都心があります。
・新宿副都心
・池袋副都心
・渋谷副都心
・上野・浅草副都心
・錦糸町・亀戸副都心
・大崎副都心
・臨海副都心
臨海副都心って中心地ってどこなのですかね？台場？有明？
他の副都心って中心となる地域と駅がとても明確なのですが、臨海副都心って中心地と駅がなんかぼやけているような気がしています。

＞971
答申は利害関係がない大学教授がほとんど非公開の会議で出したものなので、その圧力説はチョット・・・

判ったら、俺が一生かけて地下鉄誘致の運動をしてあげよう。
だから早く寝れ。

東京に向けて新路線を引くことばかり考えてるから、通勤地獄がなくならない。
ベッドタウンとしてタワマンが林立して、通勤はみんなで山の手へ、もいいが、
これだからベッドタウンは老化必至の40年短命タウンになってしまう。

＞976
答申と諮問という単語について一度調べた方がいい。
指摘されて悔しがる前に。

東京に向けた新路線ってどこの話？そんな話題は見当たらないようですが

979
このスレのタイトルにある臨海地下鉄って湾岸から東京駅に行く新線だと思うよ。

>>974
台場や青海、有明を合わせたエリア全体だと思いますよ。たいして広く無いので、モヤモヤするほどとはおもえないのですが。。。

>>974
台場、有明でいいんじゃない？
臨海エリアでも台場は商業エリア、有明は住宅エリアって明確な位置付けがある

モヤモヤ感もなんとなく理解できるけど、
上野浅草も亀戸錦糸町も見方に拠っては全然異なるエリアだしね

982
どう考えても、
上野浅草は上野駅が主役。
亀戸錦糸町は錦糸町駅が主役。

>>983
あ、ごめん
モヤモヤ感に対する回答のつもりだったんだけど、
中心地はどこか？ってことなら現状では議論する余地もなく台場でいい

984
なるほど。豊洲や有明よりは、台場だね。

豊洲と東雲は住宅と学校、有明はイベント会場、台場は観光とビジネスって風に機能分散が明確だったら、その横のラインを行き来する交通インフラだけに注力して（巨大な金がかかる東京との往復路線じゃなく）、このエリアだけで衛星都市として大発展できたかもね。青島都知事が世界都市博を中止する前まではそういう青写真があったが、そのあと虫食い的に開発されてモヤモヤエリアになっていった。

臨海副都心には東雲も豊洲も含まれない、青海有明台場のみ
但し都の資料では豊洲東雲は都心周辺部という扱い
まあこういったのは行政の線引きや不動産屋の都合でどうにでもなるから、
常にモヤモヤ感が残るのは仕方ないｗ

http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/new_ctiy/pdf/katuyou_hous...

http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/new_ctiy/pdf/katuyou_hous...

東京行きの鉄道で喜んでる限り、ストロー現象の小型版というか、センターにはなれない。バブルがはじけず、世界博をやったあと20年に渡て計画的に街づくりしてたら、マンハッタンみたいになってたかもしれませんね。アキラのように2020年東京五輪では東京湾の中心部まで埋め立てられたネオトーキョーで開催みたいな。
少なくとも、TX延伸＋臨海地下鉄の3,000億円で湾岸に産業誘致と高速バスターミナル付きのUSJ東京とか作った方がマシ。

>>963
今回の答申は優劣は着けないことにしてるけど、それでも、べき>採算性に課題>事業性に課題、と明確に使い分けてる。
べきに位置づけられた路線は、第三者がその進展を認めてる訳だから歓び取り上げたくなるのかな、と。

逆にべき以下の評価のところはかなり頑張らないと、ね。
ルートや駅の位置の概要確定、需要予測、自治体間の協定まで終わってるのにべきに選ばれ無かった路線もあるわけで、意外と厳しく見られてる。

禿げがあれじゃあ、話は何もすすまんね。
新しい都知事が良い。　どうやったらやめさせられるの？　1都民からのアクションとして。

次はマックかドクター？

>>990
150万人から署名集めればオッケー！

150万人…それだけ集められたら余裕で選挙で当選するわ、という現実を知らないお馬鹿さんしかいないからなあ、ネット民は。
石原の時も同様、いやそれ以上の金銭疑惑や豪華旅行があったし、息子や秘書に私物化もしているのに、結局4期も続いた。
猪瀬と違ってこの内容じゃ検察は動かないし、都民に支持される対抗馬なんて、今の世の中どこを探してもいないよ。
これで禊ぎをすませて、東京五輪までは順調に舛添さんだね。

