臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>6497 匿名さん

住吉は半蔵門と都営新宿で都心に出れますよ。

>>6501 匿名さん
それだと豊住線を作る意味ないですね。

>>6502 匿名さん

？？

>>6503 匿名さん
住吉に半蔵門線と新宿線があるので、わざわざ東陽町や豊洲に出る必要ないですから。
豊住線は不要じゃありませんか?

豊洲－品川地下鉄は、芝浦埠頭は通らないですよ。仮に芝浦埠頭が用途転換されても、途中駅が芝浦埠頭だと需要がすくないですね。
浜松町で山手線に乗り換え可能性とするルートが有力です。
豊洲の人の立場で考えれば、芝浦埠頭より浜松町経由の方が、断然うれしいよね

>>6504
区内の南北交通の改善が江東区の狙いだったような。

>>6505 匿名さん
勝手に有力にしないでw

区の北部から豊洲方面への移動需要は結構あるんじゃないの。

>>6506 匿名さん
東西線の混雑緩和言い出さなきゃいいのにね。

何事にも大義名分は必要です。

豊住線は落としどころがないねぇ。
所詮は江東区地下鉄に過ぎないのに背伸びして頓挫している感じ。

臨海地下鉄は中央区地下鉄と見せかけておいて、
拡張することで事業が成立する条件をみせているのがうまいね。

江東区も同じような調査書を作っておけばよかったのに。

なんで都の江東区ごめんなさい予算に税金が投入されなきゃいけないのか

税金が投入されるんだっけ？

>>6512 マンション検討中さん

再開発エリアに引っ越せばええやん。
税金払ってるんだから、税金投入される立地を選びなよ。

>>6513 匿名さん
地下高速鉄道整備事業費補助を税金というなら、税金投入される。

江東区は中央区の構想をパクって、
東京東部＆千葉県民をリニア発着駅に速達する路線の一部として豊住線を売り込めばいい

ホンマ役所の人間がする仕事は遅々として進まん。
自治体単体でできる事業は普通に進むが、他の自治体や組織が絡むと本当に遅い。

>>6516 匿名さん
葛西から品川まで大体35分
豊住線が品川まで延びたとして、東陽町乗り換えで20分くらいか。
B/Cはよさそうだね。

豊住線は日中8本で4本が銀座方面に直通の前提だから、4本を品川行きにしたとして、本数はもう少し必要だね。

そうでなくても朝の東陽町?門前仲町は地獄絵図なので
豊住線は意義があると思うのだが

メトロにとっては、いってこいの効果しかないから実施の決裁はおりないね
どうしてもメトロにやってほしいなら工事費は全額江東区が負担するくらいやらないと

>>6511 匿名さん

本当にそうだよね。
豊洲と住吉のを結ぶだけだとインパクトが弱すぎる。
江東区で勝手にやれよといわれても仕方がない。

例えば、新橋方向に拡張して、
豊洲→晴海→勝どき→築地→新橋
などといような路線で計算すると面白い。
東西線の混雑緩和に大きく貢献するし、収益性もよくなるんでは？
また、中央区と結託して誘致活動できるのも心強い

>>6520 匿名さん
江東区の当初案は、上下分離で整備は3セクがやるというものです。今はメトロ整備に変わっているけど。

門仲住んでる身としては別に死ぬほどは混んでないし、隣の茅場町でめっちゃ空くから本当に豊住線はどうでもいい。それよりも遅延や混雑の原因は、茅場町駅の東西線ホームのキャパシティ不足だと思うけどね。茅場町駅での出入りに最も時間かかっているから、あそこで多くの時間が割かれることが遅延および混雑の主因だと受け止められる。

混むのは木場→門前仲町
http://shinoliner.blog.jp/archives/1071621627.html
https://wachilog.com/2018/08/03/life_touzaisenkonzatu/

東西線の混雑緩和なんて後付けの理由だから。

東西線の混雑緩和が検討の表に出てきちゃうと、
豊住線でなくて東西線本体に金をかけた方がよくないか？という話になり
豊住線の実現がさらに遠退くわけで。

江東区って頭悪いの？

>>6524 匿名さん
東西線の混雑緩和のためには
東西線を浦安から複複線にして荒川を渡ったところで分岐して豊洲から有楽町線に流すしかないね。

豊住線ではく豊浦線で。

>>6526 匿名さん

それこそメトロと完全な利用客の取り合いで、事業費回収できずに大赤字でしょ。

>>6527 匿名さん
東西線の混雑緩和が目的なんだから、東西線の旅客を流さないと意味ないだろ。

東西線の混雑緩和をメインの目的にするのであれば、豊住線は成立しないってこと。

混雑緩和は2番目かな

>>6523 マンション検討中さん
混雑のピークは木場から門仲まで

門仲に大江戸線が開通してから門仲以降は混雑が緩和してます
大江戸線開通前は門仲茅場町間は地獄だった様ですが

豊洲から一つ目の新駅は枝川のどの辺りになるのだろう。

表には無いが京葉線も△14～△15ポイント

東西線の混雑緩和の切り札は都営新宿線の開通だったはずなんだけどね

都営新宿線はまだ余裕があって東西線のバイパスとして機能しきれてない

これは本八幡の乗り換えが遠い事が理由の一つだと思う
都営新宿線を下総中山まで延伸させて総武線とホームを並行させるのも東西線の混雑緩和に寄与すると思う

>>6531 匿名さん

三ツ目通りデニーズの交差点辺りじゃないでしょうか

途中に新駅を二つ作り鉄道不便地域を減少させることも区にとっては大きな狙いだろうね。

>>6529 匿名さん
東西線の混雑緩和を名目にメトロに整備までやらそうとしているわけで。

メトロからすれば、混雑緩和のために新線を整備するのは、まあよいとしても、新線により短絡経路ができて(通算運賃のため)運賃収入が減少してしまうのは許容できないでしょう。

>>6532 匿名さん
京葉線は何故減るんだろ？

>>6534
なるほど。
有難うございます。

京葉線については検討会議事録に載っていたような。

東西線の混雑緩和を真剣に考えるなら、豊住線ではない別の方法がいろいろありそう。
京葉線の新宿方面延伸なんかもそう。

国交省の今回検討会は東京の国際競争力強化が狙いだから、実際のところ混雑緩和は副次的なものと考えているのかもしれない。

国際競争力強化が目的なら豊住線は不要だな。

>>6536 匿名さん

メトロもその思考なら、愚かですね。
不便エリアに新駅ができれば、住宅開発が盛んになり人口増加で利用客が増える。
駅ができることで地価が上がりながら、人口が増えることで税収が増える。
新駅と新線というのはそういうことです。

