臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>669
現況の常住人口はH27.10.1現在の住民基本台帳に、将来予測もH27の東京都・江東区の資料によると書いてあるのでそんなに古くはないのでは。それらも作り方次第でどうにでもなると言われたら返す言葉はありませんが。
将来予測が単にいい加減ていうことならわかります。でも天気や株と同じく予測（たぶん願望）ですからね。その程度の資料と思えば問題なし。

>>669
有明地区の人口数値、ご指摘のとおり２年くらい前のものですね。平成２８年４月時点の人口は８，９０７人でした。
https://www.city.koto.lg.jp/profile/koto/5353/15817/file/20160401.pdf
また、人口３万人、というのは特に時期が明記されていない「将来」ということですね。
湾岸地下鉄（仮称）の利用者数の推定時期は選手村跡地分譲、築地市場再開発完了時期と思われる２０２５年くらいに設定したいと思います。資料中の表現だと「オリパラ後」です。
有明地区は現在もオリパラ後も数値は同じですので、前回542で妄想した国際展示場駅の利用者人数はそのまま据え置きたいと思います。

>>665
京成バスは事前改札などの高速化技術を採用すれば、連接バスの高頻度輸送で10万人/日を輸送可能と言ってます。
現に京成バスは幕張本郷～海浜幕張間で(特に高速化技術を採用してない)単なる連接バスと単体バスの組み合わせで5.5万人/日を捌いてます。
従ってこの予測ならBRT改良で十分なレベルです。
まだ計画前でBRTか鉄道か？で悩む時期ならともかく、先にBRTが開業してしまっているので、そこに鉄道を引き込むと完全に供給過多になります。
公共投資は採算度外視なのも事実ですが、この妄想レベルの数値なら、鉄道計画は一足遅かったと言わざるを得ないかと。

ということで湾岸地下鉄（仮称）利用想定者数をアップデートしておきます。
新東京駅：６２，１４９人
新銀座駅：６０，３２２人
築地スタジアム：３４，５２６人
晴海（※１）：３７，５０１人
新豊洲（※１）：１０，７５９人
国際展示場（※２）：１７，６７１人
りんかい線からの乗り入れ（※３）：１７，３８４人
合計：２４０，３１２人
※１：晴海駅は665、新豊洲は667の数値に更新
※２：前回誤ってりんかい線からの乗り入れ人数を記載していたので修正。
　　　なお、国際展示場拡張時の利用者数増を加味しています。
※３：前回加算もれていたので追記。

BRTのみ、地下鉄なしで行きそうな感じだね。国交省の評価が都の予想以上に厳しかったようだ。

東京都は鉄道の代わりに次世代路面電車（ＬＲＴ）、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）など別の種類の公共交通機関を導入する可能性を精査する。答申に盛り込まれた鉄道新線・延伸プロジェクトの整備効果をより効率的に発揮させる手法を考え、事業費抑制などを図る狙いだ

http://www.decn.co.jp/?p=66975

LRT実現したら面白いですけどね。

豊住線がLRTになったりして。

豊住線は両駅の既設ホームがあるから実現性が高いんだよ

>>675
都はオリンピック競技場整備費が4倍に膨れ上がった分の負担で、もはや余裕がなくなってきたのでしょう。

仮設施設の整備費が３千億円近くになる可能性が大きいことが明らかになった。招致活動時の試算の約４倍超に膨れ上がる。
大規模建築の構造や設計に詳しい専門家からも疑問の声が上がる。体操の仮設施設「有明体操競技場」（東京・江東）は、当初試算の約89億円から３倍超の約280億円になる見通しだ。
ある大学教授は「当初の試算は、臨海部の地盤の軟弱さや東日本大震災後の建設費の高騰を反映していない。楽観的な数字で、いいとこ取りをして低めに抑えた印象だ」と指摘する。(日経新聞4/30付）

脱線しますが、オリンピック費用膨れ上がりそうですね。
国債＋都債発行でしのぐんでしょうか。そうするとオリンピック後のインフラ整備にも多大な影響が出そうで心配です。
答申でランク付けしなかったのも民間費用で賄おうという思惑があったのかと邪推してしまいます。
民間費用で実現できるのなんかJRの羽田アクセス線くらいではないでしょうか。

仮設施設に２８０億ってどうかしてるよね。ちょっと前ならサッカー場作れる金額ですよね。だれかが搾取してるんじゃないの？高騰高騰っていっても上がり過ぎだろ。橋元さんにやらしたら想定通りに修正してくれそうだが。

次回は桝添さんには入れません。

ガンバ大阪の新スタジアムの総事業費は寄付105億、TOTO助成35億の計140億。今でもやりようによっては費用を節約できると思うんですがね。新国立競技場が2520億ですから280億も安く見えるのかもしれませんが。平昌を笑える状況ではないですね。

>>680
民間ではない、むしろ問題になっているのは地方自治体のプロジェクトの方だ。
花火のように威勢よくぶち上げたのはいいが、どれもこれも大甘の見通しの上に、カネについては全くの他力本願。羽田アクセス線はＪＲ東が自力でやるとの強い意思を示したから国交省も何も言えない。都も大江戸線延伸と多摩モノレールはさすがに自力でやらざるを得ないのでこれも進みそう。あと豊住線と蒲蒲線が続く可能性があるが、それ以外は誰が責任を持ってカネの工面をするのかがはっきりしないので、現実的な計画まで落とし込めそうにない。

TBSの劇場は、2020年春までの期間限定施設。
そのあと、BBQや住宅展示場も含めた跡地にオフィスが立つかどうか？

東京五輪、緊急整備地区、特区制度、いろいろ出てきたことで湾岸よりもむしろ内陸の再開発が
活発化してしまったのは誤算だったか？2020年代はオフィスビルの乱立でテナントが埋まらない。
地下鉄を作って新豊洲や有明にオフィスの需要を興すまでもなく、山手線の内部が超高層だらけ。

>>685
２０２０年までの期間限定ではなく、最低でも２０２０年まで営業したい、ということですね。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201604/CK2016042802000...
劇場の機能自体は以下のサイトの方が詳しいですが、舞台上をバイクで走り回れるなど、集客力高そうです。
http://natalie.mu/stage/news/185290

BRTは地下鉄までの繋ぎでしょ。

>>684
見通しもそうですが、むしろ見積もりが大甘なのでは？オリンピック施設費用見積もりの醜態によって政府・自治体のいい加減さが知れ渡ってしまいましたので、鉄道関係も自治体見積もりなんて、まあ2倍ですめば御の字、4倍までは覚悟くらいでいた方が良さそうですね。

687
臨海地下鉄は、BRTが開通したらそれで充分ってことになって、検討凍結でしょ。増便も自由自在。
豊住線が東西線の混雑緩和目的だったら、豊洲と木場の間にもBRT往復便で済むねってことで終了。

>>686
２０年春までの期間限定施設 by朝日新聞
http://www.asahi.com/articles/ASJ4W5TNPJ4WUCVL019.html

地下鉄の乗車人数を事細かく計算するに際して、その期間限定施設の利用者を計算に入れるのが・・・
いまから地下鉄を建設しても完全に限定機関に間に合わないだろ。BRTがギリ間に合うくらい。
もしTBSが定期借地を延長してもらえたとしても、それって新豊洲の再開発が青海のように停滞した
のと同義になってしまうから、地元民からしたら歓迎できないことだろうしね。

期間限定（4年）で100億？
豊洲、お金かけてもらえて良いね。

>>691

渋谷の再開発は一兆円。なんか、ごめん。

渋谷は4年なの？で、どの再開発が1兆円なの？？

個人的には、朝日より東京を信用しています。

ネットの時代で、テレビ局も焦ってるんだよな。
360°を生かしきれないコンテンツだったら、TBSはこれで失脚するんじゃないか？

憶測ですが、投資対効果を全く考慮しない場合、単純に計算すると渋谷の再開発は
４００年もたないけど１兆円をかけていますと云うことではないですか。

4大繁華街の渋谷だし、それくらい景気のいい話があってもいいでしょ。

「TBSテレビは 「豊洲進化計画」と命名し、劇場と絡めてさまざまなエンタテインメントとともに、豊洲の街を進化させていくことを目指すという。」

ＴＢＳも豊洲を後押し。
もっと、豊洲を有名にしてね！

>>698
結局、勝どき晴海、有明、東雲、辰巳は豊洲におんぶに抱っこ。豊洲なくして湾岸なし。

面白いものは豊洲にだけ作られ、他の地域はタワマン建てときゃいいだろ状態。

豊洲には五輪施設が作られない

>>699
辰巳は関係ないだろ。
おんぶも抱っこもしてないぞ。

鉄道は別に面白くなくていいのだが

渋谷は東急電鉄、東京メトロ、JR東日本、UR都市機構の4社が事業主で今後約10年かけて再開発する、費用は約1兆円位かける。メトロは渋谷の再開発に参加するから当分地下鉄は作らないでしょうな。

臨海地下鉄の話題が少なくなりましたね。

新着情報はないのかな。三セク以外にお金の出しどころがないかとか。

３セクがカネを集められるかがまず問題。どこも、口はいくらでも出すが金はできるだけ出したくないのが本音だから押付け合いになるだろうな。

今日の日経新聞で羽田アクセス線の記事がありましたね。
東京テレポートから羽田間はオリンピック前に暫定開業するかも。

ところで、湾岸地下鉄（仮称）の事業主体としてりんかい線があがっていないのには理由があるのでしょうか。
最近黒字化（平成２６年度は長期債務８０億返済後、営業利益４７億確保）してますし、東京都が８５％出資している、もともとは世界都市博開催前に湾岸に鉄道インフラを整備する目的でできた会社なので、役割的にもぴったりと思うんですが。

>>707
まず、「長期債務８０億返済後、営業利益４７億確保」の理解がおかしいですね。債務はB/S、利益はP/Lなので。
次にこの会社は470億円もの累積損失を今も抱えていて、株主にしてみれば巨額の含み損を持たされている状況です。こうした言わば半人前の状況の中で、鉄道という資本回収期間が長い事業に新たな投資をしようとしても投資家・債権者の承認は取れないのはまず確実です。

>>708
書き方が乱暴でした。ご指摘のとおり、債務はB/S、利益はP/Lで記載されるものです。
以下に平成２６年度（平成２７年３月）のりんかい線のP/L（要約）とB/S（要約）が公開されていますが、
http://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/gaiyou_h26_final_d...
P/L上は減価償却費として８０億計上されており、B/Sでは鉄道運輸機構長期未払い金が前年度から８０億減っていたので、
実際のお金の流れはそうなのかな、と理解しました。

累積損失、上記URLのB/S（要約）の項目「利益剰余金」として平成２７年３月時点で△４８，６３２百万の記載がありました。
平成２５年度から２，５６０百万減っていますので、現在は４６０億くらいでしょうか。

>>709
続けます。
りんかい線の平成２７年３月時点の長期債務（鉄道運輸機構長期未払い金）の残額が１４３，８４１百万、累積損失が４８，６３２百万あります。
長期債務について年間８０億、累積損失の補てんを年間２５億づつしていくと、
長期債務については１７年後の平成４５年（２０３３年）に返済、累積損失は１９年後の平成４７年（２０３５年）に補てん完了、という長い道のりですね。

借金全額引き取ってくれなきゃりんかい線は買収に応じる必要はないな。そしてそんなことはJR東日本の株主が許さんだろう。

>>710
続けます。
投資余力の観点では整備も含めた事業主体としては、りんかい線も厳しそうですね。
いわゆる「上下分離」方式で「鉄道・運輸機構」が整備主体となり、りんかい線などが営業し、施設利用料を支払うスキームができれば
既存の鉄道事業者の負担を抑えつつ整備ができると思います。

鉄道・運輸機構のパンフレット
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPamphlet.pdf

通りすがりさん賢い。

中央区の資料など基に、地下鉄建設費用を見積もります。
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.files/HP_hou...