報ステで会見見たけどメチャクチャだな。無理ありすぎ。自爆したのでは。

>>993
舛添知事の海外出張費は１回２６００万円　石原元知事時代より１千万円高額　貴賓室利用に１６５万円も
http://www.sankei.com/politics/news/160407/plt1604070049-n1.html

都知事がこの体たらくで信用失墜となったのは臨海地下鉄にとってはかなり痛い。大江戸線延伸のように事務方マターに降りた案件であればトップが誰であろうと影響はあまりないが、臨海地下鉄の場合トップの強力なリーダーシップなしには進んで行かないだけに。

そもそも都知事は地下鉄にリーダーシップないんじゃない？
猪瀬前知事は交通政策好きそうだったけど、メトロとは都営の一元化に執着して対立していたし。

>>986
皆さんレスありがとうございます。
東京都の統計年鑑からH22-H26の各駅の乗降者数をとって計算してみました。
＜有明地区＞
臨海線
国際展示場駅　２４，４３２千人
ゆりかもめ
国際展示場正門　７，２２９千人
有明　１，８８３千人
有明テニスの森　１，１２１千人
合計　３４，６６５千人
＜台場地区＞
臨海線
東京テレポート　２２，６０４千人
お台場海浜公園　５，９７９千人
台場　８，６２３千人
船の科学館　１，３５１千人
テレコムセンター　５，１４４千人
青海　１，９２２千人
合計　４５，６２２千人

ゆりかもめ駅が多いこともあり、鉄道利用者数だと台場、りんかい線だけでみた場合は有明、というところですね。
やはり台場=観光地、有明＝ビジネスという区分けですが、総数が多い台場を中心に以降考妄想してみます。

>>997
現知事は評論家上がりだから大きな構想をぶち上げるといった戦略性を求めるのは無理だろう。
台場のカジノ構想もお蔵入りになって横浜に取られそうだし。

>>999
カジノってお台場になるとばっかり思っていました。
少し前の記事ですが。
http://newsforyou.tank.jp/blog/2015/01/14/zatugaku/395/

>>998
全国最大の交通結節点である東京駅から、鉄道による各副都心への所要時間を調べてみました。
東京駅での乗り換え時間は含んでいません。
・新宿副都心　中央線→新宿１４分
・池袋副都心 　丸の内線→池袋１７分
・渋谷副都心 　丸の内線→銀座→銀座線→渋谷１７分
・上野・浅草副都心 　山手線→上野７分
・錦糸町・亀戸副都心 　総武本線快速→錦糸町８分
・大崎副都心 　山手線→大崎　１３分
・臨海副都心　京葉線→新木場→東京テレポート２５分
ビジネスとしての土地利用がいまいち進まないのはやはり利便性が悪いからと推察します。
やはり東京駅からの所要時間は１５位じゃないと厳しいのではないでしょうか。
東京駅→国際展示場だと所要時間１９分ですが、京葉線なので乗り換えにかかる時間は他路線に比べて＋５分程度見ておかないとならないですし。

＞1001
なんで10分程度の違いでビジネス街として成否を分けると考えるの？
「通勤が不便」って、盛り上がってる場所に行こうとする人の言い方だよね。

それと、大崎が東京駅まで１３分だったのは大昔からなのに、
1990年代以前はこの駅、いらなくね？ってくらい乗降客がいなかった。

要は、通勤時間じゃなく、都市計画なんだよ。

>>995
http://lite-ra.com/i/2016/05/post-2228.html
産経は石原より。

>>1002
都市計画ありき、というのはその通りと思います。
都市計画を策定するにしても、地域性や交通結節点の利便性は当然考慮される話で、
大崎駅なんかは東京から１３分、品川からは一駅で、例えば大崎地区と臨海地区と同じ性質の都市計画を発表しても、
都市計画って最後は民間がついてきてなんぼですし、結局企業はみんな皆大崎地区に流れて行っちゃうと思うんですよね。
そういう意味で現在の利便性を前提にするとビジネスにおける臨海地区のハンデは相当大きいと認識しています。
豊洲が、ららぽーとだけではなくビジネス街としても発展したのは東京駅から１８分、有楽町から８分の立地だったことも関係しているのではないでしょうか。
（ちなみに所要時間はナビタイム調べです。）

>>1004
東京都港湾局ページに臨海副都心としての開発スケジュールがありますが、
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/jigyo/plan/rinkai-plan/1-1.html
「平成２８年～すべての地区でまちが完成、発展していく。」と記載されており、
都市計画がとても本気で考えられているとは思えないんです。