>>6537 匿名さん

有楽町線へのアクセスが新木場経由から東陽町経由に一定数流れるという計算。南砂→東陽町間は混雑が増す。

臨海地域とスカイツリーや浅草との交通の便が良くなる＝国際競争力強化という理屈のようだ。

>>6543 匿名さん
それは郊外に伸びる路線の話だね。

>>6545 匿名さん

ろくなホテルもない地域なのに観光地とのアクセスがよくなってもしかたがない。まずは、空港や東京駅品川駅とのアクセスを良くすべき。

>>6544 匿名さん
それだと、駄目じゃないですか。
豊住線作ると東西線の混雑がさらに増すと思うんだけなぁ。

>>6548 匿名さん

東陽町で乗る人より降りる人のほうが多いので、それ以西、特に一番混む木場→門前仲町区間の混雑は緩和される。混雑の平坦化という理屈。本当に混雑を解消させようとしたら複々線化しかない。メトロは絶対やらないけど。

国交省調査まとめ

＞国際競争力強化への貢献
＞・８号線および品川線は、所要時間短縮、乗換回数削減等により、都市の国際競争力の強化を図る上で特に有効とされる特定都市再生緊急整備地域や国際戦略総合特区のアジアヘッドクォーター特区に位置付けられた地域へのアクセス利便性を高め、地域の業務集積ポテンシャルの向上に貢献する。さらに、通勤時に着目すると、８号線は混雑が著しい東京メトロ東西線等の列車内混雑の緩和に貢献し、品川線は東京メトロ銀座線の駅構内及び列車内混雑の緩和等にも効果を及ぼすなど、東京圏の鉄道混雑問題の改善にも寄与する路線であり、共に東京圏の国際競争力強化に資する新線計画である。
＞・近年増加が著しい訪日外国人等に対しては、８号線は主要な観光地である浅草・押上地区と臨海副都心地区を結び、品川線は空港アクセスの利便性が高く大規模宿泊施設が集積する品川地区、赤坂地区を結ぶ路線となり、それぞれ東京の都市内周遊の円滑化及び活性化に寄与しうる路線である。
＞・リダンダンシーの観点では、８号線は都心と東京都東部地区及び千葉県西部地区との移動の確実性を高め、品川線はリニア中央新幹線等の高速交通機関に対する東京都心部からの直接的な鉄道アクセスとなり、既存路線と合わせた持続的な移動経路が形成できる。

朝の木場駅はやばい。木場に住んだらピークシフト通勤しないとどこにも行けない。

南砂町分岐で豊洲までの路線をセットで引いたほうがよくないですかね。
東陽町が危険な状態になりますよ。

>>6552 匿名さん
南砂分岐の豊洲までの路線じゃないと東陽町が危険になる理由がよく分からないのですが…？？？？？？？

>>6553 マンション掲示板さん
東陽町が乗り換えする人でキャパオーバーになるからでしょ。

私鉄がターミナル駅の手前の駅から地下鉄に乗り入れるのと同じ理屈。

そういや、豊住線と東西線が直通する話はなくなったの？

>>6554 匿名さん
意味わからん。
ターミナル駅は、どこのことを指してるのかもさっぱりわからない。

>>6556 マンション掲示板さん
だから、東陽町に人が溢れないようにするために
手前で分岐させるんだよ。

豊住線とセットでやるの。

>>6557 匿名さん

都と区とメトロは豊住を進めてるので、並行して個人で進めてくださいな。

>>6558 匿名さん
豊住線と東陽町の混雑対策はセットですけどね。
国交省の調査報告書のとおりです。

深川車両基地につながる複線をつかうとか。

豊住線を拡張して、押上－住吉－豊洲－臨海地下鉄勝どき－品川－（五反田－東急直通） の路線を構築。（臨海地下鉄拡張のパクり）
従来の住吉－豊洲－有楽町線乗り入れも設定。

これで、事業費や収益を試算（おそらく事業性充分あり）

その上で、1期工事で豊住線をつくれば、都民もなっとくしやすいのでは？

>>6560 匿名さん

どうしても臨海地下鉄が欲しいだな。
頑張れ

臨海地下鉄はいらないけど、豊住品川はあるとうれきいな

品川まで繋がっても誰も使わないでしょう
羽田アクセスならりんかい線が羽田に直通するし

豊住線がもう少し延伸してりんかい線に直通するのがいいかもしれない

東西線の西側は通勤ラッシュで嫌われている。
豊住線ができれば大きく見直される可能性がある。

6565は東側の間違いだった。

>>6555 匿名さん
東西線との直通なんて話あったっけ？半蔵門線ではなくて？

>>6563
今の品川にはあまり用がないと思いますけど、
リニア開通後は品川に少しでも早く到着する事がとても重要になるんですよ

>>6568 匿名さん
名古屋にしか行けないリニアに価値を感じるのは
トヨタ関係者ぐらい

>>6569
リニア開通後は品川から広島まで２時間半。博多まで約３時間半です。
電車の移動時間が４時間を切ると飛行機から電車に客が流れるという経験則があるので、
西日本に移動するために羽田に行くのではなく品川に行く時代が来ます。

豊住線の豊洲住吉間の開通が早くて２０３０年。
もし、品川へ延伸するとしても２０４０年以降になります。
品川へのアクセス強化は、今から考えておく必要があります。

品川なんか使う用事ないよ
むしろ渋谷新宿方面に抜けられるりんかい線の方がよほど有用

>>6570 匿名さん
品川駅の工事と一緒に豊洲ー品川も工事しちゃうんじゃないですか？

個人的に臨海地下鉄はJRが事業者やってほしい。羽田アクセス線臨海部ルートと併せて、臨海地下鉄も整備してほしい。乗換も楽でしょう

>>6573 マンション検討中さん

考えもしなかったけど、JRで整備はいい案かも。
臨海地下鉄延伸で、JR六本木駅ができるかも。また、上野あたりでJRからTXに直通できるようにすれば、新たな広域路線も考えられそう。
メトロが整備するより面白い展開がありそうです。