なお、中央区の資料では新銀座～新国際展示場となっていますが、ここでは新東京駅まで含めます。
新東京駅～秋葉原までは延伸動機の強いTXにより整備されるものとし、ここでは含めません。
中央区の資料ではトンネル：６０２億円（４．８ｋｍ）、駅：９３７億円（５駅）ですので、
新銀座～新東京駅間は大深度工事となるのでそれぞれコストを１．５倍し、
トンネル：６６２億円＋２０５．５億円＝８６７．５億円（１）
駅：９３７億円＋２８０．５億円＝１２１７．５億円（２）
車両留置部は中央区試算をそのまま採用し、３５０億円（３）
（１）＋（２）＋（３）＝２，４４３億（４）
国、自治体、鉄道運輸機構がそれぞれ1/3づつ負担した場合、
鉄道運輸機構の費用は８１４．３億円（５）
表面利回り１０％の不動産とすると、
年間の賃料は約８１．５億円（６）
（新東京駅はTXとの相互利用し、りんかい線の国際展示場駅そのまま使えたら、賃料はもっと下がるでしょう。）

>>714
続けます。
中央区の資料では、車両は７編成、ということなので１車両あたり１．３億円としいて
１．３×１０両×７本＝９１億円。（７）
車両の減価償却期間は１３年なので、年間経費は
９１÷１３＝７億円（８）
（ちなみに現在の臨海線は１０両編成×８本のようです）

>>715
続けます。
中央区の資料では人件費７億、その他経費９億、合計１６億となっています。
また、以下の資料からりんかい線の平成１５の６両編成と１０両編成混在時の経費合計３８億を営業キロの割合で算出すると、
http://www.kansa.metro.tokyo.jp/PDF/03zaien/16zaien/16zaien336.pdf
りんかい線：１２．２ｋｍ
湾岸地下鉄（仮称）：４．８ｋｍ＋１．４ｋｍ＝６．２ｋｍ
３８÷１２．２×６．２＝１９．４億（９）
なので、高い方を採用します。

>>716
続けます。
上記より、年間の経費は
施設使用料（６）：８１．５億円
車両（８）：７億円
人件費＋経費（９）：１９．４億円
合計：１０７．９億円（１０）

>>709
勉強されたようですね。理解はそれで概ね正しいですが書き方は気をつけましょうね。
712の鉄道・運輸機構が整備主体案、ここが実は新答申の核心部分です。国交省がなぜランク付けを行わなかったかの理由もここにあるからです。

>>717
営業利益率を３０％とすると、目標売上高は
１０７．９÷（１－０．３）＝１５５億円（１１）
中央区の試算のとおり、りんかい線なみの運賃とすると、
初乗り：２１０円
６．２ｋｍ：３３０円
として平均値の２７０円を採用して、
（１１）÷２７０÷３６５日＝１５．７万人/日（１２）
以上の利用で安定して運営できそうです。
中央区試算の新国際展示場～新銀座の利用者は１２万人/日でしたから、
新銀座～新東京間で＋３．７万人以上の利用者があれば採算がとれそうですね。
ちなみに私が674で予測した２０２５年の利用者候補は２４万人/日でした。
（結構少なく見積もったつもりなのですが。。。）

リスクシナリオも作らないと話にならないよ。

年間1700億超のフリーキャッシュフローがあるＪＲ東が臨海地下鉄の事業主体になってくれたらなあ。

整備新幹線方式だと、国が2/3、地方が1/3を負担し、機構が施設の貸付を行っているようです。
http://www.mlit.go.jp/common/000224505.pdf

国策の整備新幹線と比べられても・・

そんな路線は豊洲にしかメリットないから江東区の金あるいは民間資金でやればよろし。

>>724
メリットがあるのは有明だよ。

>>721
ＪＲ東海はもっと凄いぞ。
軽く年4000億のFCFだから、その気になれば臨海地下鉄なんてケチなこと言わずに、都心8プロジェクト全部の事業主体に余裕でなれる。

>>718
鉄道・運輸機構のパンフレット読みましたが、整備新幹線事業の他にも、最近の鉄道整備事業にかなりかかわっていますね。
今後の鉄道整備にはなくてはならない存在と思います。
ランク付けするのは国交省ではなく、整備主体の鉄道・運輸機構が行う、ということでしょうか？

劇場の場所は豊洲じゃないですよね。市場前ですね。

国交省です。また最終的には国会での財投予算承認マターとなりますから、これを振りかざして行政裁量権を思う存分発揮されてしまうでしょうね。

>>728
市場前と新豊洲のです。
豊洲６丁目だから豊洲です。

>>729
難しくて意味が解らないのだが、要は国交省なのてますか、国会なのですか？

国交省なのですか、国会なのですか？
の打ち間違いでした。m(__)m

国会承認を以って効力を発することになるのですが、実際に仕切って決めるのは国交省です。ただし事はそう簡単ではなく、政治家の存在がありますので、その影響力で状況が変わっていったりもします。
例示されていた新幹線でいえば、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸構想がここにきて大きく動きだしているのも、稲田政調会長(福井選出)の政治力とも言われているようです。

>>729
以下の投資家向け資料を読んでいると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
確かに財投分も４３０億円ありますが、それ以外に機構の発行する債券１２１５億、シンジケートローンなどの民間借入金８９０億があり、
機構が独自に判断して投資しているようにも見えます。

まあ鉄道・運輸機構の所管官庁は国交省ですので、その辺りを察して頂ければと。

>>735
なるほど。

>>736
僭越ながら非常に詳細に検討されていますね、素晴らしいと思います。本日はそろそろと思いますので、続きが必要であればまた明日にでも。

>>737
恐縮です。
新路線整備に鉄道・運輸機構が大きな役割を担うことは間違いないと思います。
以下の投資家向け資料のP.7を見てみると、
http://www.jrtt.go.jp/05Ir/pdf/investment.pdf
TXや副都心線は整備費用程度で譲渡、
相鉄・JR、相鉄・東急直通線は有償で貸付、
京葉線は一定期間有償で貸付後譲渡、
というように、機構側はかなり柔軟に対応できそうですね。（それが機構の担っている役割と思いますが。）
機構がかかわってくれれば整備事業主体に不安はありませんし、もともと収益性も都の評価でAランクで不安なし、
残る課題は自治体からの整備費の拠出と認識しています。
機構が登場する段より前に課題がありそうです。
714で妄想した整備費用２４５０億の1/3＝８１７億、
国・都は予算規模的に整備費用は捻出できる可能性は高いですが、各区の予算規模からすると一桁多いと思います。
新東京～国際展示場まで通過するのは千代田区（新東京駅が丸の内側の場合）、中央区、江東区で比較的裕福な区ですが、
湾岸地下鉄（仮称）整備の積み立ても開始してません。（江東区は豊住線積み立てはしてますね。）
熱心な中央区、それほどでもない江東区と千代田区という関係を打破するのには都が主導するにしても時間がかかりそうですよね。
国の国家戦略特区の１つとして認可されている、都のアジアヘッドクォーター特区を実現する路線として、スピーディーな決定をしてもらえればと思います。

BRTの直下に地下鉄を作るかどうか？コストを電卓で計算する以前に、そこでしょう。
森ビルはBRTのターミナルを組み込んだ超高層を建て、京成バスはBRTの長期計画を
建てて黒字にしたいと必死。地下鉄がそれら思惑をぶっ潰す経済損失の影響も電卓で
たたいて計算しないと、答申のように単なる理系教授の理想論のままですよ。
湾岸住民にとっては、暴風雨のときにマンションの前に止まってくれるBRTを
増便してくれたほうがずっといいし、５分おきに虎ノ門と東京への低床バスがくる
エリアとして差別化したほうが、30年間も地下鉄をまって浦島太郎になるより遥かに良し。

出来ない夢物語の皮算用よりも、現実的な豊住線の試算が知りたいね。
特に、潮見駅と枝川駅の採算性の比較は議論してみたい。

>>738
鉄道・運輸機構に過大な期待、と言うか誤解があるようですね。この機構が鉄道の事業主体になる事はありません。例示されていたTX等もすべて事業主体が存在しており、機構はその依頼に基づき国交省の承認を受けた後、鉄道の敷設工事をしたり、施設の整備を助成したりするのがその役割です。従って補助金は出す場合があるにせよ、あくまで事業主体が事業リスクを全て負い、資金の工面も自らが全て行うつもりがあるのが前提条件となります。
738さんの臨海地下鉄の例でいえば、2450億円を自力で調達できるとの選択肢・覚悟は持っておかないと相手にされないでしょう。「2/3は機構さん出してね、残りは自分たちでこれから何とか考えてみます」なんていう他力本願ではまず門前払いです。

>>741
「鉄道事業の主体」を細かく分けると、「整備主体」と「営業主体」になるとおもいます。
営業主体は３セクか既存の鉄道事業者と考えています。
整備主体については、相鉄・JR、相鉄・東急直通や京葉線では施設の貸付などを鉄道・運輸機構が行っていたので、
http://www.chokutsusen.jp/seibishuho/index.html
機構が自己の資産として施設を保有し、貸付するスキームも可能ではないかと考えていました。

「全額自力で調達できるとの選択肢・覚悟が必要」とのことですが、
「地下高速鉄道整備事業費補助」制度の国が３５％、自治体が３５％補助する仕組みは利用するな、ということでしょうか。
http://www.mlit.go.jp/common/001000721.pdf
補助の窓口はこちらも鉄道・運輸機構になるとは思いますが。

機構は自己の資産として保有するのが本分ではなく、体力のない事業主体の代わりに過渡的に保有するものの何れは有償譲渡する前提です。事業主体に、整備主体と運営主体があるというのは責任の所在を曖昧にするには便利な考え方ですね(苦笑)。ですが、事業リスク責任の所在を明らかにしておかないと、昔ならいざ知らず今はステークホルダーに対する説明責任は果たせないでしょう。
補助の件は臨海地下鉄を作りたいのは結構だが、はなから他人に甘え頼るのではなく、中央区なり東京都がもっと緊張感を持って厳しい姿勢を示せという事です。

なるほど、国の姿勢が厳しい、だから東京都も鉄道ではなくＢＲＴやＬＲＴも含め柔軟に検討して事業費を削減すると先月言わざるを獲なくなったとこういう話ですな。こりゃ超長期戦だね。

東京都もりんかい線の赤字は早く手放して解消したいだろうし、新たな負債なんて引き受ける気はさらさらないよ。
中央区以外は政策的に順位が低いし、引き取り手がないね。
中央区一人で負えるのはBRTしかなく、結局元の話に戻る訳だね…。

>>743
機構に関するご説明ありがとうございます。
機構はインフラを整備し、資産として所有することはあってもそれは過渡的な処置であり、最終的には事業主体に有償譲渡することが前提ということですね。責任の所在を考えればその通りと思います。
ところで、複数年に及ぶインフラ開発期間中に、初期投資分が事業主体のB/Sにガツンと乗っかってこないところは機構のおかげですね。
事業主体が営利団体として見られる場合、インフラ整備中に一切稼げないのはステークホルダに説明できませんからね。
私は湾岸地下鉄（仮称）の供用開始を２０３０年前後で妄想しいています。
709で記載したように、りんかい線の長期債務完済は２０３３年頃になりそうですが、最近黒字化してますし利用者は今後も増加傾向なので、
湾岸地下鉄（仮称）はりんかい線が事業主体となり２０３０年から共用開始、
２０３３年までは施設利用料として機構に支払い、２０３４年に買い取りのイメージです。
事業主体としては相互乗り入れが検討されているTXも候補かなとは思いますが、鉄道は地域密着型産業（笑）と捉えています。

長いスパンでも利益が見込めるなら、メトロでもJRでも、すぐに事業を開始するはず。
だって、これほど資金調達が楽な時って無かったもの。

補助金が出ると言ってもそれは結局の所、国民の税金、魔法のお金ではないよな。
この肝腎な点を忘れて、「何ちゃら機構から補助金千ウン百億を貰えます、機構のＨＰにもそう出てます、だから僕たちの臨海地下鉄は問題ないです」なんて言ってるようだが無責任の極みだな。

>>746
>複数年に及ぶインフラ開発期間中に初期投資分が事業主体B/Sにガツンと乗っかってこない所は機構のおかげですね
これもそうではないですね。そもそも新規事業なのだから立上りに赤字になるのはステークホルダーも先刻承知で織込み済の話。それを通りすがりさんのようにB/Sにガツンと乗らないのでラッキーという考えでは、その方がステークホルダーの不信感を買うでしょう。
また事業体以前の話として、補助金に対する考えが甘く、不誠実ですね。国が1000兆円を超す借金を抱える中、国交省が非常に厳しいスタンスになっている意味をまず認識されるべきかと。なお、湾岸でいえば臨海地下鉄には補助金を出すつもりはなく、豊住線の方に出る可能性が高いでしょうね。

>>749
どうもうまく伝わっていないようなので、746を補足します。
鉄道などのインフラ整備は比較的長い期間と莫大な費用が必要です。
巨大投資により既存の事業を圧迫しては、年度毎の事業成果が求められる事業者が積極的にならないのも当然でしょう。
ですから、ある程度の予算規模を持つ鉄道・運輸機構が存在しているのではないでしょうか。
既存事業者にとっては長い間投資期間が継続することにより事業を圧迫することがない、という意味で「B/Sにガツンと乗ってこない」と書きましたが、表現が悪かったのであれば訂正します。
また、「補助金に対する考え方が甘く、不誠実」というご指摘もよくわかりません。制度としてあるものを利用すべき、というのが不誠実なのでしょうか。

ところで質問なのですが、補助金が豊住線に出る可能性が高く、臨海地下鉄に出ない理由はなにでしょうか？

湾岸地下鉄整備で総額2,450億円？
もう、BRTでいいんじゃない？
仮に地下鉄出来るとして、その頃には、湾岸住民は65歳以上の高齢者比率がかなり高くなっているはず。
リタイアして時間に追われず、段差のないBRTが重宝する時代になっているのではないでしょうか。

