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物件概要 |
所在地 |
東京都23区 |
交通 |
None
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種別 |
新築マンション |
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分譲時 価格一覧表(新築)
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» サンプル
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分譲時の価格表に記載された価格であり、実際の成約価格ではありません。
分譲価格の件数が極めて少ない場合がございます。
一部の物件で、向きやバルコニー面積などの情報に欠損がございます。
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¥1,100(税込) |
欠品中 |
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臨海地域地下鉄構想と東京8号線の話をしよう
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6691
匿名さん
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6692
マンション検討中さん
ベイエリアビジョン、第二回検討会議の模様アップされてます。
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6693
匿名さん
検討会議の性格上仕方がないのかも知れないけど、具体論がないね。
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6694
匿名さん
ベイエリアビジョンの検討会は既出じゃない?結構前からあるよ
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6695
匿名さん
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6696
匿名さん
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6697
匿名さん
提言されている芝浦ふ頭、品川ふ頭の用途変更が実現すると面白そうだね。
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6698
匿名さん
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6699
匿名さん
錦糸町も都が指定した副都心の一つだったね。ようやく日の目をみれそうになるのか。
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6700
匿名さん
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6701
匿名さん
ベイエリアビジョンの検討会では8号線も臨海地下鉄も記載されてるし、19年末のビジョン策定時に華々しく都の方向性を発表するんじゃない?それで湾岸民に嫌われてた小池票を取り戻す、と。。。
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6702
匿名さん
>>6701
方向性を示しただけで、スケジュールや予算に関してはこれから検討を深化させていきます、でふわっとさせたまま終わりそう。国交相が都のけつをガンガン蹴って欲しい
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6703
匿名さん
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6704
匿名さん
東京都はファイティングポーズ取るだけで、外部からか内部からか猛烈に推進する力がないと動かないよ。1972年から放置されてる豊住線を追ってる人は分かってるだろうけど
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6705
匿名さん
「ベイエリアビジョンにつきましては、専門家による検討会で真剣かつ活発な議論を行なって頂いている所でございまして、私としても、その議論の方向を注視しつつ東京の将来の具体像をお見せできるよう取り組んでいる状況でございます。」なんて都知事答弁が聞けそうだな。
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6706
匿名さん
りんかい線をJRが買収して、臨海地下鉄を新設すれば、沿線の千葉県民が京葉線から都心を目指すことも増えて、京葉線と平行する東西線の混雑緩和にも繋がりそう。羽田アクセス線も含めて国際競争力強化にも繋がるし、東京都的にはこちらが本筋なんじゃないの?
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6707
匿名さん
りんかい線は期間損益が大幅な黒字となり、都としては貴重な資産。おいそれとは売れなくなった。
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6708
匿名さん
京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん
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6709
匿名さん
りんかい線買収の利点は京葉線ユーザーが渋谷、新宿、池袋など西側副都心に一本でいけることかな。臨海地下鉄は湾岸住民と湾岸にアクセスする人向けだよ。
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6710
匿名さん
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6711
匿名さん
東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど
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6712
匿名さん
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6713
匿名さん
>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線+東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。
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6714
匿名さん
>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う
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6715
匿名さん
>>6714 匿名さん
国鉄時代というより高度成長時代と言った方が良いのかも
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6716
匿名さん
TXの8両化が2030年完成名なので、臨海地下鉄も同時期に完成かな。
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6717
匿名さん
結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。
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6718
通りがかりさん
>>6717 匿名さん
できるのは確実でしょ。あとはいつできるかの問題。
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6719
匿名さん
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6720
匿名さん
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6721
匿名さん
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6722
匿名さん
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6723
匿名さん
>>6713
横からですが、この羽田新線にとんでもない欠陥が。。
羽田空港新駅が出来る場所が首都高速湾岸線の地下で国内線ターミナルのみで、国際線ターミナルには直通では行かず成田のように駅を降りたらそこが空港駅とならない。
行きたければ、東京モノレールもしくは京急に乗り換えろ!てなもの。
国際線は重いスーツケースを転がすのだから、国際線ターミナル駅まで直通しないと便利さは半減するのだが。
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6724
匿名さん
>>6722
>>福島原発は5重の安全対策してたよ
交通機関のフェイルセーフと原発のフェイルセーフを一緒にするのはナンセンス。
原子炉が移動出来るのか? と言われると笑える。
同時に陸上交通機関と船舶と航空機のフェイルセーフも異なってくる。
737-MAXの連続墜落事故の場合、A320が口径の大きいターボファンエンジン(LEAP-1A)をマウントできるのに、737は基本設計がかなり古く、細く長いJT-8Dをマウントするのを前提にした設計になっており、LEAP-1Bを無理矢理マウントしたため、機首が上がりがちになるのを防ぐ為MACSを搭載していた。このMACSがマニュアルで解除出来なくなり、機首が下がり続け高速で激突したためと言われている。
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6725
匿名さん
>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。
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6726
匿名さん
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6727
匿名さん
>>6726 匿名さん
その情報はどこから?
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。
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6728
匿名さん
>>6727 匿名さん
JR羽田新線、国際線延伸でググれば国交省のPDFが出てくる
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6729
匿名さん
>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。
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6730
匿名さん
>>6728
確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする?
北陸新幹線、鶴賀~新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの?
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6731
匿名さん
国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300mを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。
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6732
匿名さん
いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう
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6733
匿名さん
>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか?
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6734
匿名さん
出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。
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6735
匿名さん
>>6733 匿名さん
そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。
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6736
匿名さん
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6737
匿名さん
>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。
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6738
匿名さん
隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。
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6739
匿名さん
JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。
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6740
匿名さん
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