品川に通しても使う人がいない
それなら都心を横断する第２東西線としての京葉線新宿延伸の方がニーズ大きいでしょうね

品川をライバル視してるのかなw
あるいは、リニアが大阪につながる頃にはもう体力がない自分の話とか？

リニアも何だかんだであと8年で開業か。

>>6570 匿名さん

心配しなくても都心と羽田が劇的にアクセスの改善されるから、その対策としてもリニアが東京駅方向に延伸するよ。名古屋シャトルなら品川で十分だけどね。何のために遠回りしてまで今の新幹線の品川駅と並行にリニアの駅を造ったのか考えたらわかるはず。

>>6577
リニア品川駅の工事も地下を掘り下げてゆく工程に入り、地上からは見えなくなってきたね。

何にせよ、この前の国交省の検討会議事録見ると
品川地下鉄>豊住線>>>>臨海地下鉄的な序列だから出来ても2050年代かな？

豊住線も枝川などの途中駅ができる効果はかなりありそうだね。

枝川に駅ができたらあの辺の地価はぐんと上がるね
交通の便が悪くて安値放置されてる地域だから

枝川なんて、駅徒歩1分でも住みたくないでしょ。

今の住民の便を考えての話。政治とはそういうもの。

東京ベイエリアビジョンでは、2020年代中頃に臨海―品川間のBRTを新設するみたいだね。

>>6583 匿名さん

豊住も昔はそんなもんだったろ。
埋め立て地並みの再開発はないけど、駅ありゃ地価の上昇は確実だからね

>>6585 匿名さん

本当に？品川って西からも城東からも行きづらいイメージだからリニアできる前にはBRTに限らずアクセス良くなるといいなぁ

城東の人が品川を使う用事がないよ。リニアって名古屋に行くだけでしょう。

>>6586 匿名さん

違うだろ。枝川は特有の背景があるからな。

住みたい街ランキング常連の豊洲のお隣なのに
扱いが酷いのが枝川

住みたい街ランキング常連の品川のお隣なのに
扱いが酷いのが港南4

>>6559 匿名さん
豊洲から枝川を経由して越中島貨物線のルート（地下）で途中に東西線との分岐を追加する感じか。

東西線の混雑緩和にはこっちの方がいいでしょうね。

越中島貨物線をLRTにしようという話が昔あったと思うけどお蔵入りになったかね。

早く進めろよ。決定権者全員集めて半日集中審議すりゃ決まるだろう。何年もかけて議論する意味がわからない。とっとと決めろや。駄目なら駄目で、次の議論に移れ

豊住、羽田アクセス線、品川線、臨海地下鉄、とか遅々として進まないの腹立つわ

>>6594 マンション検討中さん
住んでる側から重機で破壊する中国じゃないんだから

>>6594
最近大阪の方が夢があるね
知事の決定力の差

新しい話題が出てこなくなったね
次に進展があるのは、どういうタイミングでしょうか？

豊住線に国交省がお墨付き！

https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa/

と、書き込んだら既出だった
スマソ

>>6595
たった数百メートルに過ぎない大崎短絡線の構想が全く進まない状況を見ると、中国式もありかと思ってしまう。

>>6597 匿名さん
ベイエリアビジョンの素案待ち

>>6601 匿名さん
いつになったら出てくるの？
早く出てこないかな

>>6596
残念ながらそれは言えてそうだな。

>>6602 匿名さん
素案が出て来るのは夏前だったと思う。

IR事業者が大阪と和歌山で動き出したけど、サンズはやはり東京なのかな？

ベイエリアビジョンの第二回提言改めて読んで驚いたけど、IR誘致や臨海地下鉄あたりはあって当然ように計画に入ってるな

ベイエリアの提案、棚田作るとか、オンリー湾とか超高速車いすでスポーツとかちょいちょい変なのぶっこんで来てるのが笑える

あんなこといいな、できたらいいな、を自由闊達に議論し合って提言に仕上げて行くとのアプローチだと委員も言っているが、それもありかなと思う。

臨海地下鉄、TX構想のカギになるのはコストのかかる大深度地下の新東京駅だろうな。

>>6608 匿名さん

都知事が本気出すかどうかじゃないか？

TXほか関係者や他自治体とのコミュニケーション、交渉が必要だが、苦手そうな感じだな。

開発は「いのちだいじに」ではなく「ガンガン行こうぜ」が望ましい

>>6609 匿名さん

婆にはむりかと

>>6610 匿名さん
TXの方が渡りに舟だから話は進むんじゃないの?

そう言う待ちの姿勢だと守りの交渉になってしまう。

このスレに関係がありそうな部分はこれだよね
品川へのアクセス強化の重要性には気が付いてるんだけど、手段がBRTしかない
このスレの豊住線の品川延伸の方が夢があるわ

新大阪駅は地下に巨大ターミナルを構築する計画になってる
リニア、山陽新幹線、北陸新幹線、なにわ筋線が地下で簡単に乗り換えられるので、
一度新大阪駅に着いたら、東京方面、西日本方面、北陸方面、大阪市内・関空方面にすぐに向かえる
やっぱり、東京よりも大阪の方が夢がある

品川地下鉄ができるとリニア品川へのアクセスの点で、多摩地域と並んで臨海部が取り残されそうなので、何とかして欲しいね。

>>6615
官民連携チームの提言をうけて、都市整備局と港湾局がどのような計画にするかだけど

官民連携チームは羽田と東京と品川とのアクセスが重要という見解で
都市整備局は、羽田と東京は既に鉄道の計画があるけど、品川にはないので、
提言をうけて品川にも追加しておけとなるはずです。

品川線も8号線も再来年には着工していますよ。

新大阪駅を見習って、品川を地下要塞化しろよ

リニアが大深度でアクセスが悪いなら、全部地下に集めちゃえばいいんだよ
・東京駅と羽田空港・成田空港を繋ぐ都心直結線
・六本木と繋ぐ品川地下鉄
・湾岸・東京東部を繋ぐ豊住線