>750

749では無いけれど、採算が取れそうな案件程、役所はお金を出しやすいからでしょ。
赤字案件を進めたなんて、失政として批判されるから。

中央リニアを参考にすれば、長期的な利益が想定されれば、民間でも投資はするし、
株主も反対派しないことが理解できると思いますが。

ファイナンス考えると、妄想からはみ出すよ。

単に税金や補助金を豊住線に回したいのが見え見えの意見と感じてるのは私だけじゃないと思いますが。
豊洲（江東区の仮沿線に該当する）住人からすると念願の新線が湾岸地下鉄案に脅かされるのは勘弁して欲しい？というのが本音じゃないのかな。
何れにしても、ここでの意見で左右される事はなく、必要な物は必要と判断されるから単純対比なんて意味のない事。
ま、今年から選手村やオリンピック会場に築地市場移転と大きく変化が起こるから見てたら自ずと計画が見えてくるでしょ。
豊住線は知らないけど、湾岸地下鉄は作るでしょうね。
通りすがりさんの読み通り、私は2025年〜2030年に開業と思ってます。
あ、これ妄想だから根拠とか突っ込み不要で。笑

>>751
BRTは地下鉄までの繋ぎだよ。

BRTは本スレの主題ではないのですが、触れておきます。
東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が４，４００人/時です。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2015/04/DATA/70p4s102.pdf
一方、２０３５年までの人口予測があります。
http://www.nikken-ri.com/forum/HP/300siryo.pdf
中央区、江東区ともに生産年齢人口が急増する地域です。
これではとても通勤需要を賄うことはできないのではないでしょうか。

ＢＲＴのおかげで通勤便利になりそう。

相変わらず豊住の話をしようとすると長文突っ込んで話を逸らす人がいますね。何があるのか気になりすぎる

>>757
豊住線に固執してるのは、つまり君一人ってことですな、笑

>>756
はい、勿論今よりずっと便利になりますね。
それで、地下鉄出来たら更に便利。
言うことなしじゃないですか！

>>757
豊住の話ししてるの？湾岸地下鉄の実現性についてでしょ？
豊住線は興味なーし

>>752
中央区の試算だと湾岸地下鉄（仮称）累積黒字化まで１９～２１年、
江東区の試算だと豊住線累積黒字化まで３０年。
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H2403...

需要予測されているようですが、既存のりんかい線や有楽町線、大江戸線の増発とバス路線の拡充でもカバーできるのではないでしょうか。建設コストもかからず、需要に柔軟に対応でき、各路線の利便性も向上して文句なしではないかと思うのですが。
。

30年までに開業なら五輪前には発表するよね？湾岸地下鉄も豊住線も

一部キモい人達が吠えてるだけで湾岸はムリだし不要でしょ。

>>756
BRT定期が認められる会社なら

>>764
そーかな〜？
一番吠えてるのは…多分、湾岸に無関係の野次馬じゃない？
それと、格差社会が進行する中で、湾岸に移り住む者への僻みでしょ、笑
これ以上湾岸地価高騰に拍車がかかれば本当に手の届かない世界となり、一生その輪に入れない現実から逃避行したい人が地下鉄なんて出来ないと吠えてる。
本当の心の声は、出来ないのではなく、出来て欲しくない！が正しいコメントなんだと思いますよ。
ちなみに、764さんは何故無理と思いますか？そしてどうして不要と思うのですか？参考までに教えて下さい。

首都圏での大震災が現実のものとなりつつある今、それこそ港区、中央区湾岸の「強靭化」が国是でしょ。
それ以外の選択肢ないよ。もう日本には。

晴海に住んでますが、こんなに税金かかるなら地下鉄入りません。
皆さんがおっしゃるほど、晴海は不便じゃありませーん！もっと不便な所は、都内にいっぱいあるよー。
選手村は選手村シャトルで、二丁目はBRTと電動自転車で頑張ってちょーだーい！

>>766
2030年がほぼ無理な理由は割りと簡単で時間が足りない。
着工後営業開始まで順当に考えて約8年。着工前に免許だって役所の手続きだからそれなりに期間が必要。
現状はルートも未定、事業主体も未定で誰が話し合いのテーブルにつくのかの調整からやらないといけない。
で、機構頼るなら地方自治体の取りまとめも必要になるけど、コレがまた役所がらみだから時間がかかる。そられが全てまとまって漸く用地買収に手をつけられるけど、用地買収だって時間が必要。
足し合わせたら14年ではほぼ不可能ということ。
リニアのように1社が自己資金だけでやる、というなら何とかなるけどそれも可能性低い。

＞765
ＢＲＴ定期が認められない会社なんてあるの？

>>770
私の会社は鉄道優先でNG。自宅から最寄り鉄道駅まで2km以上ならその駅までは使える。申請と別の定期買ってもいいけど抜き打ち調査がたまにあるし、そもそも鉄道より高いかもしれない。

あらら。厳しいんですね。
うちはバスでも鉄道でも合理的な経路なら
全く問題なし。

因みに申請と別の定期買っても全く問題なし。
調査なんてありません。

まるでわかってない人の妄想は、根拠がなさ過ぎて痛々しい。2030年開業だと、もう資金繰りも目途が立って概要設計ができてどの土地を収用するか決まってないとダメでしょ。というより、発表されてしまったら、BRT事業に名乗りを上げた京成バスが撤退するかもね。すしざんまいのように。

>>東京都の試算では、選手村再開発後でも輸送能力が４，４００人/時です。
その試算で運行会社が応札してるというだけで、バス専用レーンが完璧に確保されるBRTなら車両を増やして能力を上げることも割と簡単でしょう。もし黒字ホクホクの路線ならですが。で、労働人口の将来予測の話もしてた人がいるが、増えるんなら、黒字ホクホクでしょ？
しかし実際は、江東区の将来の労働人口が増えるのにも、2050年、2100年と、いくらでも増えていくわけでゃないし（鉄道は長期スパンの交通インフラでしたよね？）、港湾局の土地をすべて再開発してしまったら、湾岸人口はそこで打ち止めなんですよ。あとは多摩ニュータウンの例に近いものがあり（ただし都心に近いから全く同じではないが）高齢化の波が一挙に押し寄せ、通勤通学路線の需要が落ち込むんです。試算された遠い将来の人口増は、むしろ内陸（旧市街とでも言った方がいいか）の木密や雑居ビルが超高層化していくから、そっちが増加するのでは？長都心部の地下鉄の複々線化のほうが、人口打ち止めの湾岸に線路を引くよりずっと日本の発展に貢献しますよ。一挙に人口が増加してそのあとに高齢化を迎える湾岸には、車両数を簡単に増減できるバスのほうがいいんです。

BRT、定時性が担保されれば地下鉄より全然いいけどね。深い地下まで潜らなくていいしね。

熊本みたいに震度7が2発とか来たら地下鉄穴が開く可能性リアルにあると思うんですがどう思います？新耐震の全壊半壊の国の見積もりが大誤算とか見てると地震って計算できないなと思ったり。地下鉄が崩れて浸水して来たら確実に死にますよね。BRTのが良くない？

>>777
地下鉄は地震に非常に強いらしいです。地下鉄に穴があくような事態なら地上の線路や道路は壊滅でしょう。

＞７７８
きちんとした論文や議事録はありますか？
普通に考えれば地盤の中にあるので伝わる力もダイレクトだし、非常に強いというのは考えにくいと思うね。

そうなの？
電線も地中化されている方が地震に強いって聞いたけど。

電線は電柱が倒れるからであって別に地中化が強いわけじゃないよ（泣）地盤の弱い場所の地中化電線はすぐに断線します。当たり前ですけど。

>>769
私もトンネル自体の工事に５年、その他設備、駅舎工事に３年で８年くらいと見積もっています。
（上記は国際展示場～新東京まで。TXの秋葉原～新東京延伸の工期は１０年くらい必要、というお話もあるので。）
免許申請～交付・工事準備に３年かかるとして合計１１年、２０１９年までに申請すれば２０３０年に開業可能では。
ルートについては銀座までなら中央区が調査済ですし、土地の買収については銀座以外は
私の妄想している駅位置はオリンピック後再開発を予定している都有地のため、それほど調整時間はかならないかと。
費用分担を含む自治体間の調整と運営事業主体決定があと３年でできるかどうかがポイントかと思います。

環境アセスメントがあるぞ。新線の場合これは時間をかけて慎重にやる必要がある。

>>775
BRTについて妄想してみました。
＜妄想条件＞
・BRTは有明～新橋と豊洲～新橋、勝どき～新橋はそれぞれ別ルートなので分けて考えます。
・上記のうち、勝どき～新橋は豊海地区からの利用が多いと思いますが、需要が読めなかったので割愛します。
・豊洲～新橋、有明～新橋間は、今後増加する人口のうち、通勤・通学者はすべてBRTを利用する、としました。
・これまで鉄道を利用していた人口はそのまま鉄道を利用する、としました。
・豊洲～新橋の所要時間は片道２０分、往復４０分としました。
・検討するにあたり、以下の資料のP.17を基に利用者を算出しました。
　http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
・BRTの輸送力はすべて連節タイプとし、定員＝１３９名

＜豊洲～晴海～新橋区間について（オリパラ後＝２０２５年くらい）＞
C地区（晴海地区西側）の常住人口＋２２１百人、就業人口＋１２２百人
D地区（晴海地区西側）の常住人口＋２９百人、就業人口＋１０百人
B地区（勝どき・月島）の常住人口＋９２百人はBRT使わないでしょう。
合計：常住人口＋２５０百人(1)、就業人口＋１３２百人(2)
(1)のうち通勤・通学人口の割合をこれまでどおり６４．６％として、
(1)×６４．６％＝１６，１５０人(3)
(2)より(3)の方が多いのでこちらを利用者数として採用。
(3)をBRTの定員１３９人で割ると必要な延べバス台数は
(3)÷１３９＝１１７台。(4)
３時間に延べ１１７台運行するので、約１分３０秒間隔の運転となります。
必要なバスの台数は朝の通勤ラッシュは７～９時台の３時間、バス１台の往復時間は４０分として、１台のバスで４．５回往復できるので、
(4)÷４．５回＝２６台のバスで賄えそうです。

>>784
続けます。
P.17の「未来」ではI地区（豊洲）の常住人口＋６９百人(5)、就業人口＋２０百人(6)と予想されているので、
通勤・通学人口として(5)×６４．６％＝４，４５７人(6)を加えると、
(3)+(6)＝２０，６０７人(7)
(7)をBRTの定員で割ると、必要な延べバス台数は１４９台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４９台運行するので、約１分１２秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４９÷４．５＝３４台で賄えそうです。

>>785
続けます。
BRTの別路線の有明方面について妄想します。
国際展示～新橋までの所要時間は片道２５分、往復５０分とし、それ以外の条件は上記と同じとします。
P.１７のF地区（有明北部）の「未来」の常住人口＋３０５百人(8)、就業人口＋１１０百人(9)なので、
通勤・通学者数は(8)×６４．６％＝１９，７０３人(10)
(10)をBRT定員で割ると、必要な延べバス台数は１４２台
通勤ラッシュの７～９時台の３時間に延べ１４２台運行するので、約１分１６秒間隔の運転となります。
必要なバス台数は１４２÷３．６＝４０台です。

>>779
一般的には地下の構造物は揺れる場合は一緒に揺れるので地震には強いと言われているようです。ちょっと掘って蓋しただけみたいな浅いところを走っている場合は天井崩落の可能性があるようですが。

3.11でも仙台地下鉄ほぼ無傷だったようです。

地下が地震に強いのは確かだけど、地震後の火事には弱いから揺れが落ち着いたら地上に逃げるのが鉄則です。

一生懸命計算してご苦労さんだけど、地下鉄が来たら京成BRTバスは撤退でしょ。
そんなの、住民にとっては大変困ること。地下鉄の駅までまた歩きかよ。
沿岸特有の暴風＆荒天は月に１、２度しかないが、やはりこのエリアは低床バスが一番。

>>782
それって臨海側から工事するなら、ですよね。まずあり得ない前提ですが、それでも、その想定に乗っかるとして、難点をいくつか。

新東京の位置や接続経路が決まってないので、中央区のルート調査だけでは当然着工はできない。
銀座の土地買収は中間点に位置するだけに、完了するまでは工事に入るわけにはいかなく、それ以外が都有地とかはほとんど意味のないこと。
TXが事業主体になる場合、千葉県側自治体は新東京はともかく、湾岸部まで費用は負担したがらないでしょうから、そこの説得も時間がかかる。さらに都の優先すべき路線でもないから優先順位は低い。
なので、いくらなんでも3年でまとめるのは無理です。

