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| 物件概要 |
| 所在地 |
東京都23区 |
| 交通 |
None
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| 種別 |
新築マンション |
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分譲時 価格一覧表（新築）
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» サンプル
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分譲時の価格表に記載された価格であり、実際の成約価格ではありません。
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臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう
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6701
匿名さん
ベイエリアビジョンの検討会では８号線も臨海地下鉄も記載されてるし、19年末のビジョン策定時に華々しく都の方向性を発表するんじゃない？それで湾岸民に嫌われてた小池票を取り戻す、と。。。
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6702
匿名さん
>>6701
方向性を示しただけで、スケジュールや予算に関してはこれから検討を深化させていきます、でふわっとさせたまま終わりそう。国交相が都のけつをガンガン蹴って欲しい
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6703
匿名さん
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6704
匿名さん
東京都はファイティングポーズ取るだけで、外部からか内部からか猛烈に推進する力がないと動かないよ。1972年から放置されてる豊住線を追ってる人は分かってるだろうけど
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6705
匿名さん
「ベイエリアビジョンにつきましては、専門家による検討会で真剣かつ活発な議論を行なって頂いている所でございまして、私としても、その議論の方向を注視しつつ東京の将来の具体像をお見せできるよう取り組んでいる状況でございます。」なんて都知事答弁が聞けそうだな。
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6706
匿名さん
りんかい線をJRが買収して、臨海地下鉄を新設すれば、沿線の千葉県民が京葉線から都心を目指すことも増えて、京葉線と平行する東西線の混雑緩和にも繋がりそう。羽田アクセス線も含めて国際競争力強化にも繋がるし、東京都的にはこちらが本筋なんじゃないの？
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6707
匿名さん
りんかい線は期間損益が大幅な黒字となり、都としては貴重な資産。おいそれとは売れなくなった。
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6708
匿名さん
京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん
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6709
匿名さん
りんかい線買収の利点は京葉線ユーザーが渋谷、新宿、池袋など西側副都心に一本でいけることかな。臨海地下鉄は湾岸住民と湾岸にアクセスする人向けだよ。
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6710
匿名さん
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6711
匿名さん
東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど
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6712
匿名さん
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6713
匿名さん
>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線＋東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。
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6714
匿名さん
>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う
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6715
匿名さん
>>6714 匿名さん
国鉄時代というより高度成長時代と言った方が良いのかも
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6716
匿名さん
TXの８両化が2030年完成名なので、臨海地下鉄も同時期に完成かな。
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6717
匿名さん
結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。
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6718
通りがかりさん
>>6717 匿名さん
できるのは確実でしょ。あとはいつできるかの問題。
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6719
匿名さん
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6720
匿名さん
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6721
匿名さん
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6722
匿名さん
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6723
匿名さん
>>6713
横からですが、この羽田新線にとんでもない欠陥が。。
羽田空港新駅が出来る場所が首都高速湾岸線の地下で国内線ターミナルのみで、国際線ターミナルには直通では行かず成田のように駅を降りたらそこが空港駅とならない。
行きたければ、東京モノレールもしくは京急に乗り換えろ！てなもの。
国際線は重いスーツケースを転がすのだから、国際線ターミナル駅まで直通しないと便利さは半減するのだが。
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6724
匿名さん
>>6722
>>福島原発は5重の安全対策してたよ
交通機関のフェイルセーフと原発のフェイルセーフを一緒にするのはナンセンス。
原子炉が移動出来るのか？ と言われると笑える。
同時に陸上交通機関と船舶と航空機のフェイルセーフも異なってくる。
737-MAXの連続墜落事故の場合、A320が口径の大きいターボファンエンジン(LEAP-1A)をマウントできるのに、737は基本設計がかなり古く、細く長いJT-8Dをマウントするのを前提にした設計になっており、LEAP-1Bを無理矢理マウントしたため、機首が上がりがちになるのを防ぐ為MACSを搭載していた。このMACSがマニュアルで解除出来なくなり、機首が下がり続け高速で激突したためと言われている。
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6725
匿名さん
>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。
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6726
匿名さん
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6727
匿名さん
>>6726 匿名さん
その情報はどこから？
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。
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6728
匿名さん
>>6727 匿名さん
JR羽田新線、国際線延伸でググれば国交省のPDFが出てくる
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6729
匿名さん
>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。
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6730
匿名さん
>>6728
確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする？
北陸新幹線、鶴賀～新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの？
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6731
匿名さん