出来ればもう一本、新宿と品川も地下で繋げたい

小池都知事は何も決定しないね。なんで？
サクッと決めて実行できる強力なリーダーが欲しい。

ふるさと納税で富裕層の住民税が地方に取られて東京都は金がない。

＞出来ればもう一本、新宿と品川も地下で繋げたい

1．副都心線の品川延伸
2．埼京線を目黒あたりから分岐させて、品川を直交し東京湾トンネルに至る新線を建設

>>6622 匿名さん

俺も考えてみた
新木場－りんかい線直通－天王洲アイル－品川－高輪台－白金台－広尾－西麻布交差点－渋谷－井の頭線直通－吉祥寺

副都心の品川延伸だけだと需要があまりないかも。
埼京線はすでに容量限界で乗り入れ余地がない。
そこで、上記路線です。
中央線より南側のほぼすべての路線で、1回乗換えだけでりんかい部まで行けるようになります。しかも、新宿駅や渋谷駅で乗換えないパターンがほとんど。
埼京線－りんかい線直通 のバイパスとしても有効でしょう。

天王洲アイル手前で分岐しないと品川へ向かうのがキツい。駅を北に移設するとか

>>6624 匿名さん

そこは難関だけど、
＞品川を直交し東京湾トンネルに至る新線を建設
よりはハードル低いかもね。
例えば、りんかい線品川ふ頭駅を作り、大崎方面と品川方面の対面乗り換えにするとか。

それに、他にも難題だらけですね
・渋谷で山手線や多くの地下鉄などをどのように超えるか
・途中の民有地買収は可能か（環状4号は品川まで本当につながるのか？）

臨海地下鉄の報告書で井の頭線との直通運転について少し触れられてたね。西武新宿線や池上線とともに地下鉄新線の接続相手としてラブコールが上がりやすいのでしょうね。

現段階では、3つとも妄想に近いんでしょうが、どれかが実現するとおもしろいだろうな。

俺は池上線が品川、豊洲や東横線と繋り大出世するのを応援したい。
豊洲から、新横浜や海老名に直通するなんて、ムネアツ

>>6625
環状4号は高輪台ー旧海岸通り間は2027年完成だが、高輪台ー白金台間は用地買収のため、その5年後完成予定とのこと。

>>6627 匿名さん

民有地買収は、計画通りには進まないよ

>>6627
環4も品川駅周辺再開発のサウスゲート計画の一環だから、桜田通りから旧海岸通りまでが開通すればまずは良しと言うのが本音かもしれないね。

>>6627 匿名さん
高輪台から海岸通りが開通すればその下を地下鉄を通せることになるので、南北線品川駅も2027年頃かな。

＞○８号線も品川地下鉄も意義があるという結果が計算上出ている。それをどうやって具体的に進めるかということについて、次年度以降になると思うが引き続き検討いただきたい。特に８号線はいずれも東京メトロの路線をつなぎ、豊洲の混雑も影響するので、メトロをはじめ関係者の協力が不可欠である。品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。今回は国が調査して意義があることを確認したので、次年度はもう一段深めて、事業者が積極的に出てきて頂いて、今回の計画を深め、いつまでにどんなことが必要でという検討を進めてほしい。実現に向けて制度面・技術面の解決を図っていかなければならない。
＞○最後に、国際競争力強化に資する路線は、この２路線だけではない。それぞれについて関係者で検討を進めていってほしい。特にこの地域は臨海部地下鉄もある。これは 築地を抱えているので東京都が進めていかなければならない。今回はこの場では議論していないが、これも検討する必要がある。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

とりあえず、品川地下鉄と豊住線が終わってからですね
臨海地下鉄は

>>6626 匿名さん
池上線に繋がるだけで、どういう理屈で新横浜や海老名に直通で行けるんだよ。
空飛ぶ車レベルの稚拙な妄想話は流石に控えて欲しいね。無知を晒してるだけ。

>>6633 匿名さん

臨海地下鉄の報告書には、池上線と東横線を結ぶ線の構築を提言してますよ。東横線と相鉄線は新横浜線経由で2年後ぐらいにつながる予定ですね。

>>6632 匿名さん

先に臨海地下鉄が動きそう。

確かに動いているね、
「検討しない」と言う方向に。

結局事業者次第だよねえ

>>6634 匿名さん
池上線と東横線を直通させるためには、立体交差の旗の台で池上線→大井町線に直通出来るように大工事を行い、平行走行の大岡山で目黒線と直通出来るようにし、現在は日吉止まりの目黒線を伸ばすか、平行走行の東横線と田園調布～日吉間で直通させる必要がありますね。
あと、立体交差の自由が丘駅で大井町線から東横線に直通出来るように大工事を行う可能性もあるか。
何れにせよ、ハードルが高すぎて、夢のまた夢のまた夢くらいですね。

>>6631 匿名さん

完全にメトロに「やれ」と言ってるよね。メトロは余計なコメントは出さずにダンマリ決め込む方針かな

＞○ 将来の混雑率の推計は、今後何も対策を行わなければということが前提となっている。メトロは混雑率180％以下を目標に各駅の大規模改良などを鋭意進めており、あわせ てオフピーク通勤の促進に向けたソフト面の施策も行っている。こうした混雑率を下げる取組みを引き続き推進していく。

メトロの民営化は中止して
公営のまま品川、豊住、臨海全部やればいい

>>6638 匿名さん
目蒲線で同じような事をやっているので東急がその気になればやるでしょ。

まあ、品川地下鉄はこれから技術的検証をして事業性を再評価するんだけどね。
白金高輪分岐分岐をどうするんだ?

>>6638 匿名さん

このスレで偉そうに書き込むなら、臨海地下鉄の報告書ぐらい読めよ。
池上線と東横線をつなぐハードルが高いのは間違いないないが、君の妄想とは別のルートだよ。
その前に五反田でどうつなぐかも相当にハードルが高いと思う。

>>6642
素人が思いつくレベルの話はさすがに事前検討に織り込んであるよ。

>>6644 匿名さん
だから玄人レベルの検証がこれからなんだから、現在は素人レベルなんじゃないの?