冷静に考えて、傷物じゃなく都民に知名度高い候補者なんていないからな～

まして湾岸開発を推進する論客なんて、絶対に山手民や多摩民に支持されないだろ…

>>1002
10分程度の違いに意味があるのがビジネス街だと思いますが。金融機関が大手町や丸の内に、外資系企業が港区に、それぞれ集中していることの意味はあるのでしょう。最近の東京駅周辺開発の様子をみていると、外資系企業も東京駅周辺に移転したりして、今後はビジネスに関しては副都心というより東京駅周辺への回帰•集中が進むものと思います。

>>1001
最大は新宿駅じゃなかったっけ？

>>1007
10分の差がなんたら言うなら、六本木ヒルズとか改札までかなり歩かされるし東京駅まで面倒だし、全然ダメってことになるんじゃないの？

で、東京駅の隣りの神田駅は、低層の雑居ビルだらけで改札を出たらパチンコ屋。

肝心なのは、自治体の都市計画でしょ。政治家（知事・区長）でしょ。
強烈なリーダーシップを発揮して民間とガリガリやれる人間が欲しいよね。


>>1004
鉄道を敷くのに金と時間がかかる。2025年に開通できるって本気で思ってないでしょうね。
2045年に開通しても、すでに高齢化と再開発の終了で、湾岸に何の発展ももらたさないですよ。
待ってる間に内陸部が大発展してしまい、海辺は地方都市同様、人が仕事しに来ない。
湾岸の特徴は、後背地が貧弱なこと。つまり内陸と同じ思考ではダメってこと。

>>1009
六本木ヒルズはヒルズ自体が街になっていて企業や情報が集積しているという強みがあるのでしょう。
大丸有という言葉がありますが、神田まで繋がってないのが東京駅の弱いとこらですかね。大手町も再開発で見違えるようになっていますし、大手町の開発の効果が神田にまで波及するかどうかですね。あまりその可能性はなさそうですが。
ヒルズにしろ東京駅にしろ、都心の開発は自治体の都市計画ありきではなくて、むしろ市場のニーズに従って民間デベロッパーが主導しているものと思います。規制緩和や特区など公的支援の力も大きいですが。

>>1009
六本木駅からの東京駅アクセスは１３分なので、全然だめということはないと思います。
利便性も重要な要素ですが、それ以外にもヒルズの場合は電源などの非常時用設備が充実していたりするので、そういう点の評価が高いのではないでしょうか。

副都心についてのお話しなので、神田駅などについては特にコメントはありません。

また、私はオリンピックによる再開発がひと段落するである２０２５年の鉄道需要を試算しましたが、２０２５年ではなく、２０３０年くらいに湾岸地下鉄（仮称）ができることを妄想しています。

>>1000
京急が今週発表した経営計画に横浜IRリゾート推進が入っていましたので、水面下で検討が進んでいるのでしょうね。
台場は現知事が事実上潰してしまったという事かと。

>>1012
2020年に間に合うことが条件のようですね。
台場のもう一段の発展にはカジノは欠かせないと思っていましたが、残念だなぁ。

>>1005
臨海副都心は都にとって痛恨の大失敗プロジェクトでしょうね。臨海副都心建設を始め５社の３セク企業が倒産、都の会計を含めると実質１兆円の債権放棄を余儀なくされました。今は手軽な観光地として活路を見出していますが、触れてほしくない、そっとしておいてほしい話題だと思います。本来であれば就業人口11万人、居住人口6万人の堂々たる副都心ができている筈でしたので。

＞湾岸の特徴は、後背地が貧弱なこと。つまり内陸と同じ思考ではダメってこと。

ここには反論はないわけね

でも、失敗してよかったんじゃないかな。
高級タワーマンションが手軽に買えて、しかも綺麗な街並みになったんだから。

>>1015
通勤・通学客の都心へのアクセス元＝後背地という定義であればその通りです。
現在後背地を抱える路線の一部は人口減少時代になると経営が苦しくなるところも出てくるのではないでしょうか。
目指すべきは、通勤・通学客を大量に輸送するのではなく、メトロのように定期外利用者による売り上げの方が多い路線と考えています。

>>1014
そのようないきさつがあったのですか、参考になりました。フジテレビの落ち込みのせいもあるのか、このところお台場に勢いがなくなってきたようなのがちょっと気掛かりです。

レインボーブリッジ経由の台場シャトルバス廃止の動きもありますしね。
赤字続きで、運航会社との協定は２０１６年度で終了。
以後のことは決まっておらず、港区と協議中らしいです。