BRTを考慮すれば地下鉄は晴海通りに作って
駅は晴海に作らず勝どきに作る事になるでしょうね
そうすればBRTを撤退する必要も無い

>>786
東京都資料の「オリパラ後（２０２５年くらいと思われる）」の昼間人口、夜間人口増加分ならBRTの運転間隔も現在の都バスの勝どき駅の運転間隔とほぼ同じ１分３０秒程度なので、乗降りする時間を考慮しても問題なさそうです。
（勝どき～新橋、国際展示場～新橋の便は考慮せず。）
都の資料の「将来（時期明示されず）」人口を元に試算すると、朝の通勤ラッシュ時間帯には豊洲～新橋、国際展示場～新橋間を延べ２９１台が走行し、３７秒に１台の運転間隔となります。
（勝どき～新橋、お台場の「将来」の就業人口＋２７０百人は考慮せず）
どの便も新橋に到着しますから、新橋のBRTステーションをどのように整備できるかで交通量のスループットが決まりそうですね。
東京都の案では新橋のBRTステーションはゆりかもめ新橋駅周辺に設定されていますが、あそこら辺って既に再開発完了してるんですよね。。。

通り一本違うだけでダイジョウブ！
京成バスをそれでだませるだろうか？苦笑

>>791
やり直し！根本的な事を知らなさ過ぎ。

ＢＲＴと水素ステーションが経営不振の火ダルマになったら、都は新銀行東京に次ぐ大失策だね。
臨海地下鉄に都が金を出すかって？聞かなくてもわかるだろ。

>>790
大深度工事の進め方についいては素人なのですが、新東京駅側から工事ってできないんですかね？臨海側からの工事を前提にしたつもりはないのですが。
新東京駅の位置を決めずに着工できないのはご指摘の通りで、着工前に調査する必要はあります。
銀座の駅位置についてもご指摘の通りで、道路などの下に駅を作れないと、土地を買収するか借用する必要があります。
私はみゆき通りに地下鉄が通ることを妄想していますが、みゆき通りは地下に駅を作れるほど広くないんですよね。
これまで検討を進めていた中央区がどうも銀座の中心にこだわっていることもありますが、銀座の中心より外れた都有地に駅を作れれば解決しますね。
例えば泰明小学校の地下とか。有楽町と乗り換えできますし。
答申でTXとの相互接続案が示されたこともあり事業主体になれば、と一時期思いましたが、株主構成的にはTXではなくりんかい線かな、と現在は妄想しています。
どちらかというと、解決するのに３年以上かかる、ではなく３年間という限られた時間の中で現実的な案に落とし込んでいく必要があると考えています。
それができなければ湾岸線（仮称）の整備は難しいでしょうね。

有楽町線だって銀座１丁目に駅作れてるんだしみゆき通りに駅作るの問題ないでしょ
駅出口も新しく作らなくてもエスカレーターと通路で銀座駅につなげたらいい

>>797
おっしゃる通りです。以前に自分で300で書いておりました。
失礼しました。

矢田中央区長もだいぶお年だしな。
後継者次第かしら？
かなりの長期政権だったし。

＞例えば泰明小学校の地下とか。
少子化で廃校になったとき、数寄屋橋の日本最高の立地に地下駅を作って高層化できない二束三文の土地にしてしまうという画期的な案ですね。

そこは一体再開発で。

>>796
新東京からスタートはあり得ないですね。
あんなところに、わざわざ大深度まで縦溝掘ってシールドマシン発進させるなんて無駄以外の何者でもないです。
ただ、問題はそこではなく、新東京～国際展示場間のみの盲腸線を先行開業しちゃうと、秋葉原から繋いだ場合は不要な先行区間専用車両購入、専用の車庫、専用の車両整備場、さらに運転士、車掌、整備士等専用人員と、非常に無駄な投資が必要になります。
あと、駅の問題については、連絡通路、出口への通路も全て公有地で済ませなければ買収や地上権の設定が必要になりますので、単に大震度地下ならとか、公有地に駅作ればというだけではなく様々な検討が必要です。

あと、3年で無理なら整備は難しいなら、できませんと同義語だと思いますが･･･。

＞801
あの小学校はまだ300人も生徒がいるから、廃校は50年後かなぁ。

ＴＸとの直通運転化に向けた検討って、もう始まっているのかな。課題として明確に指摘された以上、まずはその辺りから動かないといけないだろうね。けど、誰が話し合いのテーブルにつくんだろう？

TXとの検討の進め方について、これから関係者を集め慎重に考えていくのでは。いわゆる「検討する事を検討する」ってやつですね。今の段階では迂闊に動けないでしょう、特に東京都は。
だからBRTやLRTの可能性も含め1年かけて精査してゆく、鉄道には必ずしも拘らないとジャブを先制して打ってきた、そう考えています。

泰明小学校の地下に駅。
今の技術では地下工事による崩落の恐れは皆無だと思うけど、
通わせてる親御さんからしたら反対かもね。
自分も反対かな。

40年前の有楽町線とは時代が違うから例に出されてもね。
銀座8丁目とか汐留あたりから右に曲がって東京駅目指した方がコスト安かと。

>>805
検討する事を検討するって、いかにも役人がやりそうだよね。でも何でそんなに慎重なんだ？

千葉・浦安・船橋・習志野４市で作る協議会は京葉線ーりんかい線直通に関する分析結果を
ＪＲ東日本や東京臨海高速鉄道に送付し、直通運転実現の働きかけを継続していく方針。

http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/news/20160426-OYTNT50302.html

>>807
だってどこも、他所が本気出すならちょっとなら付き合っても良いよ、位の感じだもの。
いま積極的に、動いて負担させられても困るよ。

りんかい線の京葉線接続のほうがずっと実現性が高い。

一方、臨海地下鉄は・・・・・・
ゆりかもめと同じ高い運賃設定にせざるをえないから、住民はけっきょく勝どき駅まで歩く。
つまりこのスレは「自分の家の近くには駅があるよ」ってなるための妄想。
突然増えた地方空港のように「おらの県にも空港があるでよ」と同じレベル。

＞810

上手い

>>810
言うのはただ。まあ君には一生縁の ないエリアだからいいんじゃない、笑
頑張って稼いで東京都に貢献してくれ。
あ、都民じゃないのか？じゃふるさと納税でヨロシク。大した見返りないけどね〜

>>808
羽田アクセス線のこともあるし、JRが食指を動かしているかもしれませんが、
大株主である都がオリンピック後の臨海地区の交通網を描ききっていない中、まだ譲渡はないのでは。
JRが系列会社化するにしても、やっと黒字を確保している中、JR並みの低運賃への改定は難しいのではないでしょうか。
ところで直通した際の運賃の徴収問題って解決できそうなんでしょうか。

>>802
りんかい線と相互乗り入れが実現できたら、車両や車庫、運転士、車掌、整備士などの問題はクリアですね。（りんかい線との相互乗り入れは妄想ですが。）
駅用地の課題の件は、繰り返しになりますが銀座以外は都有地が多いし、都道の地下に作れば連絡通路や出口は特に問題にならないと思います。
具体的にどのあたりの土地のお話しをされているのでしょうか。

>>792
都のBRT計画について、続きです。新橋のゆりかもめ駅当たりにBRTステーションが設定されていますが、あそこって地下通ってJRまでアクセスできるので、第一京浜横断しなくて済むし、雨にも濡れないのでBRT利用者には良いですね。
ただ、ゆりかもめの新橋駅周辺にBRTでアクセスするには環２の築地地下から上がった汐留交差点を右折する必要がありますね。
また、新橋のBRTステーションから虎ノ門に向かうには、BRTステーションから左折して第一京浜を少し走って今度は右折して環２に行く必要があります。
時間あたり５０００人輸送、連節バス１台あたり定員１３９人なので、１時間あたり４０本のペース、運転間隔は１分３０秒。
おそらくこれ以上増やすと、第一京浜をはじめとする新橋周辺の他の交通の渋滞を招くのではないでしょうか。
折角信号の少ない環２があるのに、新橋駅にアクセスするために速達性が犠牲になっているように見えます。いっそのこと虎ノ門まで直通したほうが良いのでは。

>>813
808のリンク先にあるように経済効果やら税収アップやらを見込んで千葉がりんかい線の借金丸被りしてくれれば可能ですね。この記事見てもJRやりんかい線が潤うとは取れませんし。
それか値下げせずに京葉・武蔵野線を東京、蘇我、西船橋、新松戸、南浦和、武蔵浦和、西国分寺、府中本町に改札を設けて他路線と分断する。まあ関係ない利用者が怒ること必至で無理ですが。損したくなかったら紙の切符買えというのも今更難しいですね。

また始まったよ、こいつの下らん長文。経理の常識もないくせに数字を弄んでいるから説得力がない。

↑
815のことね、失礼。

>>808
京葉線、りんかい線、あと武蔵野線を含めて元はと言えば、旧国鉄時代の貨物外環状線。京葉線ーりんかい線の直通により、鶴見から東貨経由で千葉方面に貨物列車を直接流せるようになるから、人・貨両方の点から意味が大きいらしい。最近鉄道貨物も復権しつつある状況だからね。

>>814
なぜ、その銀座や東京駅の辺りの土地をスルーして語るのでしょう？その辺の買収メドが付かない限り着工はできないわけですが。
あと、たとえ都有地だからといっても単に道路に出口を掘れば完了！というわけではなく、出口によって歩道が狭くなるので動態予測も必要だし、場合によっては歩道拡幅や道路脇の民有地買収して歩道脇に出口を作ることだって検討が必要。
さらに、住宅地の駅だと駐輪場整備場所の問題もあるし、最近はバリアフリーでエレベーター設置も必要だから尚更道路下だから安心とはいかないのです。

どういうルートにするかを単に線を引くだけでなく、こういうった細かい作業を積み重ねていってやっとルートが決まり、それから工費の制度を精度を高めるボーリング等の事前調査をしてやっと事業化。

>>820
確認です。
銀座と東京駅の駅舎と出入り口の確保、および駐輪場などの関連施設整備のための土地のお話しをされている、という理解でよいでしょうか。

うーん、だからさあ、地下鉄はできないって。

BRT、実際に運行しだしたら意外に便利で、「これでいいじゃん」ってことでますます地下鉄いらないよ、ってことになるよ。

>>822
だからさ〜BRTはBRTでいいんだよ。
何故そんなに地下鉄出来ない事を主張するの？
出来ると何か困るの？出来ないのではなく、出来て欲しくないと読めるんだけどさ。
具体的に困る事を示してくれなきゃ、単なる出来て欲しくない願望に過ぎないよ。
妄想だからあまりムキに出来ない事を主張されると、何か個人的な利害を盾に主張してるだけだからさ。
BRTの運転手さんにでもなるのかな？地下鉄出来たらまた職無くなっちゃう心配？

今でも陸の孤島ってわけでもないし(島だけど)、そんなに不便でもないですね。選手村跡地をBRTでカバーすれば十分でしょう。
豊洲住民が有楽町線を使わずにBRT乗るとは考えにくい。勝どき、晴海の人もBRTではなくて大江戸線を使うんじゃない？

>>822
同意。TXとの相互乗り入れは意味がないし、りんかい線乗り入れも実質否認された。こんな盲腸線に2千億かける位ならＢＲＴを充実させる方がよっぽどまし。

>>825
同意はいいけど、貴方はBRT利用路線区域の住人ですか？
それとも通勤等でこのエリアに通われてる方ですか？
まさか全く関係ないエリアでたまに来られる方が論じてるわけじゃないと思いますが。
ちなみに、BRTの延長線で地下鉄構想が浮上したわけじゃない事はご存知ですよね。
BRTで我慢しろとか、これがあるから十分交通網は賄えるとか思われている様なので、BRTが出来たからいらないという話しではないですよ。
構想には経緯があるので、まんざら妄想ではない点調べてみて下さいな。

>>824
今現在の話しならね。
５年後とかはどーかな？自分の生活環境に関係ない人達はどーでもいい事かもだけど。

計画案は湾岸住民のガス抜き施策で沢山出てくるけど、
結局、バスの運転手さんの雇用が脅かされる
ような地下鉄計画は、
最終局面では行政も及び腰になる。
結局、バスの可能性の追求しかないでしょ。
大山鳴動して鼠一匹。その鼠がビイアールテイ。

ごく限られた住民のために都の財源を投じる訳にはいかないでしょう。
経営が成り立つなら、メトロやＪＲが経営主体に名乗りを上げるでしょう。

味方が欲しいからＪＸ直通なんて妄想を打ち出したんだと思います。

でも、常磐線で競合しているＪＲや、東西線の競合が発生するメトロが、東京、大手町の新駅に協力するとは思えないのですが、この点は如何でしょうか。

勝どきは今でも都バスや大江戸線で意外に便利で、都バス路線増設や、BRT勝どきシャトルができればさらに便利になり、駅のできない臨海地下鉄のメリットはない。だから興味ない。できたらできたでラッキーとしか感じない。