まず所管官庁である国交省は素人ではないし、またメトロと都交通局が国交省検討会にオブザーバーとして既に入っているよ。

まあまあ、細かいことでのケンカは止めようぜ。
粗い技術的検証では、白金高輪を分岐で800億の見積りがでている
（粗いといってもメトロや都営がはいっているので、大きくずれる可能性はない）

今後は、もっと詳細な検証や見積りをやっていくということでしょう。
一番の課題は、白金高輪の分岐ではなく、地下鉄品川駅の位置や深さ、他線との接続のようです。それによって見積りが大きく変わるようです。

と言うか品川地下鉄はスレチだから、8号線の話に戻そう。

>>6647
駅の位置は、将来的に品川地下鉄をどうしたいのかによるよね

品川が終点なのか、川崎に流すのか、お台場に流すのか、それとも晴海に流して豊住線と接続するのか、
可能性は色々あるし、将来の展望によって最適な駅のポジションは違う

臨海地下鉄の話題が出ない、、

臨海地下鉄拡張の豊洲－品川線（－池上線乗り入れ）の品川駅は、品川地下鉄と同一ホーム乗換えを実現してほしいな。

もはや品川地下鉄のスレが欲しい

>>6643 匿名さん
池上線の雪が谷大塚から東横線の新丸子まで新線を引く計画なのか。
そんな東急が全く構想してない路線を妄想するとか中央区も凄い発想だな。
そして、その報告書では新丸子での東横線への接続であり、東横線に直通するとは書かれていない。
つまり豊洲から新横浜や海老名への直通は>>6626の妄想。

JR東日本、羽田空港アクセス線（仮称）の環境影響評価手続きに着手
https://www.nikkei.com/article/DGXLRSP509925_Q9A520C1000000/

臨海部ルートと西山手ルートはなぜ環境アセスが始まらない？

臨海部ルートと西山手ルートは事業者が別ですので。

東山手ルートのアセスが済んだ後で改めて臨海部ルートのアセスも必要なの？

東山手との合流地点以降は必要ないが、それまでの部分は必要。
ただし、臨海部ルートの場合はりんかい線引上げ線を活用した線増なのであまり大規模なものにはならないだろう。

臨海部ルートはりんかい線買収後かな？

>>6658
大井町から東京貨物ターミナルまでが新線となる西山手ルートは、臨海部ルートとは違い大掛かりなアセスが別途必要だな。

>>6659
そっちの話は最近とんと聞かなくなったね。

京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線（臨海部ルート）

国交省的にはこれやって欲しいみたいだけど、都とJR東が折り合わないのかな

>>6660 匿名さん
西山手ルートもりんかい線地下は上下で分かれてるから分岐を作りやすい構造にはなってる。
ただりんかい線の工事が必要になるのでJRが主体的に進められないという話。りんかい線の株主は東京都なので。

と言うか、りんかい線と都、特に後者の動きが遅く、業を煮やしたJR東が単独でできる東山手ルートのみの見切り発車に踏み切ったって感じでしょ。まあ、都の動きの鈍さはここに限った話ではないが。

りんかいルートはＩＲが稼働するまで需要が見込めないので
後回しで問題ないですね

ＩＲのビジョンも大阪と比較して大幅に遅れてるし

都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線、都がリーダーシップを発揮すべき新線計画には具体的な進捗が見られないね、確かに。

東京都はふるさと納税で600億だか流出してるから金がない

国に財源を数千億単位で召し上げられてもいるしね。

>>6666
スレチだが大江戸線の大泉への延伸の話は今どうなっているのだろう。
延伸予定地では既に道路の拡幅が進み、地下鉄受け入れ体制作りは着実に進んでいるみたいだが。

>>6669
地元が早期着工を東京都へ要請した所で止まったまま

なんかどこも都で流れが止まっている感じだね。

>>6666 匿名さん

どれもあまり緊急性がないからじゃないか？都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線は緊急性が薄い。
本来は東西線の複々線、田園都市線渋谷駅の2面3線化など、喫緊の箇所を都が主導してやるべき。

>>6672 匿名さん
豊住線は結構緊急性あると思うけどなぁ。

豊住線は東京都が放り投げた。
今は臨海地下鉄を検討してる。

豊住線はすぐに単独ではやらず、臨海地下鉄や豊洲－品川線と絡めてやるということでは？

そっちの計画がきまれば（あるいは廃案になれば）、豊洲線も動きだすでしょう。

>>6672
来年の都知事選まで待つしかなさそう。

豊洲と品川結んでもニーズがない

品川地下鉄が国交省の強力な後押しで急浮上してきたが、確かにこちらはニーズがありそうだ。

>>6677 匿名さん
まあ、そのとおりだね。
臨海住民の品川通勤かリニアに乗る時ぐらいしか使用しないなら、ＢＲＴで充分だろうね
勝どき、晴海、豊洲あたりにオフィスが多ければ、横浜方面からの通勤需要もあるだろうが、現状では期待できない。

それより羽田アクセス線の臨海部ルートを早く正式決定して欲しい。

都的には、豊住線は区とメトロでやってくださいな。うちは臨海地下鉄やるから。
みたいな感じかなって思った。
ベイエリアビジョンと、この間の豊住線をメトロに投げるような発言からそんな印象。

まああれもイメージで語っているだけで。
一般論は得意だが、具体論になるとからきしが最近の都のパターン。

豊住線は一応一歩進んでるんだよね
メトロに声を掛けるのは最初の一歩

今まで、メトロはうちに声が掛かってないからノーコメントって立場だったからね
これからノーコメントでは許されない

メトロに整備主体を断られてないのに
いきなり３セクの話を持ちかけるのも手順としておかしい

なるほど、それを受けてメトロがどう返してくるかって事か。

とりあえず品川優先とか臨海作れという人も、メトロが豊住受けてくれるよう応援してくれや、メトロが受けてくれればそれだけ他の路線も進めやすくなるだろうし。

豊住線は都が所有して東京メトロが運行する方向性でメトロ側は説得できそうな状況。あとは東京都の建設費の工面だけ。要は金だけ。

>>6686 匿名さん
メトロは営業するつもり皆無ですけど。

↓小池、仕事してんじゃん！

かぶる傘を試作　小池都知事が明らかに
https://this.kiji.is/504561694279009377
> 小池氏は会見で「男性でも日傘を使うのが気が引ける方は、
> 思い切ってこれを使ってみてはどうか」とPRした。