都を弁護をする訳ではないが、臨海副都心は規模があまりに大きすぎるので50年単位で考えないとフェアでない部分がある。面積480ヘクタール、就業+居住人口17万人は、例えば豊洲(二、三丁目)の60ヘクタール、就業+居住人口5.5万人に比べて段違いのスケール、一筋縄では行かないことが分かるだろう。

>>1017
メトロの定期外が多いのは、観光だけではなく外回り等でのビジネスマンの移動需要が大きいからなぁ。
しかも、仮にこのエリアにオフィスが沢山出来たとしても、他のオフィスエリアへのルートと通勤ルートが重複する率が高いだけに、定期外を重視するならオフィスという選択は消さざるを得ない。

東京駅から何分？だったら、渋谷への時間と、台場への時間は、たった５分しか差がない。
でも、台場はどんどん沈んでいく。渋谷は超大都会になっていく・・・・



湾岸の場合、鉄道に頼れば成功するのかな？

後背地が貧弱なのにどこから人が来るかな？

お台場は後背地が世界になるんだっていう構想なんでしょ読み解けよそれくらい

臨海副都心は他の副都心と比べてイベント、エンタメ系が強くて棲み分け出来てるね。
神奈川、埼玉、千葉からも集客出来てる。

渋谷とお台場を比較してもと思うけど、
渋谷はターゲット層の変化と、
低層の商業施設が多くて時代に乗り遅れてるので、
立地を考えると大都会化は当然の流れだよね。

ヲタを集客してほしくないんだが

>>1024
今の臨海はもはや副都心とは言えないだろうな。

20代の子供がおります。話を聞いていると、台場有明の将来像が見えてきません。臨海副都心構想と言われ初めてもう30年位たってますよね…
片や物流拠点としての魅力はどんどん増しているような気がします…

台場、有明について
・何かイベントがあるとか目的がある時に行くが、台場は交通費が高いのでただ遊びに行くという感じでは行かない。定期が使える渋谷新宿青山辺りに行く事が多い。

・日雇いのイベントスタッフやってて、交通費は1000円までしか出ないから、台場有明の仕事だと足が出てしまう。遠いため雇い側が前日から有明のホテルを取ってくれたりして２日がかりの仕事になる。

・派遣社員 基本交通費は自腹なので湾岸は論外。そのため困る企業側が特別に交通費を支給してくれるケースあり。でも、これって企業側はコストがかさみますよね。

>>1028
それはあなたのお子さんの話で、どの街も千円の交通費を気にするような若者はターゲットになってないよ。
お子さんがターゲットになるのはネット上だけかな。

>>臨海副都心は他の副都心と比べてイベント、エンタメ系が強くて棲み分け出来てるね。
国際展示場くらいじゃ？　副都心ではないが東京ドームシティとか内陸もエンタメは豊富。
デックスの台場小香港、筋肉番付は、客が少なすぎて消えた。
仮設的なパレットタウンも、いつになったら本物を建てるの？
フジは、ついに内陸に事業展開しはじめた。

>>渋谷とお台場を比較してもと思うけど、
東京駅のアクセス比較だから、気に入らないなら目黒や恵比寿でいいと思うよ。

>>1029
子供と言っても社会人です。
何のイベント目的もないのに1000円使ってお台場に行く気になんかならないでしょ。

>>1024
イベント、エンタメといいますが、たとえば臨海にまともなコンサートホールってありましたっけ？
展示場は立派ですがエンタメ施設が充実しているとは言いがたいです。

>>1032
自己レスですがライブハウスではZepp tokyoはありますね。パレットタウンは千葉や埼玉のみならず中国からの集客に頼っている感があり垢抜けないですが。

よくコロシアムとdifferでやってるけどそういうのじゃない感じ？

>>1032
あと豊洲pitがあるのでは。充実してると思いますよ。

ライブハウスだと
http://www.walkerplus.com/spot_list/ar0313/sg0128/

>>1032
ホールは無いけど、ライブハウスはzepp2つにdiffer、pit、coast。あと、競技場だけど有明コロシアム。さらに、有明にアリーナの建設が確定。
この方面では一番充実してるエリアだと思うけどね。貶すなら正しく貶さないと逆効果。

ドームライブや、クラシックコンサートは、内陸に行くしかないかと。
神社や寺など歴史のある建物や、新宿御苑のような森のような公園がが皆無なのは仕方ないとして、美術館、博物館、超高層ビルの展望、デパート、大型家電店、書店なんかも。