わーわー騒いでるのは、晴海・有明住民でしょうか？　　大方の都民は興味ない。都税をつぎ込むメリットなし。BRTができるんだし。

TXだって、開業までは東京駅延伸悲願なんて言ってたけど、会社そのものは順調な営業成績だし、北千住や秋葉原の乗り換えなども定着しているし、完全にトーンダウン。沿線自治体が騒いでいるけど、自治体は出せる金はない。
臨海地下鉄を強力に推し進められる政治家もいない。

>>826
構想の経緯？考えが甘く、また（826のコメント自体が雄弁に物語っているように）排他的で自分の地域の利益しか頭にないから、国から厳しい評価を受けてしまうのも当然だろうな。事業性に課題、検討熟度が低い、まだ構想段階・・悲しくなるほど辛辣なコメントのオンパレード。事業計画検討が進む、費用負担等につき合意を図れといった豊住線へのコメントと比べるとの相違は歴然、なぜこんなに差がついてしまったか、まずその辺りから反省したら。

この数日間のレスに出来る派（出来て欲しい妄想派）と出来ない派（出来て欲しくない派）の真意が見えた様な気がしますね。
要するに、出来る派は湾岸地域の発展性とこれから供給する住戸（住人拡充）に伴うインフラ強化が必須。
現状の公共交通機関では捌けない事が明白だが、中央区単独では出来ない現実を都や国の財源を引きづり出し特区の名に恥じない街つくり構想。
晴海や有明の現住人の為だけではなく、これからの未来に向けたプランだからこそサプライズ交えた答申に急浮上した。りんかい線延伸での羽田への導線や同じアジアクウォーター特区の筑波とを結ぶTX、これらの利害が相互に交わったのが本案なのでしょう。
勿論、沿線に関係するエリアの地価にも影響が及ぼすし駅が近隣に出来たら資産性は上がるの必至。ただ、現住人の願望で案を推進し血税投入するわけじゃない。
方や、BRT新社運営を脅かし雇用に不安視を抱く人達や、自身の地区には関係ない（近くに駅が出来ないスルーされる地区）人達からすると、隣接エリアの資産性高騰で自分の資産を低落させる危険を感じる事や、特需を得ないにも関わらず血税を他人の資産高騰に寄与する事への反発。
これが穿った見方ではないでしょうか？
より冷静かつ客観的に見ればみるほど、出来る派は個人というより地域性の向上、出来ない派は地域性より個人の利権優先と分析出来ますね。
財源をどうするかは大きなハードルだけど、必然性から推察したら出来る派に部が有りそうですね。

>>821
いいえ、それ以外の駅も道路の直下だからといって土地買収が要らない訳ではない、という話です。

>>833
湾岸地下鉄（仮称）の駅や設備のための土地利用について調整が必要、ということは否定はしません。
繰り返しになりますが、築地、晴海、新豊洲は現在開発、再開発中ですし都有地も多いので、用地取得については大きな問題とはならないでしょう。
銀座・東京周辺は高度に利用が進んでいる土地なので、臨海部に比べたら調整が必要と思います。

>>834
続けます。
銀座はみゆき通りに地下鉄が通る（妄想）とすると、みゆき通りは両側に車２台分以上の幅の歩道がありますし、交差する国道１５号の両側には車３台分以上の歩道幅があります。
国道や都道であれば車道・歩道とも私権は制限されますし、みゆき通りが都道かどうかは知りませんが、銀座は商業地であり地権者は新駅については反対するよりも賛成が多いのではないでしょうか。
駅位置と出入り口は利用者の利便性を最大限確保できるよう配置すべきですが、「ここに出入り口を作れそうにないから駅は造らない」にはならないと思います。駐輪場も同じです。

>>831
826に真髄を突かれた？
熱くならないでね〜笑
そもそも国から厳しい評価って何を指してますか？
豊洲住人の方なのかな？誰も豊住線との対比なんてしてないと思いますよ。
江東区の方の興味は豊住線なのは分かってますので、笑
どちらの線も出来るといいね。
自分だけよけりゃいいという発想はお控えなすって！

メトロがオリンピックに向けて、バリアフリー化のためにメイン会場周辺のビルを買っているって知っていますか。
それぐらいしないと、所有権、借地権、借家権の調整がつけられないからなんですよ。
役人が口先で調整するのに期待するは、百年河清を待つ如きのこと。

>>835
続けます。
東京については元のTX新東京駅案を基にして、仲通りに地下鉄が通り、仲通りと御幸通りの交差する場所に駅ができるとすると、現在通行量の比較的すくない御幸通り（都有地）地下か、現在空間に余裕のある丸の内線東京駅とJPタワーの間の地下（都有地）に出入り口ができるのではと妄想しています。

京葉線ーりんかい線直通化も現実は厳しそうだ・

東京臨海高速鉄道の山口明社長は直通運転化について「利用者の視点で検討していきたい」とする一方、「運賃収受の整理が必要だ」と指摘。ＪＲ東日本千葉支社の藤森伸一支社長も運賃収受について「明確な解決策がなく、現時点で相互直通運転は難しい」との認識を示す。沿線自治体の期待とは裏腹に、事業者間の交渉は難航も予想される。

>>836
頭悪そうな文章。真髄を突くだって(笑)　この分では新答申を読んだこともなさそうだね。

>>840
ここ、隔離＆妄想スレだから、軽いツッコミを交えつつ、
生暖かく見守るのが正しいｗ
ここが機能しなくなると関連の物件スレが侵食されるからね・・・

湾岸新線については十数年でどうにかなる代物でもないのは周知
事業者がいない（儲からない）んだからどうしようもないｗ
豊住線については長年の検討実績と金主（江東区）がはっきりしてるから五分五分かな？って気はする
もちろん両方できたらサプライズだしみんなハッピーなんだけどね・・・

↑こいつ何様？
反省しろだの、頭悪そうだの。
常に上から目線の自己主張。
学校にも会社にもいるよね、こういう熱苦しくて自分が全て正しいと思い込んでるやつ〜、笑

あ、↑は840のことね

>>840
数年したらとくダネ のーコメンテーターとして出演して自論ぶちかましてみて下さい、ぷ。
真剣に猛烈否定したきゃ顔見せなきゃ！肯定派は妄想だからね、笑

>>839
京葉線ーりんかい線直通は、臨海高速鉄道をＪＲ東が買収したら進んでいきそうな感じですね。ＪＲにとっては羽田アクセス線のため、りんかい線はどうしても必要だから買収してくると思うんですけどねえ。

りんかい新地下鉄を有明までじゃなく、中央防波堤まで延ばせば中央防波堤は江東区のものになるのに。

jrが臨海線を買収した場合の運賃ですが、現臨海線の各駅については乗降1回あたり200円程度の特別加算をすれば、トータルでの減収がなくなるのではないでしょうか。
何もしないとすれば、都が臨海線の残債を全て負担するぐらいでないとJRにメリットが無さそう。

りんかい線で一駅乗ったら＋400円？ないない。
東京都が負担？ないない。

>>834～>>836
私はこの構想は金の無駄だと思ってるけど、答申を受けて実現可能性はそれなりに出たと思ってます。
･答申に残ったということは、ヒアリングでそれなりにやる気を見せ関係者がいる
･分岐延伸という事業者のメリットが低い方式ではなくTXの延伸という現実的な案が出てきた
という2点があるからです。

対してあなたは長文書いてるけどそれらは妄想じゃなくて願望になっちゃってるんです。
全て全部都有地に出口作るにしたって、工事するなら資材置き場だって要りますよ？工事期間はみゆき通りは大分通りづらくなりますね。みゆき通りはBRTにも冷淡立ったのに。
だろう、思いますでは、リアルな事業はなにも進まないのです。出来ないとはいいません。しかし、3年でまとめられないなら無理、という無責任な発言に対してそんな簡単なものじゃないよ、と言いたいのです。

>>849
で、あなたはどこに駅が出来ると思ってるの？

>>だからさ〜BRTはBRTでいいんだよ。
>>何故そんなに地下鉄出来ない事を主張するの？

同じエリアを走るんだから、客の取り合いで収益率が落ち、下手したら双方赤字になるだろ。
鉄道が開通したら連絡船が廃止されたってニュースと同じなんだよ。
勉強しなおし

バスとBRTも同じエリア走ってるけど共倒れになるの？
共倒れになるのは地下鉄とBRTだけって考え？

>>849
自分と同じ視点の妄想でなければダメって考えなの？
このスレにはコスト重視の妄想する人、再開発と絡めて妄想する人、都心と羽田が直通となると妄想する人いろいろな視点で妄想する人がいる訳だよ。
もし、駅出口を重視して妄想してるならいちいち人の妄想批判してないで自分のその妄想書き込んでよ。

>>851
馬鹿か？
それいったら、都内の地下鉄やJR路線に都バスが走れない事になるだろ。
どんだけ田舎もんなんだ、笑
トンネル作って鉄道出来たから連絡船廃止と同じレベルで見てる事自体が間違いない。
ハイやり直し。

>>849
願望何が悪い？
出来るか出来ないかは誰も分からないんだからいろいろ意見あって然るべきだが、作って欲しくない願望はいらない。
出来るわけないと思うなら、思っておけばよい。
いちいち人の願望にケチつける必要なし。
さようなら。

連投お疲れ。ひょっとして通りすがりさん？

>>854
日暮里舎人ライナーや副都心線が開業した際バス大幅縮小してます。
BRTは単なるバスよりは新交通に近い輸送力での運営を目指してるので五輪後の本格運営の時点で先に既存バスの再編が有るかも知れません。
鉄道はどうせ最低20年先の話ですが、鉄道と並行するとなるとBRT路線は厳しくなるので、その前にBRTが輸送力増強投資をして鉄道の入る余地がなくなるか、そこまではせずBRTの縮小かという展開は十分考えられるかと思います。

>>854
お前は頭がクラッシュしてるのか？
例えば都バスは全路線のうち2/3が赤字路線で、10年間毎年、数十億円の赤字。バスなんてそんなもの。
BRTの縄張りに地下鉄を作ったら、BRTの売り上げに大打撃だろ。
特に駅の間隔が選手村の次は新市場にしたら、BRTとおもいきり被る。撤退に等しいな。
では、築地の次は新市場にするか？それじゃ住民に恩恵なさすぎだしな。どっちにしても破綻してんだよ。
もう一度、やり直し！

だから、KTT＆TTTやクロノ&ティアロ住民は全力で地下鉄を阻止でしょう。

>>859
それが答えだろ？
こんなところで決まってもいない地下鉄妄想まで必死に止めさせたい。
自分の利便性と資産保持の主張しか頭にない利己主義者。
要は自分とこに地下鉄の特需はないと踏んでるから反発するんだね。
どんだけ心が荒んでるんだ？笑

>>858
お前よりましだよ、笑

どっちもどっち。

>>858
その赤字は誰が補ってるのですか？
そして何故廃止にならずに運行してるのでしょうか？
縄張りって、地下鉄路線未だ決まってないですよね？
なんか凄く実現性が無いと決めて掛かってますが、どいうお立場の方なのでしょうか？
いろんな意見があってーもよいと思いますが、あまり決めつける発言は如何なものかと思います。
ここ都議会区議会の議論する場じゃないので。

好き勝手な妄想もいいけどプラレールレベルではね～。答申に入ってないりんかい線直通を勝手に決めちゃうとか・・

>>849
＜願望が入っている件＞
まず、願望が入っている、というご指摘はその通りです。このスレを立てた動機でもあります。その上で妄想しています。
＜資材置き場の件＞
資材置き場の件、あまり知識がないので教えていただきたいのですが、免許申請時には資材置き場まで確定しておく必要があるのでしょうか。
また、免許申請まで３年が難しいとすると、何年程度あれば可能と思われますか？
＜みゆき通りの件＞
工事時と共用時の制約は別で考えています。
工事時の制約については、最近は水気の多いような地質でもシールドマシンで工事でき、道を全部掘り返すようなことにはなりませんので、みゆき通りの大部分が通行止めになる、というようなことはないでしょう。シールドマシンを搬入組み立て、掘削した土砂を運び出すための出入り口は確保する必要はありますが。
共用時の制約については、LRT/BRTが反対されたのは、LRT/BRT共用開始後は車の通行を一切禁止にしようとしたからです。
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/kokyokotu/H25_5...
地下鉄は当然ながら地下を通りますから、車の通行を制限することはないです。
＜語尾について＞
現状事業主体者でもステークホルダでもないので、どうしても「～すべき」とか「～と思う」とか「～と考える」という表現になってしまいます。
＜その他＞
ちなみに836の発言は私ではないです。
また、長文については短くできるようがんばります。（この投稿も長文？）

>>856
いえ、違います。

新豊洲市場の開発、こちらの会社がかかわっているのですね。
http://www.tokyogas-toyosu.co.jp/project/toyosu22/
ページに未来景観のCGが載っていますね。一番左は東急タワーの１つでしょうか。
オフィス街、というよりは住宅地として整備される計画なのでしょうか。江東区からの発表まだないようですが。