国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300ｍを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。
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6732
匿名さん
いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう
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6733
匿名さん
>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？
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6734
匿名さん
出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。
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6735
匿名さん
>>6733 匿名さん
そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。
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6736
匿名さん
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6737
匿名さん
>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。
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6738
匿名さん
隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。
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6739
匿名さん
JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。
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6740
匿名さん
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6741
匿名さん
>>6739 匿名さん
要は何のために東京モノレールを日立からJR 東が買収したか？だと思う。
国際線ターミナルに直通しないのはあまりにもセコすぎる。
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6742
匿名さん
前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？
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6743
匿名さん
羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。
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6744
匿名さん
それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。
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6745
匿名さん
成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。
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6746
匿名さん
成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。
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6747
匿名さん
そう、羽田は国内線空港として始まったから国際線乗り継ぎが不便。1タミ、2タミと比べ3タミを離れた位置に作らざるを得なかったのもそういう経緯がありますね。
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6748
匿名さん
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6749
匿名さん
本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。
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6750
匿名さん
>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。
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6751
匿名さん
>>6750 匿名さん
羽田は戦後連合軍から返還された時から、国際線も就航していた。
国際線が成田に移転してから残ったのは台湾の中華航空だけになってた。
しかし、Dランの共用開始とともに24時間化され再国際化した。
これ知らないのか？
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6752
匿名さん
羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。
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6753
匿名さん
別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？
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6754
匿名さん
>>6707 匿名さん
老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。
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6755
匿名さん
>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。
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6756
匿名さん
>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。
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6757
匿名さん
>>6755 匿名さん
当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。
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6758
匿名さん
>>6756 匿名さん
幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？
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6759
匿名さん
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6760
匿名さん
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6761
匿名さん
東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。
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6762
匿名さん
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6763
匿名さん
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6764
匿名さん
確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？
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6765
匿名さん
期間黒字；一会計期間(1年)における企業の経常的な活動から生じた利益。
りんかい線は開業後長らく赤字が続いたが、最近は毎年黒字を上げれれるようになった。これを期間損益が黒字に転換したという。
投資家や会計士がよく使う言葉だね。
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6766
匿名さん
>>6765 匿名さん
りんかい線と書くより第三セクターのTWRと書いた方が。
黒字ならTXと似てきている。
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6767
匿名さん
東京臨海高速鉄道の直近期決算がそろそろ発表される頃なので注目したいが、去年の実績で見ると経常利益ベースで45.5億の黒字。
黒字幅は年々拡大してきており、経営は軌道に乗ってきたと言えそうだ。
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6768
匿名さん
また、累積赤字は400億円まで減少、また鉄道機構等からの借入も1300億ちょっとまで減ってきた。
新線3セクの中では優等生と言えるだろう。
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6769
匿名さん
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6770