＞この方面では一番充実してるエリアだと思うけどね。貶すなら正しく貶さないと逆効果。

1036を読む前にレスしちゃったんだろな
ぷっ

TBSの新劇場は、コンサートホールとしても使えるんじゃないかな？

>>1038
博物館なら、お台場に日本科学未来館や船の科学館等がありますから立派なもんでしょ。豊洲にはガスの科学館もあるし。超高層ビルはないけど、眺望という意味なら十分です。デパート、大型家電、書店はネット時代では衰退産業ですから、内陸でも淘汰されるでしょうね。
美術館だけはたしかにいいものがありません。ぜひオリジナリティにあふれたものが出来てほしいです。

負け惜しみ。

指揮者がいる演奏は厳しいだろ。交響曲の演奏は特に。

ってか、正装して出かけるような場所ってあまりないな。

それと暴風雨の日なんか、公演中止しないかハラハラドキドキ

デパ地下にあこがれる

>>1043
なんで指揮者がいる演奏は厳しいの？

正装するならタクシーで行くから、別に近所にある必要はないでしょ。

＞1041
かすてなーにっていう東京ガスの無料展示が博物館って・・・・・
東京ガスが新豊洲の発がん性物質の汚染源だったんだよね。地域貢献しないと

＞1045
指揮者が必要な演奏会が開催されたらいいね

正装して出かけるような場所があるといいね

>>1046
目黒の寄生虫博物館よりはマシだろ。

>>1047
なぜ指揮者いる演奏会が厳しいか答えられなかった

・・ということで良いね？

同じ臨海部の大型開発という点で、臨海副都心を横浜のみなとみらいと比べてみるとどんな感じなんでしょうね。面積的にはみなとみらいの倍以上はありそうなので、臨海副都心に軍配が上がるのかな。

>>1050
今は価格面でもみなとみらいが一番アツいけど、
将来的には東京湾岸や、もっと言えば幕張にも可能性はあるかもね
何れもバブルで一回ポシャってるもの面白いｗ

横浜事情には疎いんだけど、あっちは坪400とも言われてて、
こっちはいいとこ坪300
比べるもんでもないけど何が違ったんだろうね？
土地や権利関係、開発事情に詳しい人がいたら教えて欲しいｗ

>>1043
だって、臨海部は、クラシックに興味があるような壮年向けの街作りしてないもの。正装して出掛けるようなエンタメ領域は残念ながら日本では超ニッチ。
さらに、指揮者が交響曲がなんて言い出したら、まともなホールそのものが東京全体で何個ある？ってレベル。ホントに聞くならそんなの分かりきってると思うけどね。

>>1038
美術館とデパートはその通りだけど、他（博物館、森のような公園、書店）はあるんじゃない？

大型家電店はどこから大型というか次第かね。

一応、豊洲のシビックセンターで席は少ないけどちゃんとしたクラシック公演できる場所はあるのだが。

オペラは無理だがね

>>1054
シビックセンターは正装して行くような、という枕詞がつくレベルの演奏が来ることは無いんじゃないかな。
ま、そもそも、そのレベル求めたらほとんどホールの選択肢はないし、正装しなきゃ来るな、なんてレベルの公演はさらに少ないわけですが。

>>1050
みなとみらいは横浜駅地区と関内地区の間にあり連続性のメリット・シナジーが発揮できるという立地条件が大きい。臨海副都心は都心から離れた立地で連続性がないのは不利だろう。この事が本スレのテーマでもある鉄道にも影を落としている。あと東急のような行動力も政治力もある事業主体が存在するかしないかの差も大きかったと思われる。

>>1050
横浜は東京と適度に距離があり、かつ独自の発展を遂げた歴史があるから、横浜じゃなければという企業がそれなりにあるし、規模の大きな街だから支店経済もある。
そして、いま大規模な立地を求めたらみなとみらいしかない、というのもポイント。
対して臨海副都心は、他の都内オフィスエリアとの競合が激しい。あえて臨海を選ぶ理由がない。だからなかなか発展しない。
まぁ、みなとみらいも開発計画は見直しに次ぐ見直しだけど、上記の理由から臨海よりはマシ。

みなとみらいは確かに希少だが、希少すぎてもう開発する土地がない。

臨海副都心の場合、内陸エリア再開発との競合もさることながら、同じ湾岸地域内での競合もある。豊洲の目覚ましい発展、その豊洲より更に都心に近い勝どき・晴海の台頭があり、臨海副都心はその中で相対的に埋没した感じすらある。
ここのスレ主が、もやもやすると言っているのもその辺りのことなのだろう。