>>6688 匿名さん

これは秀逸！！
東京にも希望の光が！！

まあ再選しちゃうだろうね

新ネタ待ちですな。

ベイエリアビジョン、第二回検討会議の模様アップされてます。

検討会議の性格上仕方がないのかも知れないけど、具体論がないね。

ベイエリアビジョンの検討会は既出じゃない？結構前からあるよ

今の都知事がいかにも好きそうな検討会だ。

>>6694 匿名さん

>6303でレス済

提言されている芝浦ふ頭、品川ふ頭の用途変更が実現すると面白そうだね。

豊住開通後は錦糸町の人気もあがりそうですね。
https://t.co/S5yJBCbsZ2?amp=1

錦糸町も都が指定した副都心の一つだったね。ようやく日の目をみれそうになるのか。

臨海地下鉄もネタ切れ状態が続く。

ベイエリアビジョンの検討会では８号線も臨海地下鉄も記載されてるし、19年末のビジョン策定時に華々しく都の方向性を発表するんじゃない？それで湾岸民に嫌われてた小池票を取り戻す、と。。。

>>6701
方向性を示しただけで、スケジュールや予算に関してはこれから検討を深化させていきます、でふわっとさせたまま終わりそう。国交相が都のけつをガンガン蹴って欲しい

>>6702 匿名さん

まぁ、豊住開通後だろうね

東京都はファイティングポーズ取るだけで、外部からか内部からか猛烈に推進する力がないと動かないよ。1972年から放置されてる豊住線を追ってる人は分かってるだろうけど

「ベイエリアビジョンにつきましては、専門家による検討会で真剣かつ活発な議論を行なって頂いている所でございまして、私としても、その議論の方向を注視しつつ東京の将来の具体像をお見せできるよう取り組んでいる状況でございます。」なんて都知事答弁が聞けそうだな。

りんかい線をJRが買収して、臨海地下鉄を新設すれば、沿線の千葉県民が京葉線から都心を目指すことも増えて、京葉線と平行する東西線の混雑緩和にも繋がりそう。羽田アクセス線も含めて国際競争力強化にも繋がるし、東京都的にはこちらが本筋なんじゃないの？

りんかい線は期間損益が大幅な黒字となり、都としては貴重な資産。おいそれとは売れなくなった。

京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん

りんかい線買収の利点は京葉線ユーザーが渋谷、新宿、池袋など西側副都心に一本でいけることかな。臨海地下鉄は湾岸住民と湾岸にアクセスする人向けだよ。

元々は武蔵野線ー京葉線ーりんかい線の大環状線構想だった訳だしね。

東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど

「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...

>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線＋東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。

>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う

>>6714 匿名さん
国鉄時代というより高度成長時代と言った方が良いのかも

TXの８両化が2030年完成名なので、臨海地下鉄も同時期に完成かな。

結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。

>>6717 匿名さん

できるのは確実でしょ。あとはいつできるかの問題。

ゆりかもめは逆走する可能性はないんでしょうか？

無人運転している鉄道
・日暮里・舎人ライナー（東京都）
・ゆりかもめ（東京都）
・ディズニーリゾートライン（千葉県）
・シーサイドライン（神奈川県） →今回事故
・リニモ（愛知県）
・ニュートラム（大阪府） →事故歴あり
・六甲ライナー（兵庫県）
・ポートライナー（兵庫県）

4重くらいの安全対策してんじゃないの？

福島原発は5重の安全対策してたよ

>>6713

横からですが、この羽田新線にとんでもない欠陥が。。
羽田空港新駅が出来る場所が首都高速湾岸線の地下で国内線ターミナルのみで、国際線ターミナルには直通では行かず成田のように駅を降りたらそこが空港駅とならない。
行きたければ、東京モノレールもしくは京急に乗り換えろ！てなもの。
国際線は重いスーツケースを転がすのだから、国際線ターミナル駅まで直通しないと便利さは半減するのだが。

>>6722

>>福島原発は5重の安全対策してたよ
交通機関のフェイルセーフと原発のフェイルセーフを一緒にするのはナンセンス。
原子炉が移動出来るのか？　と言われると笑える。
同時に陸上交通機関と船舶と航空機のフェイルセーフも異なってくる。
737-MAXの連続墜落事故の場合、A320が口径の大きいターボファンエンジン(LEAP-1A)をマウントできるのに、737は基本設計がかなり古く、細く長いJT-8Dをマウントするのを前提にした設計になっており、LEAP-1Bを無理矢理マウントしたため、機首が上がりがちになるのを防ぐ為MACSを搭載していた。このMACSがマニュアルで解除出来なくなり、機首が下がり続け高速で激突したためと言われている。

>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。

>>6723 匿名さん
JR羽田新線は国際線延伸計画もあるはずだけど。

>>6726 匿名さん

その情報はどこから？
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。

>>6727 匿名さん
JR羽田新線、国際線延伸でググれば国交省のPDFが出てくる

>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。

>>6728

確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする？
北陸新幹線、鶴賀～新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの？

国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300ｍを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。

いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう

>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？

出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。

>>6733 匿名さん

そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。

都、カジノ候補地ひそかに検討
調査報告書作成　臨海副都心・青海「最適」
https://www.jcp.or.jp/akahata/aik19/2019-06-03/2019060301_03_1.html

>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。

隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。

JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。

空港内の無料連絡バスで対応でしょうね。

>>6739 匿名さん

要は何のために東京モノレールを日立からJR 東が買収したか？だと思う。
国際線ターミナルに直通しないのはあまりにもセコすぎる。

前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？

羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。

それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。

成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。

成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。

そう、羽田は国内線空港として始まったから国際線乗り継ぎが不便。1タミ、2タミと比べ3タミを離れた位置に作らざるを得なかったのもそういう経緯がありますね。

羽田空港の歴史も知らないみたいね。

本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。

>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。

>>6750 匿名さん

羽田は戦後連合軍から返還された時から、国際線も就航していた。
国際線が成田に移転してから残ったのは台湾の中華航空だけになってた。
しかし、Dランの共用開始とともに24時間化され再国際化した。
これ知らないのか？

羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。

別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

>>6707 匿名さん

老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。

>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。

>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。

>>6755 匿名さん

当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。

>>6756 匿名さん

幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？

>>6756
収益力は拮抗しているが、JR東とJR東海はかなり戦略の方向が違っているね。

>>6756 匿名さん

あと、区・市レベルではない千葉県が相互乗り入れよりも京葉線の複々線化にかなり拘っているらしい。

東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。

>>6761 匿名さん
期間黒字ってなんぞや?