>>867
以下、妄想です。
東急タワー２本で１６００戸（妄想）、その他CGには４つのタワーマンションそれぞれ６００戸（妄想）×４＝２４００戸、合計４０００戸（晴海選手村の６７％）。
１戸あたりの人口２．３２（平成２８年５月１日時点の豊洲１～６丁目の平均値）として開発後の人口は９，２８０人。
667に記載した「オリパラ後」の常住人口１３，０００人と合わせて２２，２８０人
そのうち通勤・通学人口の割合をこれまで通り６４．６％とすると、日常的な交通機関利用者は１４，３９３人。
このうち鉄道を利用するのは、現在の豊洲の鉄道利用者の割合は５９．１％なので、８，５０６人×２（往復）＝１７，０１２人/日。
湾岸地下鉄（仮称）がないと妄想すると、上記人数が有楽町線・ゆりかもめを利用することになります。
このくらい利用者が増えても有楽町線とゆりかもめの混雑率は１５０％以下になるのでしょうか。
有楽町線、ゆりかもめのそれぞれの混雑率のデータが見つかりませんでした。

>>864
答申ガン無視の環２派がいるこのスレではまだマシな方でしょ

>>このうち鉄道を利用するのは、現在の豊洲の鉄道利用者の割合は５９．１％なので、

鉄道ができる30年後には年金受給者だらけ。
70歳以上のシルバーパスの割合もぐぐっと上がってる。
シルバーパスがあると都電・都営地下鉄・都バスが乗り放題で収益に貢献しない。
やりなおし！

>>868 通りすがりさま

よくお調べになっているようなので、既にご存知かとは思いますが、念のため。
今、東京都都市整備局が一般の意見を募集しています。そちらにも投稿なさってはいかがでしょうか。

テーマ 東京都臨海部地域公共交通網形成計画について意見を募集します。
(既に入手済みとは思いますが臨海部交通網形成計画案が下記サイト内から入手出来ます。)
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/22q4p200.htm

＞このくらい利用者が増えても有楽町線とゆりかもめの混雑率は１５０％以下になるのでしょうか。

BRTによる輸送力増強を都合良く無いことにしたいのなら

＞なんか凄く実現性が無いと決めて掛かってますが、どいうお立場の方なのでしょうか？
＞いろんな意見があってーもよいと思いますが、あまり決めつける発言は如何なものかと思います。

無理と決めつける発言はダメで、開業ありきの妄想はOKというのもどうかと。
税金の無駄遣いに反対するのはダメってことですかね～
ああ怖い、怖い

>>870
新しく開発される住宅地なので、住居購入年齢層は３０代～４０代が中心となると考えます。
鉄道利用者の割合は逆にもう少し高くなると思いますが、具体的にどれくらいになるかの数値は持ち合わせていないので、現在の豊洲の鉄道利用者の割合を採用しています。

>>873
何を もって税金の無駄使いか？は各人の視点が異なるのでは？
構想について話す、つまり現実化するには何が必要で可能性はどんなものか？をスレで話すのが 目的ではないのでしょうか？
はなから無理だ無駄だと決めつけて言うなら、そもそもこんなスレ自体に意味がないですね。
大体こんなスレでで反対を叫んだところで誰にも響かないと思います。
その逆も然り、誰もここで賛同を呼び掛けてるわけじゃないと思いますよ。あくまで出来たらいいなくらいの感覚で妄想してる程度かと。
執拗に反対意見をされているのは見てて滑稽です。
そこまで反対意思を主張しなければ気が済まないのであれば、それこそ871さんの紹介されてるサイトに匿名ではなく実名で反対の根拠を申告されたら如何でしょうか。

>>このくらい利用者が増えても有楽町線とゆりかもめの混雑率は１５０％以下になるのでしょうか。
小田急電鉄　現在混雑率189％。複々線化で2018年3月から160％程度へ大幅に改善

>>大体こんなスレでで反対を叫んだところで誰にも響かないと思います。
叫んでないでしょ。常識を説いてあげてるだけで。

>>872
＜妄想条件＞
有楽町線、ゆりかもめのキャパが不明なので、新に居住する方々の通勤・通学需要をすべてBRTで賄う前提とします。
通勤・通学のラッシュは７～９時台とし、ピーク時は需要の５０％が一時間に集中するとします。
BRTはすべて連節タイプとし、連節タイプの定員は１３９人とします。
＜妄想＞
連節型BRTの定員は１３９人なので、１４，３９３人×５０％÷１３９≒５２台/１時間が必要。
運転間隔にすると、６０分÷５２台＝１分９秒あたり１台運行できれば需要をまかなえそうです。

＞875
建設反対の真意を掴めてないからそういう書き方をするんでしょうね。残念な方です。

そもそも、東京湾岸の再開発のコンセプトって、
住と職を一体化させて通勤ラッシュのないエコな街を実現するんじゃないの？
線路を自分のとこに引っ張るのは、全くのま逆だよ。
都心部に人が通うシステムを強化するようじゃ、都市化が進むのは内陸だけになってしまう。
いつまでたってもここら辺のエリアは団地の認識。超高齢化が襲ってくるだけ。
新線の誘致に躍起になるのではなく、企業の誘致になるべき。マンション率が高いと朽ち果てる。

「自分の家の近くには駅があるよ」ってなればそれでOKっていう地方空港と同じ考えの人間ばかりだと朽ちるとも言える

実際賛成派は地方空港のノリ。そんなに欲しけりゃ自分で線路引きなよと。

なんでスレタイに豊住線を入れたのか。スレ主が全く触ってないような。

で、駅出口に拘ってた人はどこに駅が出来ると思ってるの？

>>878
>建設反対の真意を掴めてないからそういう書き方をするんでしょうね。残念な方です。
全く理解出来ないので詳しく説明してもらえますか？

>そもそも、東京湾岸の再開発のコンセプトって、
>住と職を一体化させて通勤ラッシュのないエコな街を実現するんじゃないの？
選手村跡地はマンションしか出来ないので住、職一体化させる気無いと思うんですが？

>線路を自分のとこに引っ張るのは、全くのま逆だよ。
なぜ真逆となるのか分からないのでもう少し詳しく説明してもらえますか？

>都心部に人が通うシステムを強化するようじゃ、都市化が進むのは内陸だけになってしまう。
鉄道を整備しなければオフィスビルも建たないと思いますが、鉄道も無い場所にオフィスビル建てろって考えなんですか？

>いつまでたってもここら辺のエリアは団地の認識。超高齢化が襲ってくるだけ。
>新線の誘致に躍起になるのではなく、企業の誘致になるべき。マンション率が高いと朽ち果てる。
新線について話したいんじゃなくて選手村跡地の話をしたいの？

>>883
まるでわかってないな。

豊住線（有楽町線延伸）も語られているじゃん。
湾岸地下鉄みたいに妄想書き散らす長文粘着がいないだけ議論がマトモ。

ゆりかもめみたいに４駅行ったら250円だと地元民は今まで通り歩く。

>>876
常識を説いてる、笑
自分の意見が全て正しい、世論が皆賛同すると思ってるの。
幸せな方だね。
一つの意見としてなら聞けなくもないが、常識を振りかざすようだと
単なる自己顕示欲の塊にしか聞こえない。
新線の答申案を通した関係者は非常識集団なんだ、笑
せいぜい反対活動に奮起して下さい。街灯演説期待してます。

湾岸地下鉄を異常に反対してる人って、江東区議会議員の人？
豊住線との比較やお金の綱引きがプンプン匂う。
それかBRT推進委員会の方なのかな？
まともな情報掲げている様に一見出来るけど、なんか利害関係が裏で
影響してる様に感じてならない。考えすぎか？

>878
企業の誘致と地下鉄新線が必要で、企業誘致により力を入れるべきというなら筋は通るが。
新線こない方が、企業誘致に有利な理由を説明願う。

客観的にみたら、湾岸地下鉄構想が実現するとどこのエリアが良くなるか？
逆にどこのエリアが弾かれるか？
築地市場跡地からの導線を鑑みたら、勝どき、晴海、新豊洲、有明。
あれ？豊洲駅は外れちゃいますね。
同じ江東区内の特需はあるけど、豊洲駅周辺民からしたら湾岸地下鉄は無用の長物、それより豊住線が必須という事か。
なるほどね〜利権が渦巻いてそうで面倒くせー区だこと。

>>877
通常、ラッシュ時は定員の1.5倍～2倍程度は輸送できますので 2分間隔でも十分輸送可能かと思われます。
あくまでも事前改札を行った場合の話です。

江東区で利権が渦巻いてるのは枝川だけよ。他は結構クリーン

>>868
有楽町線の輸送力は反対側路線の数字ですが約35000人/時です。
その推定8500人全員が最混雑時間1時間に集中し全員有楽町線を選択するというもっとも厳しい推計でも混雑率の上昇は24%増に過ぎませんので、現状の朝の豊洲発を考えれば恐らく150%未満に収まるかと思います。

質問

地下鉄作れる位の需要（＝投資効果）があるなら、ゆりかもめは不要だったのではないでしょうか。

＞888
大丈夫？また何らかの大いなる者による圧力説？苦笑
常識的に開業は無いね。

＞889
シリコンバレーのように、そこで働き、そこで暮らし、子供はそこの学校に通う、
ベンチャー企業の誘致を積極的にやり、若い住民が転入してくる町にしろってことだろ。
豊洲駅前、トリトン、有明、台場に職を集積させ、BRTで行き来できる場所にレジデンスと学校を配置。

>>896
回答になってないよ。
だったら地下鉄の方が誘致しやすいってことでしょ。
BRTなんて暫定輸送機関でしかないって事だな。

>>878
勤務地(都心）の近くに住まうのが最近の流れですが、交通機関を使わずに徒歩で通勤できる距離に住む、というのはちょっと極端ではないでしょうか。
湾岸エリアを団地にしないためにも、企業の誘致が必要なところには全く同意します。
企業誘致に必要なのは利便性、とくに交通利便性と思います。
湾岸の中でも現在でも役割分担などがあり、都の資料とか見てても将来もその延長線で計画されてますよね。
台場：エンタメ系商業施設、B2C
有明南部：MICE、B2B
有明北部：住宅地
豊洲（東部）：大規模オフィス街（就業者１０万人以上のオフィス街）
豊洲（西部）：市場、住宅地
晴海：住宅地＋小規模オフィス街（現在の就業者２万人程度、将来４万人程度）
築地：スポーツ系エンタメ、B2C
湾岸地下鉄（仮称）の存在意義は有明（南部）と東京駅をつなぐところにあると認識しています。
オフィスに向かう通勤用途だけだと人の流れが一方向になってしまうので、その逆方向の需要を確保するうために住宅地は必要ですね。

>>893
レスありがとうございます。時刻表をみたら７時台の豊洲発都心方面１７本ありました。
乗車率１００％の場合、１両定員１６０人×１０両×１７本＝２７，２００人、１５０％の場合は４０，８００人。
以下のサイトの混雑率ワースト３０の区間には入っていないので、豊洲駅での現在の乗車率は９０％＝２４，４８０人程度として
http://1manken.hatenablog.com/entry/2015/09/09/070856
ピーク時に通勤・通学者の８，５０６人の５０％＝４，２５３人が利用するとして、合計２８，７７３人＝１０５．６％。
豊洲駅の乗車率でみると、まだまだ余裕がありそうですね。
一時期豊洲駅がパンクしかかっている、という話題がありしたが、あれば電車の乗車率ではなく、現在の勝どきのように駅のキャパシティが問題だったのでしょうか。

>>891
バスも鉄道と同様に混雑率１５０％以下で計算しなおしてみました。
ピーク時の連節タイプBRT乗車可能人数＝１３９人×１５０％＝２０８人。
１４，３９３人×５０％÷２０８≒３５台。運転間隔でいうと約１分４０秒に１台ですね。
都の試算でも乗降時間は３０秒に設定されており、最大２０８人が新橋のBRTステーションで降りると妄想すると、
１秒あたり６．９人のペースで降りる＝全乗降口を開放して一斉降車できないと実現できないので、
おっしゃる通り事前改札が前提でしょうね。

>>899
豊洲駅がパンク仕掛かっていると書かれていたのはネガだと思います。
豊洲駅から都心方面は朝の通勤時間帯でも結構空いています。
ただ、降客も多いのでかち合うと階段が混むことも有ります。

>>899
豊洲駅の改良工事はあくまでも階段や改札増設等の駅の設備改善で輸送力対策ではありません。勝ちどきも同様でこのエリアの通勤時の輸送力自体は十分に充足しており、予想外に増えた客に対応出来る駅構造になってないのが問題なだけです。
輸送力については考えれば分かると思うのですが、同じ路線の反対側はもっと遠方から数多くのエリアの通勤客を順次拾ってきているのに何とかなってます。
このエリアは人口自体は増えてますが、オフィスエリアまで近いので総数では大したことないので、輸送力は問題にならないんです。