>>1055
正装していくような、ってどんな演奏会だろうね。
私はオケの定演くらいなら正装はしないけど。

正装って聞いてタキシードとドレスを想像した人は、行慣れてないんだと思う。
「正装」を画像検索して出てくる写真でイメージできる。

あるピアニストがブログで以下をコメントしてた
「格式高いコンサートホールなどではドレスコードが指定されている場合もあります。
　その際はチケットや予約時などに記載がありますので、それに従うと良いでしょう。」

６年ほど前、大御所指揮者の宇宿氏(当時73才)は、演奏会中に最前列でネクタイをしてない
客に「嘆かわしいことだ」と注意した。

クラシックを壮年向きと言い切るのも、何も知らない証拠。若い人も大勢来るし、
ミュージシャンとコラボもする。子供連れ家族を対象にした設定もある。
東京フィルがGACKTがよくコンサートしてる（プチじゃなくフルのドレスコード）。
クラシックが壮年イメージと指摘され、逆にびっくりだよ。

＞まともなホールそのものが東京全体で何個ある？ってレベル
日本ってドイツ、オーストリアに次いでクラシック需要が高い国って知ってる？
演奏会のほかに、奏者数、音楽学校の生徒数、CDの売り上げも。
狭い東京に、ホールの数も結構ある。他の先進国はこんなにない。
http://www.music-style.info/music-style/html/021_001_004.html

お台場も、正装するイベントあるでしょ。結婚式とかディナーショーとか。
なんか、日中ずっと変に突っかかってきてるレスを今読んで、滑稽だよ。

＞みなとみらいは確かに希少だが、希少すぎてもう開発する土地がない。
行ったことないの？何も知らないんだな。
国家戦略特区で事業が承認されてこれからも伸びるって時に・・・
すくなくとも衛星画像で確認してから物申すべき。

>>1062
正装ってまさかのジャケット着用レベルだったのか。
ちなみにサントリーホールとかですら別にジーンズでいったとしても止められたりしないんだけどなぁ。

あと、そのリンクで、最初にいってた交響曲やれるホールが何個あるのか、と。そのリンクを見てそれがわからないのなら、豊洲PITで問題ないじゃん。そのリンクにコンサートホールで登録されてるし。

>>1065
サントリーホールのようなコンサートホールは臨海部に臨むべくもないですが、代わりに？ライブハウスがあるよ！というのは面白いところと思います。

例えば目黒区や世田谷区や杉並区なら都心3区と張り合うことはないと思いますが、俺が埋め立て地の方が都心より文化的だ！というのが新興開発された湾岸らしさですかね。

＞豊洲PITで問題ないじゃん。そのリンクにコンサートホールで登録されてるし。
認識がすごいな。
ライブハウスとコンサートホールは別物。
前者は、立ち見かパイプ椅子。

>>1069
(湾岸にはないけど)、東京にはコンサートホールがこんなに沢山ある、とわざわざ紹介したホームページに、実は笑えることに豊洲pitが載ってるって指摘ですよ。

>>1063
いきなりそんな上から目線で言わなくてもいいでしょう。。失礼だなぁ。
みなとみらいは何度も行ってますよ。街区開発計画も存じてます。でもここはマンションの掲示板だから、マンション開発の適地はもうほとんど残ってないと言ったんです。ブランズが高騰した理由も、ひとつはそうした希少性からですよ。

クラシックができるホールがないのをやたらに強調してる人がいるけど、じゃあトリフォニーホールがある錦糸町はエンタメの街として大絶賛なんだろうか。すごく不思議な価値観なんだよなぁ。

少なくとも錦糸町にはポテンシャルがあるという意味では、それなりに正しい指標なんじゃない。
実際、地下鉄開通もあって段々と街が改良されて便利になってる。
あそこのタワーなんて結果としてお買い得物件だったよね。

一要素としてはなにも間違ってないよ。映画館やボーリング場の有無と同じレベルでさ

ずっと読んでると、ポジって指摘されると苦しい言い訳をするね。なんか気の毒

ネガは指摘されるとムキになるけどね。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/160518/bsd1605180500003-n1.htm
【トップは語る】野村不動産　都心で多機能の都市再開発に注力

これからは、内陸にシフトするようだ。
湾岸は終了だから、臨海地下鉄いらないよね。

野村不動産は首都圏ではメインプレヤーではないね。

有明と晴海が終わったら、デベはみんな内陸だよ。
東京五輪を境に、その引き揚げ方は見事なまでに。

現在の地下鉄の通勤ラッシュを減らすには、都心のど真ん中にある公営住宅に
タワマンを建てまくることだよ。
中心部から西新宿や丸の内方面は、まだ乗車キャパがある。
数千億円もかけて地下鉄の能力増強しないとならないどころか、
数兆円の収益が出るから減税につながるし、経済効果面も未来に渡る国益も計り知れない。