>>6751 匿名さん
>>6747が適当な事を書き込んでいるから指摘しただけ。

確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？

期間黒字；一会計期間(1年)における企業の経常的な活動から生じた利益。
りんかい線は開業後長らく赤字が続いたが、最近は毎年黒字を上げれれるようになった。これを期間損益が黒字に転換したという。

投資家や会計士がよく使う言葉だね。

>>6765 匿名さん

りんかい線と書くより第三セクターのTWRと書いた方が。
黒字ならTXと似てきている。

東京臨海高速鉄道の直近期決算がそろそろ発表される頃なので注目したいが、去年の実績で見ると経常利益ベースで45.5億の黒字。
黒字幅は年々拡大してきており、経営は軌道に乗ってきたと言えそうだ。

また、累積赤字は400億円まで減少、また鉄道機構等からの借入も1300億ちょっとまで減ってきた。
新線3セクの中では優等生と言えるだろう。

>>6765
"期間黒字"単体では使わんよ。

>>6768
借入は年100億くらいのペースで返済が進んでいるから、あと10年ちょっとで完済できそうだ。

同じ第三セクターの東葉高速鉄道よりはマシだな。

↑
品川シーサイド、天王洲アイル、テレポート、国際展示場と結構乗降客が多い駅が続いているからほかの3セク鉄道よりは恵まれている。

りんかい線乗降客数ランキング

順位駅名乗降客数（人/日）
1位大井町8万3500人
2位国際展示場6万8500人
3位新木場6万3700人
4位東京テレポート6万3600人
5位品川シーサイド4万3600人
6位天王洲アイル3万6100人
7位東雲1万3100人

天王洲アイル6位か。お荷物だな。

やはり結構な数の乗降客数があるね。
このくらいだと黒字路線になると言うことだ。

天王洲アイルは一応乗換駅でもあるのに何でこんなに少ないんだろ。

埼京と相鉄の相互乗り入れに伴い相鉄の21000系が新木場まで運転してくるか興味深い。
逆にTWRの現行の70系は非対応の為相鉄方面には向かわないと思うが。
埼京の233が増備している様だが。

>>6777 匿名さん
12000系ね。新造車両なので当然りんかい線も乗り入れ可能に作ってるはずだが。ダイヤはどうなるだろね。

>>6776 匿名さん

天王洲アイル駅で乗り換えする人はごく少数だよ。湾岸の人が、空港に行く時はぐらいじゃないか？
モノレール天王洲アイル駅の乗降客も多いので実質的には品川シーサイドよりかなり多いでしょう。
ゆりかもめを合算すると、台場や有明よりは少ないかも。

>>6778 匿名さん

そう間違えた、12000系です。
JR東の総合車両所で製造している事から233に準じていますね。
70系の取り換えには、12000系と233の混血？

>>6780 匿名さん
タイミング的には235系ベースかね。70系と同時期デビューの217系横須賀総武快速線が235系に変わる計画になってる。

>>6781 匿名さん

拡幅ではないけど、東急2020系が235に準じているね。
235に準じるならば、デジタルサイネージも含めてTWRにとっては何て贅沢な、、と思ってしまう。

あと、都営地下鉄の東京メトロへの売却の話はどうなったんだろう。

さあ、今の都知事は興味ないみたいだから動いてないんじゃないか。

>>1551 匿名さん
足向けてばっちり寝てます。

豊住線のゲタを都から預けられた格好のメトロだが、その後検討は進んでいるのだろうか。

りんかい線の決算
https://www.twr.co.jp/Portals/0/resources/enterprise/H30/gaiyou_h30_fi...

順調に借金減らしてる。ビッグサイトが休止になる2020年は運賃収入が下がる予定らしい

>>6787

五輪に伴うビッグサイトの休止ですね。
イベント主催者側は、逆に赤字が続く幕張メッセを活用すれば良いのでは無いか？　と。

あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。

>>6789

>>あんな田舎まで人呼べんて。駅からも遠い不便エリアだし。
あんたは江戸っ子かい？
駅から遠い？　アホか？　ビッグサイトとメッセは、駅からの歩行距離は殆ど同じ。
そういうあんたは、昭和40年頃の新潟地震で東京が大揺れしていたのを知らないんじゃ無いのか？

とにかく羽田新線、そして豊洲－住吉間の延長は五輪後の話。
五輪中に埼京－TWR－京葉は特別な工事をしなくてもすぐできることなのに、何でこんな簡単な事が出来ないのか？　と。
訪日外国人に対しては不親切極まりない。

>>6791 匿名さん

散々×∞既出だけど運賃問題が解決できないから。個人的には簡単どころか解決不可能な問題だと思っています。何か皆が納得するいい案をお持ちではないでしょうか？

りんかい線は2020年は微妙もしれないけど、2021年からはかなり乗客増えるのでは？あれだけ有明開発してるんだから、マンションも増えるし

＞首都圏の鉄道網整備は、「生活者」の視点を第一に進めてほしい。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190610-00000021-zdn_mkt-bus_all&p...

↑
JR東日本は現在、羽田空港アクセス線の環境アセスメントに着手し、事業化のために着々と準備を進めようとしている。だがこの計画には時間がかかる。

　一方で、規模の大きくない範囲で空港アクセス鉄道に関する計画も動いている。「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急空港線の羽田空港国内線ターミナル駅は、1面2線の配線となっており、そこで折り返すという形になっている。だが運転が混乱したときや、本数を増やしたいときには現在の配線では限界となっており、引き上げ線（折り返しなどのために一時的に列車を引き上げておく線路のこと）を設ける形でさまざまな処理を行いやすくする必要がある。
JR東日本の遠大な計画よりも、こちらを優先させるべきではないか。

→記事にもあるように、京急空港駅引上線の新設は地に足についた話だから粛々と進みそうだね。

>>6792
臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。
運賃をJR基準にし、JRりんかい線に。

京葉線ーりんかい線ー埼京線
京葉線ーりんかい線ー羽田アクセス線

が実現。これでみんな満足やろ
臨海地域の再開発による乗客数増は見えてるし、上記の２路線接続して運賃JR並みにすればりんかい線の乗客倍増すると思う。

>>6796 匿名さん
JR標準運賃にすると千葉方面と神奈川方面とを移動する旅客が運賃計算距離が短くなり全部減収になる
これを補えるだけの増収が見込むのは難しい
つまり買収しても特例での割り増し運賃が必要になるだろう