匿名さん
>>6768
借入は年100億くらいのペースで返済が進んでいるから、あと10年ちょっとで完済できそうだ。
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6771
匿名さん
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6772
匿名さん
↑
品川シーサイド、天王洲アイル、テレポート、国際展示場と結構乗降客が多い駅が続いているからほかの3セク鉄道よりは恵まれている。
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6773
匿名さん
りんかい線乗降客数ランキング
順位駅名乗降客数（人/日）
1位大井町8万3500人
2位国際展示場6万8500人
3位新木場6万3700人
4位東京テレポート6万3600人
5位品川シーサイド4万3600人
6位天王洲アイル3万6100人
7位東雲1万3100人
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6774
匿名さん
-
6775
匿名さん
やはり結構な数の乗降客数があるね。
このくらいだと黒字路線になると言うことだ。
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6776
匿名さん
天王洲アイルは一応乗換駅でもあるのに何でこんなに少ないんだろ。
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6777
匿名さん
埼京と相鉄の相互乗り入れに伴い相鉄の21000系が新木場まで運転してくるか興味深い。
逆にTWRの現行の70系は非対応の為相鉄方面には向かわないと思うが。
埼京の233が増備している様だが。
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6778
匿名さん
>>6777 匿名さん
12000系ね。新造車両なので当然りんかい線も乗り入れ可能に作ってるはずだが。ダイヤはどうなるだろね。
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6779
匿名さん
>>6776 匿名さん
天王洲アイル駅で乗り換えする人はごく少数だよ。湾岸の人が、空港に行く時はぐらいじゃないか？
モノレール天王洲アイル駅の乗降客も多いので実質的には品川シーサイドよりかなり多いでしょう。
ゆりかもめを合算すると、台場や有明よりは少ないかも。
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6780
匿名さん
>>6778 匿名さん
そう間違えた、12000系です。
JR東の総合車両所で製造している事から233に準じていますね。
70系の取り換えには、12000系と233の混血？
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6781
匿名さん
>>6780 匿名さん
タイミング的には235系ベースかね。70系と同時期デビューの217系横須賀総武快速線が235系に変わる計画になってる。
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6782
匿名さん
>>6781 匿名さん
拡幅ではないけど、東急2020系が235に準じているね。
235に準じるならば、デジタルサイネージも含めてTWRにとっては何て贅沢な、、と思ってしまう。
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6783
匿名さん
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6784
匿名さん
さあ、今の都知事は興味ないみたいだから動いてないんじゃないか。
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6785
検討板ユーザーさん
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6786
匿名さん
豊住線のゲタを都から預けられた格好のメトロだが、その後検討は進んでいるのだろうか。
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6787
匿名さん
-
6788
匿名さん
>>6787
五輪に伴うビッグサイトの休止ですね。
イベント主催者側は、逆に赤字が続く幕張メッセを活用すれば良いのでは無いか？ と。
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6789
マンション検討中さん
あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。
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6790
匿名さん
>>6789
>>あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。
あんたは江戸っ子かい？
駅から遠い？ アホか？ ビッグサイトとメッセは、駅からの歩行距離は殆ど同じ。
そういうあんたは、昭和40年頃の新潟地震で東京が大揺れしていたのを知らないんじゃ無いのか？
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6791
匿名さん
とにかく羽田新線、そして豊洲－住吉間の延長は五輪後の話。
五輪中に埼京－TWR－京葉は特別な工事をしなくてもすぐできることなのに、何でこんな簡単な事が出来ないのか？ と。
訪日外国人に対しては不親切極まりない。
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6792
匿名さん
>>6791 匿名さん
散々×∞既出だけど運賃問題が解決できないから。個人的には簡単どころか解決不可能な問題だと思っています。何か皆が納得するいい案をお持ちではないでしょうか？
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6793
匿名さん
りんかい線は2020年は微妙もしれないけど、2021年からはかなり乗客増えるのでは？あれだけ有明開発してるんだから、マンションも増えるし
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6794
匿名さん
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6795
匿名さん
↑
JR東日本は現在、羽田空港アクセス線の環境アセスメントに着手し、事業化のために着々と準備を進めようとしている。だがこの計画には時間がかかる。
一方で、規模の大きくない範囲で空港アクセス鉄道に関する計画も動いている。「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急空港線の羽田空港国内線ターミナル駅は、1面2線の配線となっており、そこで折り返すという形になっている。だが運転が混乱したときや、本数を増やしたいときには現在の配線では限界となっており、引き上げ線（折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のこと）を設ける形でさまざまな処理を行いやすくする必要がある。
JR東日本の遠大な計画よりも、こちらを優先させるべきではないか。
→記事にもあるように、京急空港駅引上線の新設は地に足についた話だから粛々と進みそうだね。
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6796
匿名さん
>>6792
臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。
運賃をJR基準にし、JRりんかい線に。
京葉線ーりんかい線ー埼京線
京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線
が実現。これでみんな満足やろ
臨海地域の再開発による乗客数増は見えてるし、上記の２路線接続して運賃JR並みにすればりんかい線の乗客倍増すると思う。
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6797
匿名さん
>>6796 匿名さん
JR標準運賃にすると千葉方面と神奈川方面とを移動する旅客が運賃計算距離が短くなり全部減収になる
これを補えるだけの増収が見込むのは難しい
つまり買収しても特例での割り増し運賃が必要になるだろう
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6798
匿名さん
>>6796 匿名さん
＞臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。
JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる
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6799
匿名さん
りんかい線の運賃を下げても、JRが他から乗客をうばってくる分と相殺して、損失はたいしたことがないかもしれない。
でも、ただでさえ混雑している埼京線の大崎新宿間が、さらに混雑することへの対策はどうするんだろう？
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6800
匿名さん
そもそも京葉線とりんかい線の直通運転て実現したら勿論便利だけどどうしてもやらなきゃ不便で困るってもんでもない。りんかい線だって黒字なのに売る理由もない。
千葉県が借金完済してくれたら実現するんでないの
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