臨海地下鉄、いらない。

再開発の難しさを理解できないようだ。更地ががあれば別だか、机上の話で再開発といっているが、住民や所有者の意見をまとめるには、とてつもなく労力、時間、金がかかる。再開発エリアできるエリアは限定されるし、再開発の物件は高価になりがちですよ。

妄想を基に批判されてもね

>>1080
再開発は難しい、金がかかる、とネガる湾岸民、
内陸では再開発事業っていっぱい実現しちゃってるんだよなぁ。
http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/bosai/sai-kai.htm

しかも金がかかるって（苦笑）
マイナス金利で、どんどん金を遣ってくれよって時代でしょうが。
しかも、再開発はどこも黒字だよ？山手線の内側は金のなる木。

http://view-tokyo.sakura.ne.jp/
この一覧の他に、もうすぐ事業化されるのもたくさんあり、
2030年代も2050年代も、ずっとスクラップ＆ビルドが続く。

一方、湾岸は五輪のあと7年ほどで打ち止め、終了でしょ。
また液状化したら、もう再起できない。また五輪やる？

地下鉄から話が逸れすぎ、湾岸エリアを語りたいなら別スレで

よって、湾岸に地下鉄は不要。

終了

だから早く豊洲線の話を始めましょうよ！

>>1085
それじゃ、新駅の駅名予想。枝川か塩浜か揉めて、塩浜枝川になる。清澄白河みたいな感じ。

潮見に駅を作ったら、あのあたりの鉄道空白地帯救済にならないからないと思う。千葉方面からの乗り換えは新木場で乗り換えすれば良いだけだし。

新木場乗換では従来と何ら変わらない。つまり、従来線の課題には貢献できない。
国答申を素直に読めば、優先すべきは豊洲徒歩圏の救済ではなく、 潮見駅乗換を活用した通勤ラッシュ軽減とアクセス選択肢の向上。
新駅名は勿論、潮見駅。

場所も駅名も枝川かな。首都高下のデニーズと消防署のある交差点あたり。

>>1084
出来て欲しくない願望はよく分かった。
でもこんなスレで吠えてもね〜笑
心配しなくても大丈夫、君の声は誰にも届いてないから。
必要あれば作る、必要なければ作らない。それだけのこと。

東西線はわかるけど京葉線のラッシュって軽減が必要なほど混んでるかな。そもそも潮見に接続しても豊住線にそんなに人は流れないような。効果があるのも潮見～東京間のわずかな区間だけでしょ

ですね。そもそも京葉線利用者は東京駅アクセスを考慮して家買ってる人が多いはず。
なにも豊洲に回避させる意味なんてない。
ましてや豊洲住民にしても住吉に繋がったところで嬉しくないでしょ？
豊住線はあくまで下町の方々を豊洲に運ぶだけの無用の長物。
江東区長は延命の為に下町からの声を拾ってるのと、商業活性化の為に公約しただけ。
大体、湾岸にロープウェイを真剣に提案するから浮世離れしてるんだから、普通に実需考えたら豊住線なんて要らんことわかるだろーに。

だから、下町住民はわざわざ湾岸に行かないんだって。
豊住線に喜んで乗るのは、それより遠くの郊外住民。
後背地の重要性がなかなか理解されないんだね…

>>1087
答申を読みましたが、どこにも潮見の話など書いてないような。潮見駅で乗り換えられてもラッシュ軽減にならないですよね？

枝川に駅作るくらいなら中間駅など不要ってことでいいかな

・路線図が江東区が提示する最短路線と異なり、潮見駅と重なる線となっている
・京葉線からの乗り換えにより混雑対策を改善する効果が明記されている
（従来通り新木場駅乗り換えだけでは、当然新線が開通しても改善効果は見込めない）
答申を読めば分かるんじゃない？

千田・石島は新駅が必要だけど、枝川・塩浜は豊洲か木場まで歩けば十分。

>>1095
潮見駅で乗換が出来ても京葉線が混雑緩和できる理由はないですよ。
京葉線の最混雑地点は葛西臨海公園→新木場間ですから。

京葉線の混雑緩和とは、千葉方面から豊洲に向かう際に、京葉線経由から豊住線経由にシフトすることを狙ったものです。

>>1097
江東区試算でも、豊住線により葛西臨海公園→新木場間の混雑率が緩和される試算になっています。Ｐ１３です。

もちろん、この試算は潮見駅と接続する前提の試算ではありません。

https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/20140...