有楽町線、通勤時間帯は都心から豊洲にくる電車は超満員ですよ。

>>894
いいえ、それはまったく別問題です。
ゆりかもめの豊洲延伸時は地下鉄構想なんて有りませんでしたし、仮に地下鉄が開業しても有明～豊洲間の移動や中間駅への用途は無くなりませんので、もちろん競合する面もあるとは言え、ゆりかもめと湾岸地下鉄はどちらかと言えば補完しあう関係です。
完全な競合関係になるのは、BRTと地下鉄の方ですね。

>>901
>>902
レスありがとうございます。駅構内は混み合うが、都心方向の乗車率には余裕があるということですね。
以下の江東区の検討資料を基に、豊住線が実現した場合の混雑度を妄想してみたいと思います。
https://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H24su...
表８に豊住線実現後、関連路線の混雑率緩和度が記載されており、この値を利用するつもりです。

>>903
有楽町⇒豊洲間は満員とはいえ、池袋⇒飯田橋間に比べればマシですね。

豊住線が出来れば、東側からの通勤が豊住線経由に分散するので豊洲方向に関しては改善要素でしょう。

>>ゆりかもめと湾岸地下鉄はどちらかと言えば補完しあう関係です。
真剣にそう思ってるとしたら笑える。利益出ないだろ。
３セク同士の競合、ありえんな。

＞897
なんでもかんでも地下鉄頼みか。
地下鉄ができないことを想定して街を設計しないと、このエリアは終わるぞ。

>>900
都の資料を見たわけではないので何とも言えませんが、全員が降りるような箇所で計算するのは不適切では？
乗降時間を想定する時には停車時間に余裕のある始終発駅でやる意味は余り無く、普通は途中駅を対象にすると思うのですが。

>>905
豊住線実現で混雑度が緩和する路線としていくつか挙げられていますが、まず影響度の高そうな東西線から。
＜妄想条件＞
江東区の資料だとH37年推計として、木場→門前仲町までの混雑率２０３が豊住線開通で１８２まで緩和するとしています。
江東区の資料だと時間帯がわからなかったので、以下のサイトに記載されていた７：５０－８：５０を採用します。
http://1manken.hatenablog.com/entry/2015/09/09/070856
東西線の木場の時刻表から７：５０－８：５０の都心方面は２７（！）本である。
定員数は１５００系の１，５２０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の７：５０－８：５０の東西線輸送能力は
１，５２０人×２７本＝４１，０４０人
江東区の資料だと豊住線開通により混雑率が２１％改善するので、豊住線（豊洲）に流れてくる乗客数は
４１，０４０人×２１％＝８，６１８人
時間のある時に、その他の路線についても妄想してみます。

>>909
都の資料のP.40の(1)に「各駅の乗降時間を３０秒として仮算出」として記載されています。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2016/04/DATA/22q4p200.pdf
上記は余裕をもった数値と思います。
改札を施設側に設置できるのであれば、途中駅での乗降はトラブルがない限り電車並みの１０～１５秒程度になるのではないでしょうか。
私は逆に新橋の乗降時間にあまり余裕を持たせられないと考えており、
すべてのBRT路線が集結し、乗降客が多そうな新橋ステーションの乗降り時間がどれくらいになりそうかが疑問でしたので、前回試算した次第です。

>>911
資料を見ましたが恐らく始終駅は含まれてませんね。
始終駅の乗降時間は車両台数や、引き上げ設備に影響を及ぼしますが、所要時間には影響ありません。
なお、電車の場合、停車時間は概ね20～40秒程度をとるのが一般的です。大きな駅ですと1分越えてきます。

>>907
都営交通なんてバスと鉄道で客を取り合ってますけどね。
地下鉄が必要なほどの需要があるのか？という点にゆりかもめの存在が与える影響は大きくない、という話です。
地下鉄もBRTも需要の大半はバスから転換が大半を占めてます。

913
ゆりかもめと地下鉄の競合関係を、都バスと鉄道に照らしてまで食い下がるあなたの真意が知りたい。
＞地下鉄もBRTも需要の大半はバスから転換が大半を占めてます。
どなたがリサーチしたんですかね？
ゆりかもめで国際展示場に行ってた来場客は、地下鉄ができたらそっちに換えると思わないんですかね。
新市場も同様です。

＞全員が降りるような箇所で計算するのは不適切では？
どうせ高額なBRTには乗らずに、選手村から勝どき駅まで住民は歩くから。
WCT住民もシャトルバスがあっても品川駅まで１ｋｍ歩いてるから。

>>914
むしろ何故、そんなにゆりかもめと地下鉄の競合にこだわるんですか？そんな理由で交通政策は決まらないのですけどねぇ。
あなたの理論ならBRTとゆりかもめだって3セク同士で客の取り合いになるから開業するはずがないですよね。実際は、開業に向けて着々と準備がすすんでますが。
しかもBRTは京成提案だと湾岸新線の想定輸送人員並みに輸送が可能なので、そんなに競合してるならゆりかもめ大打撃なのになんで都はBRT作っちゃうんでしょう。

BRTあるのに鉄道要らないだろという立場ですけど、ゆりかもめと同じ3セクだからで鉄道語るのは無理筋だと思いますけどねぇ。

>>915
その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。

鉄道空白地域住民（徒歩１０分圏外）の救済も大事な目的なのでは。豊住線の調査報告の資料によると新駅（枝川と千田？）や選手村跡地がそう。他路線と競合というか鉄道がありませんから。
選手村跡地はとりあえずＢＲＴで救済されるので今回の優先５路線から外れたと推測します。実質的に（建前は別）国際的云々は羽田アクセス新線にまかせて他（豊住、多摩モノ×２、大江戸）はそういう傾向なのかなと。
現状そんなに不便でないものを便利にしようっていう新規鉄道はこのご時勢に厳しいかもしれませんね。

交通政策委員会が豊住を国際的云々に位置付けたのは、特定地域のことばかり考えないよう釘さしたんじゃない？

臨海地下鉄・TX延伸とも、最終的には都心直結線との連動になるのかも知れない。その方向に誘導したい筋の狙いも透けてくる。直結線は2年前から既に地質調査・埋設物調査が国の予算を使って進んでいるから、悪くない構想だと思う。

～都心直結線は「日本再興戦略」において国家的プロジェクトとして、整備に向けた検討を進めるべきことが位置づけられたものであり、例外的に国が主導的に事業化に向けた検討を進める必要があるものである。都心直結線の整備は鉄道・運輸機構が行う。～

>916
BRT計画のために今答申でゆりかもめ延伸が消え、事実上の凍結になった。
豊洲発で有明台場方面にBRTは行かないから、ゆりかもめとの競合を避ける形。
ちゃんと理解できてる人っていないのかね、このスレは。

＞その通りです。そういう点も考慮されていて試算でも鉄道からの転換は非常に小さく設定されておりバスからの転換の1/7程度です。
ははは。意味が全く違うでしょ。元々鉄道を使わずに勝どきまで歩いている人々（もしくはこれから転入してくる人々）が地下鉄を利用しないから予測に参入するべきでないということですよ？
逆に聞きますが「鉄道からの転換」ってどの路線を使ってた人が転換してくるんですか？

>>921
ゆりかもめの延伸は2016オリンピック誘致失敗以降は都も否定的になってました。もちろんBRTが都の計画になる前の話です。今回やっと消えたのは単に16年ぶりに答申が出たからでBRTとの競合を避けるためとかではありません。

>>923
答申というのは民間企業でも国交省の役人が出すのでもなく、諮問を受けた学者が答えるものです。ゆりかもめの延伸は会社が断念したものではなく、学者たちがBRT計画の進度などを考量したうえでインフラ整備上もう延伸不要という判断したから答申から消えたんですよ？

>>921
BRTは2020年に有明経由国際展示場ルートも開業予定なんですけどね。

>>921
BRTとゆりかもめは新橋と有明、新市場、豊洲間が完全に競合してますね。
これを競合していないと判断するのは無理があるよ。

>>920
都心直結線と最終的に連動するようになるとはどういう事なのでしょうか？直接の関係はなさそうですが・・

>>924
形式上はその通りですが交通政策審議会は事業者、自治体等にアンケートを出し、さらにヒアリングして、それを踏まえて答申を出します。
特に今回はヒアリングで意欲のあった計画は基本的に残して、それに対して有識者視点から問題点等を指摘するという形態です。なので、関係者の意向がかなり反映されています。事実、東京都が提案した19路線は全て反映されています。

>>924
18号答申に存在して今回の答申で消えたもの。

川崎縦貫鉄道(川崎市が断念表明済み)
京急久里浜線延伸(京急断念表明済み)
海浜幕張～幕張本郷新交通と千葉モノレール延伸(千葉市が断念表明済み)
ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)

と、全て関係者の現状追認。

>>918
江東区の空白地域（千田石島）は思わず笑っちゃう位可哀想だな。
都心に近いのに交通過疎なんて、江東区はもちろん東京都も恥ずかしいから発生させたくないよな。
もっとも、交通過疎になったのは、江東区がケチってコミュニティバスを走らせなかったからだけど。
（枝川方面にはコミュニティバスが運行されている）

925 926
まったく解ってませんね。BRTとゆりかもめ延伸との関係が。
・ゆりかもめの既存部分：レインボーブリッジ経由はBRTと被らず競合しない
・豊洲発のBRTは有明、台場に行かないから、ゆりかもめと競合しない
・ゆりかもめの新橋行きを凍結することで新橋に行けるBRTが差別化され成立する
このスレのポジは、いったいどうしちゃってるんでしょうか

>>930
あの図は駅から半径1キロの図なので、コミュニティバスを走らせても空白は解消しないです。

＞ゆりかもめ延伸(都が要望に載せなかった)
だから、BRTをやることで延伸は無いでしょ。LRTに格上げする話も以前から出てて、その時点でゆりかもめ延伸は終わってますよ？ネガがいくら力説しても、ポジはずっと延伸すると信じてたって感じかな。馬鹿ですね

>>927
このスレに同時期に工事をすることで駅設置費が減るかもという話があったような気はしますね。
京成、浅草線、京急とは軌間が違いますので単純には直通できませんし、他に出来そうな事は余り思い付きませんね。

>>933
えっと、一連の流れはBRTの前から都は延伸なんてやる気が無かった、という話なんですけど。

>>912
ご指摘ありがとうございます。今朝実際に電車乗車時に計測してみました。
朝のラッシュ時、鈍行の停車する駅＝ほとんどが乗車方向の客の場合、ドア空きはじめから閉まるまで２０秒程度でした。
また、乗り換え駅では４５秒程度、ホームドアのある場合は＋５秒というところでした。
ご指摘の通り、新橋などでは１分見ておいたほうがよさそうです。

>>931
ゆりかもめの新橋行きを凍結ってそんな話ありましたっけ？

>>910
豊住線開通時の混雑緩和について、都営新宿線（住吉→菊川）について妄想してみます。
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により混雑率が△１０％程度改善する。
７：５０－８：５０の住吉駅から都心方面へは１６本
都営新宿線の車両は１０－３００形、定員は１，４５６人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，４５６人×１６＝２３，２９６人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち１０％の２，３３０人

>>938
次に都営大江戸線（門前仲町→月島）について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により大江戸線（門前仲町→月島）の混雑率が△２４％程度改善する。
７：５０－８：５０の門前仲町から月島方面へは１６本
都営大江戸線の車両は12-XXXX形８両編成とし、定員は７９０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
７９０人×１６＝１２，６４０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２４％の３，０３４人

>>931
その理論だと湾岸地下鉄とゆりかもめは競合しなくない？

>>939
次に総武緩行線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により総武緩行線（錦糸町→両国）の混雑率が△３％程度改善する。
７：５０－８：５０の錦糸町から両国方面列車は２４本
総武緩行線の車両はE231-XXX系１０両編成とし、定員は１，５８７人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８７人×２４本＝３８，０８８人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち３％の１，１４３人

>>941
次に総武快速線について
＜妄想条件＞
構想区資料だと、豊住線開通により総武快速線（新小岩→錦糸町）の混雑率が△２％改善する。
７：５０－８：５０の新小岩から錦糸町方面列車は１６本。
車両はE217-2000形１５両編成とし、定員は２，４１０人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
２，４１０人×１６本＝３８，５６０人
豊洲に流れてくる乗客数はそのうち２％の７７２人

>>942
最後に京葉線について
＜妄想条件＞
江東区資料だと、豊住線開通により京葉線（葛西臨海公園→新木場）の混雑率が△５％改善する。
７：５０－８：５０の葛西臨海公園から新木場方面列車は１７本。
車両はE233系１０両編成とし、定員は１，５８２人とする。

＜妄想＞
乗車率１００％の場合の輸送力は
１，５８２人×１７本＝２６，８９４人
豊洲に流れ込む乗客数はそのうち５％の１，３４５人

まとめると、豊住線開通により朝のラッシュ時（７：５０－８：５０）に豊洲に流入する乗客数は
東西線からの流入：８，６１８人
都営新宿線からの流入：２，３３０人
大江戸線からの流入：３，０３４人
総武緩行線からの流入：１，１４３人
総武快速線からの流入：７７２人
京葉線からの流入：１，３４５人
合計：１７，２４２人

>>944
有楽町線の定員、もうすこしちゃんと計算したところ、１００００系１０両編成時の定員は１，５１８人でした。
７：５０－８：５０まで１７本なので、輸送力は２５，８０６人
流入乗客数は上記のとおり１７，２４２人、これは定員の６６．８％にあたります。（全員がそのまま有楽町に向かう場合）
流入後の混雑率を１５０％以下に抑えようとすると、現在の朝の通勤ラッシュ時の豊洲→有楽町方向の混雑率は８３．２％である必要があります。
現在の混雑率はこんなものなのでしょうか。。。

もっと空いてるんじゃない？
運良ければ座れるし。

他の線から豊住線に切り替えた人で豊洲を通って都心まで向かう人は多くないのでは？
京葉線はそのまま東京駅（有楽町）までつくし、都営新宿線も小川町や神保町、市ヶ谷で都営やメトロと接続、東西線は言うまでもなくメトロ各線と接続してますから。
ラッシュ時に豊住線に流入するのは豊洲周辺に向かう乗客ではないでしょうか。

上田晋也のニッポンの過去問 5/11（水）24時45分～ 放送
大してお金もかけず、客に負担もかけず、それでいて劇的に通勤ラッシュを緩和する方法とは？

>>935
あほですね
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/172041/res/696-746/

>>945
全員が豊洲より先に行くわけがないですが、あえて厳しくそれを採用したとしてもなお問題ないでしょう。先般の人口増が全てラッシュに流入するという試算も含めてようやく問題が出てくるかもしれません。
しかし、150%越えが即問題になるわけではないですし、何より17本/時ならまだまだ増発余地があります。
色んな数値でかなり不利な前提での試算でもこの状況なわけで、はっきり言って有楽町線豊洲～都心方向に限らず湾岸エリアの輸送力は将来の開発を考えても余裕があるんです。
課題はあくまでも交通空白地帯の解消と、ネットワーク充実に絞った方が良いと思いますよ。

>>950
ですな。

「新規の大規模プロジェクトに夢を見る時代はとうの昔に過ぎ去ったことを理解すべきかもしれない。」
http://toyokeizai.net/articles/-/117092?display=b

>>950
座れるかどうかだと乗車率３５％くらいですね。６６．８％増えたとしても１０１．８％。全然余裕ですね。デメリットとしては豊洲から乗車する人が座れないことが多くなるくらいでしょうか。東西線や京葉線から流入する需要で今度は豊洲が混雑するのでは、と考えて試算しましたが、いらぬ心配でしたね。
かたや乗車率２００％の路線がある中、都心でこの低い乗車率には正直驚きました。
豊洲地区東側は開発もひと段落して駅前開発を残すのみですし、都心方向の需要でパンクする、ということは考えにくそうですね。

禿添オワタ？

文春記事が事実だとしたらこれはちょっとまずそうだね。

都はコンサルに委託して検討してきた。
結論：
将来的には常住人口、就業人口ともに 10 万人以上の増加が見込まれるため、BRTに決定

地下鉄は将来検討すべきか検討するだけ。子孫の代のこと。
就業人口の低下を考えたら「BRT＋コミュニティバス＋シェアサイクル」で充分という結論でしょう。

結論出てしまいました。このスレ終了です。

おいおい、ようやく実現可能な豊住線の話に入るこれからが本番だろ？
潮見派と枝川派、どちらが勝つのか注目だ。

豊住線ではなく、臨海地下鉄のことでしょう。
臨海地下鉄は「検討する事を検討する」ですが、豊住線は「検討中」なので位置づけがまるで違うと思います。

江東区内陸の人しか興味ないんじゃないの。あと江東区長と。税金の無駄。

それ言っちゃうと湾岸新線は有明民しか興味ないっていう・・・

>>960
いや、臨海部の発展は、日本の未来に関わります。
江東ゼロメートル地帯は、防災対策に莫大な費用がかかりむしろお荷物に近い。本来であれば、住んではいけない場所。

地下鉄に乗って都心に湾岸住民たちがやってきたら、都心のメトロがパンクする。
いまある路線や駅を拡充するのが順序ってもの。
都心回帰が続くから、全線１５両編成にするとか。とにかく金がかかる。

それに臨海部の発展っていうけど、地下鉄ができる15年とか30年の間に都有地の開発は終了してる。
開発に寄与しない。「最寄り駅まで遠いのは湾岸の特徴」ってことで慣れろ。

>>957
今日入ってたこうとう区報に。この図が基本線とすると枝川有利かな。大田区も区長が蒲蒲線早期整備に邁進と区HPで表明してる。しかも「べき」表現にまで言及して。何もない中央区と対照的に感じるけどどうなのかな。
https://www.city.ota.tokyo.jp/smph/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kama...

枝川に駅を置くため区は精一杯やったが外部機関が潮見に軍配を上げたって言うためのポーズでしょうね

このスレも終わりかな？願望的な妄想も出尽くしたし。
何にせよ出来るかハッキリしない今、出来ない事を主張してる輩には何を言っても揚げ足とられておしまい。
計画がハッキリ出るまでは静観しとくのがいいね。出来ると発表されたら何て言うのかも楽しみ、笑
きっとまたいろいろネガするんだろ～な～凄いエネルギーを他に使うとこないのか？

臨海地下鉄は100％できないから安心していいよ。
メトロセブンと同じ運命。

将来的には常住人口、就業人口ともに 10 万人以上の増加が見込まれる
結論：BRTに決定
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2016/04/DATA/70q44100.pdf

結局、山手線の内部にある木造家屋が１００年で高層化されていったら、
山手線内の交通の拡充に全精力をかけないとならなくなる。
湾岸はあと少しで開発終了だがなｗ

先日、丁度ラッシュ時間の８：３０頃に有楽町線の豊洲方面に乗りましたが、結構混雑していました。
混雑率は１８０～２００％くらいだったと思います。
http://www.j-cast.com/kaisha/2011/04/20093664.html

>>959
先の投稿では、内陸下町は湾岸より都心の方が便利だから行かないってよ。
豊住線はむしろ郊外民の通勤、観光の為に役立つんじゃない？

>>967
豊洲駅前の開発で２万人規模のオフィスができるのは576に記載した通りです。
新木場方面７：５０－８：５０まで２１本、定員は１，５１８人なので、
乗車率１００％の場合の輸送力は３１，８７８人
駅前オフィス２万人のうち半分が７：５０－８：５０のラッシュに集中すると、
１万人＝３１．３％の乗車率に相当しますね。
現在の混雑率１８０％の場合、１８０＋３１．３＝２１１．３％
現在の混雑率２００％の場合、２００＋３１．３＝２３１．３％
さらに混雑しそうです。。。

有楽町線が200％とか300％になってくなら、超都心部はどの路線もパンクしてくね。

衛星都市のように職場と住居がエリア内で完結してるような街づくりをしないと。

>>964
同意します。
あの絵（答申の、潮見駅に重なるように曲げた路線図）を使い、新駅予定地も入れなかったということは、区も内心潮見駅案に同意したということが読めますね。
それだけ某界隈はウルサイ勢力なのでしょうか？

京成が潮見にビジホ建てるのもそういうことを見越してなのかな。潮見はまだ安いし有楽町線沿線が勤務先なら江東区湾岸埋立地にアレルギーなければ狙い目かも。
http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/160510500017.html

京浜東北線は海沿いに敷かれたから、それが100年前の海岸と思って間違いないが、
銀座、佃島、月島、石川島だけは、江戸初期から陸。

どうも悶々としているので教えてください。
東京には以下の７つの副都心があります。
・新宿副都心
・池袋副都心
・渋谷副都心
・上野・浅草副都心
・錦糸町・亀戸副都心
・大崎副都心
・臨海副都心
臨海副都心って中心地ってどこなのですかね？台場？有明？
他の副都心って中心となる地域と駅がとても明確なのですが、臨海副都心って中心地と駅がなんかぼやけているような気がしています。

＞971
答申は利害関係がない大学教授がほとんど非公開の会議で出したものなので、その圧力説はチョット・・・

判ったら、俺が一生かけて地下鉄誘致の運動をしてあげよう。
だから早く寝れ。

東京に向けて新路線を引くことばかり考えてるから、通勤地獄がなくならない。
ベッドタウンとしてタワマンが林立して、通勤はみんなで山の手へ、もいいが、
これだからベッドタウンは老化必至の40年短命タウンになってしまう。

＞976
答申と諮問という単語について一度調べた方がいい。
指摘されて悔しがる前に。

東京に向けた新路線ってどこの話？そんな話題は見当たらないようですが

979
このスレのタイトルにある臨海地下鉄って湾岸から東京駅に行く新線だと思うよ。

>>974
台場や青海、有明を合わせたエリア全体だと思いますよ。たいして広く無いので、モヤモヤするほどとはおもえないのですが。。。

>>974
台場、有明でいいんじゃない？
臨海エリアでも台場は商業エリア、有明は住宅エリアって明確な位置付けがある

モヤモヤ感もなんとなく理解できるけど、
上野浅草も亀戸錦糸町も見方に拠っては全然異なるエリアだしね

982
どう考えても、
上野浅草は上野駅が主役。
亀戸錦糸町は錦糸町駅が主役。

>>983
あ、ごめん
モヤモヤ感に対する回答のつもりだったんだけど、
中心地はどこか？ってことなら現状では議論する余地もなく台場でいい

984
なるほど。豊洲や有明よりは、台場だね。

豊洲と東雲は住宅と学校、有明はイベント会場、台場は観光とビジネスって風に機能分散が明確だったら、その横のラインを行き来する交通インフラだけに注力して（巨大な金がかかる東京との往復路線じゃなく）、このエリアだけで衛星都市として大発展できたかもね。青島都知事が世界都市博を中止する前まではそういう青写真があったが、そのあと虫食い的に開発されてモヤモヤエリアになっていった。

臨海副都心には東雲も豊洲も含まれない、青海有明台場のみ
但し都の資料では豊洲東雲は都心周辺部という扱い
まあこういったのは行政の線引きや不動産屋の都合でどうにでもなるから、
常にモヤモヤ感が残るのは仕方ないｗ

http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/new_ctiy/pdf/katuyou_hous...

http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/new_ctiy/pdf/katuyou_hous...

東京行きの鉄道で喜んでる限り、ストロー現象の小型版というか、センターにはなれない。バブルがはじけず、世界博をやったあと20年に渡て計画的に街づくりしてたら、マンハッタンみたいになってたかもしれませんね。アキラのように2020年東京五輪では東京湾の中心部まで埋め立てられたネオトーキョーで開催みたいな。
少なくとも、TX延伸＋臨海地下鉄の3,000億円で湾岸に産業誘致と高速バスターミナル付きのUSJ東京とか作った方がマシ。

>>963
今回の答申は優劣は着けないことにしてるけど、それでも、べき>採算性に課題>事業性に課題、と明確に使い分けてる。
べきに位置づけられた路線は、第三者がその進展を認めてる訳だから歓び取り上げたくなるのかな、と。

逆にべき以下の評価のところはかなり頑張らないと、ね。
ルートや駅の位置の概要確定、需要予測、自治体間の協定まで終わってるのにべきに選ばれ無かった路線もあるわけで、意外と厳しく見られてる。

禿げがあれじゃあ、話は何もすすまんね。
新しい都知事が良い。　どうやったらやめさせられるの？　1都民からのアクションとして。

次はマックかドクター？

>>990
150万人から署名集めればオッケー！

150万人…それだけ集められたら余裕で選挙で当選するわ、という現実を知らないお馬鹿さんしかいないからなあ、ネット民は。
石原の時も同様、いやそれ以上の金銭疑惑や豪華旅行があったし、息子や秘書に私物化もしているのに、結局4期も続いた。
猪瀬と違ってこの内容じゃ検察は動かないし、都民に支持される対抗馬なんて、今の世の中どこを探してもいないよ。
これで禊ぎをすませて、東京五輪までは順調に舛添さんだね。

報ステで会見見たけどメチャクチャだな。無理ありすぎ。自爆したのでは。

>>993
舛添知事の海外出張費は１回２６００万円　石原元知事時代より１千万円高額　貴賓室利用に１６５万円も
http://www.sankei.com/politics/news/160407/plt1604070049-n1.html

都知事がこの体たらくで信用失墜となったのは臨海地下鉄にとってはかなり痛い。大江戸線延伸のように事務方マターに降りた案件であればトップが誰であろうと影響はあまりないが、臨海地下鉄の場合トップの強力なリーダーシップなしには進んで行かないだけに。