ついでにもう一つ。

実は江東区のレポートも答申と同様、潮見駅のあたりを線が通っています。（Ｐ１）
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/20140...

ですが、江東区のレポートには潮見とは別の駅であることが示されていますし（Ｐ１２）、「中間新駅候補地は、鉄道不便地域」と明確に記述されています（Ｐ６）

ですので、潮見駅の可能性はほぼないと思います。

葛西臨海公園→新木場の混雑緩和は新浦安・葛西臨海公園から浦安・葛西・西葛西→東陽町に人が流れるという想定でしょう。1098の資料P14(2)のグラフ見ると浦安～東陽町は豊住線整備後のほうが前より混雑してますから。
よって潮見結節はそもそも想定していませんし実際混雑緩和も見込めないので潮見は厳しく鉄道空白地域の枝川になるかと。それに工事的にも潮見は難しいと言われていたような。潮見住民は枝川駅が1088あたりなら歩ける距離ですのでメリットはあると思います。

まああの辺は掘るのは楽かも知れないけど、埋立の土質が最悪だから、維持管理に苦労するだろうね。
下手に浅く造れば地盤沈下も懸念される。
本来なら駅無しがベストの選択。

早く君の好きなエリア買えばいいじゃん！？
買えないのかな？

話題になってるエリアで買えない物件はないでしょう。
割高で買いたくない物件は沢山あると思うけど。

潮見って夢の島と同じようにゴミで埋め立てられたんだよ。
昭和30年代の潮見はマニラのスモーキーマウンテンみたいな景色で、とてもここを買って住みたいなんて思える場所じゃないよ。

このスレ立てた馬鹿は誰？
実現しない計画を語る頭のおかしいのがいるよ笑

湾岸線のこと？それもう終わったよ

江東区内陸と違いこの地域は高収入世帯も多いからタクシー通勤だって困らないでしょって感じで、国も真剣には検討しないよな。

5/21こうとう区議会だよりNo.290 2/24,25の議事録から
質問：無所属おおやね匠
地下鉄８号線着工に向けて問う。答申について
（イ）国交大臣への申し入れで政府側の反応は。
（ウ）③枝川・塩浜地区へ地元期待の駅設置を。
答弁：区長
（イ）大臣から重要な路線と考えている旨の発言があった。
（ウ）③地元の長年の想いは承知しており実現が図れるよう努める。

>>1014
例の「すべての地区でまちが完成し～」の下り、元は平成９年の「臨海副都心まちづくり推進計画」のものでしたね。
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/pamphlet/chiji.mokuji.pdf
なんと、青島都知事のサイン入り。
都市博中止後、修正した計画のまま今に至るということですね。
一応交通網は計画通りに整備されたようですが、「街」がぜんぜんついてきてないんですね。
上記計画発表から１８年後の平成２７年で一区切りですが、その後の臨海副都心に関する計画が発表されていない、ということは
アジアヘッドクォーター特区構想に吸収された、ということですかね。

なんかさあ、できもしない鉄道を妄想して待ち焦がれるなんてド田舎の人みたいだね。
確かに湾岸埋立地は東京の辺境だし、住んでいるのも地方出身の田舎者ばかりだけどさ。

>>1110
更なるド田舎からお届けしました〜

むなしいからやめとけ。

>>1110
ド田舎の人は今ある鉄道が廃線になるかもと妄想する。

>>1107
都心に近い、世帯収入が高く貧困家庭が少ない、これらは臨海部の長所と言えるポイントなんだけど、鉄道新路線選定にあたっては不利に働いてしまう。国から補助金を獲得するには「弱者であること」が必要条件だから。

>>1113
だから余計にネガが騒ぎ立てるんだよね。
これ以上資産価値が上がる事が許せないんだろうな〜
高所得者だろうが低所得者だろうが、そこに人が集まり公共交通機関が不便であれば作るだろうに。
ま、どっちが税収面で貢献してくれるか考えたら、どっちを誘致したいか？それらを誘致するためにはインフラを不便のままにしておくか？って話し。社会主義国家じゃないからね、万人に一律同様のサービスは提供されないのが資本主義。

東京駅と羽田空港からの直線距離を示す円を描いてみました。
湾岸地下鉄（仮称）ができるにしても、台場、有明のビジネス街としての競合は五反田、大崎、品川、田町かな、と妄想します。