>>6796 匿名さん

＞臨海高速鉄道をJR東が買収し、借金をJRが受け入れる。

JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

りんかい線の運賃を下げても、JRが他から乗客をうばってくる分と相殺して、損失はたいしたことがないかもしれない。
でも、ただでさえ混雑している埼京線の大崎新宿間が、さらに混雑することへの対策はどうするんだろう？

そもそも京葉線とりんかい線の直通運転て実現したら勿論便利だけどどうしてもやらなきゃ不便で困るってもんでもない。りんかい線だって黒字なのに売る理由もない。

千葉県が借金完済してくれたら実現するんでないの

>>6800 匿名さん

千葉県内の区・市レベルだと相互乗り入れは悲願だが、千葉県自体消極的らしい。
東京駅直通が減る、、もしやるなら新木場以東の複々線化ありき、、の主張がある様だ。
何でも複々線化ありきだと。。
だから、東京都と交渉していないっぽい。

>>6798 匿名さん

>>JR東の株主が認めない。代表訴訟もありうる

それは違う。
京葉線のインフラは旧鉄道建設公団が施工で千葉県企業庁が所有だったのではないか？
海浜幕張駅近くの高架跨道橋の銘板に千葉県企業庁と書かれたものがはめ込まれていた。

盛岡までの東北新幹線こそJR東が旧保有機構から買い取ったが、京葉線に関してはJR東の所有物になったかどうかは未確認情報。

>>6802 匿名さん

そうなんですね。では実現を楽しみに待ちます。

東京臨海高速鉄道の前期決算も好調だったので、JRによる買収の噂が出た数年前とは状況が一変、おいそれと手が出る買収金額ではなくなっている。

JRに買えない金額ってあるんでしょうか。
買収に向けたお化粧に見えるのは自分だけかしら？

>>6805 匿名さん
仰る通りJRの立場だと株主に向けて正当な買収とアピールできるかが大事なので決算は良好な方が良いですね。
りんかい線がここまで大規模設備投資を避けてきたのは見た目の決算数値を劣化させない思惑もあるのかもしれません。

>>6805 匿名さん

実際にあるよ。整備新幹線がそう。
国と各自治体が出資している。そしてインフラはリース。
ただ、新在直通の秋田新幹線の場合、秋田県が出資しインフラを保有する会社を作った。
現在はJR東のものになった。
羽田新線の場合は、JR東は金が出せないから東京都の保有に成り、整備新幹線同様に上下二段方式になるのか、TWR同様第三セクター会社を立ち上げるのかどうかはわからないけど。

>>6805
買えるだけの財務力は無論あるが、問題は投資効果。JRにとっては現状のままでも特に大きな不都合はないのであれば正当化はできない。

>>6808 匿名さん

羽田新線はJR東が東京都へ提案した案件だとすると本気とは思えなくなってくる。
TWRの運営状態が良好だと、羽田は第2のTWR誕生すら見えてくるかもしれない。
現在、JR東が注力したいのは盛岡以北の260km/h制限速度の解除ではないか？
そのための環境対策に防音壁の増強などの騒音対策にカネを出すと国とJRTTへ言っていたのではないのか？
東京から札幌まで4時間台を目指すために。

環境アセス計画を正式に提出した以上、既に社会に対するコミットメントになっている、少なくとも東山手ルートに関しては。

>>6810 匿名さん

そのカネを誰が出すかだ？
おそらくJR東には無理ではないのか？

JR東の財務内容を見れば資金調達には全く問題はないよ。

>>6812 匿名さん

財務内容だけ見てはダメだろ。
鉄道営業で儲かるなら良いが巨額の資金を投資するのは躊躇するのでは？
何故アルファXに注力する？
盛岡以北を320km/hに上げたいかも。

スレ違いだからよそでやれ。

>>6814 匿名さん

そうやって議論から逃げるのか？
少なくともJR東に関連することだろ。
じゃあ、何の為に日立から東京モノレールを買収したか解説してみよ。

京葉線ーりんかい線直通ができたら、
新木場有楽町線乗り換え&八丁堀日比谷線乗り換え客を結構奪えそう。京葉線は結構乗り換えで時間かかるイメージだし、直通ならりんかい線使うやろ

>>6816 匿名さん

それは利用者の利便性を考えると誰もが思う事。
この場合は、東京都に加え消極的な千葉県の問題がある。
似た様な事に東京駅で東北・上越・北陸新幹線と東海道新幹線が直通しなかった事。これは鉄道会社同士の利害関係だけども、かつて品川駅と大宮駅まで相互の直通話があったが永久に消えた。(京葉よりも過密運転でダイヤ編成上困難とか)
東海道新幹線の品川駅を設置する際、JR東から用地を買収する時の条件があった様に思う。

残念ながら、京葉線りんかい線直通はできません。

>>6818

>>残念ながら、京葉線りんかい線直通はできません。

出来ない？　何言ってんだが。。
臨時列車で直通運転したことは何度かある。

JR東は東京都の上に立てなさそうに感じる。
財源が出せそうに無いから。
で、国際線ビルに向かうには浜松町からモノレールに乗った方が便利ですよ！と宣伝するとしたら何ともセコイやり方。

>>6819 匿名さん

>>6821 だが、アンカー先ミス。
>>6818宛

りんかいと直通するかどうかよりも
料金がＪＲ料金になるかどうかの方がよっぽど重要でしょ

料金据え置きなら今八丁堀乗り換えしてる人が
りんかいに沢山流れるとは思えない

逆に料金がＪＲ料金まで下げられたら
直通しなくても新木場でごっそり乗り換えそう

>>6821 匿名さん
てかね、そもそもスレ違いだからヨソでやれよ。残念っ！

>>6824

お前、ここがどこかもわからない白痴か？
スレ違いなんて学童でも言える。

>>6823

TWRに限らず第三セクターの新線は、どこも高額運賃だろ。
北総線、TX、東葉高速鉄道、、。

りんかい線は、もともとJR貨物のおさがりの線路を利用しているから、路線が都心に向かわず、お台場や品川シーサイドとかなりの遠回りになっています。
京葉線から羽田空港に向かう人には良くても、一般の通勤通学には、合理的ではないと思います。

>>6827 匿名さん

そんなの京葉線でも元々京葉貨物線計画から、東京湾の埋立地が工業地帯から商住に変わってきたから旅客化した有名な話知らんのか？

>>6827 匿名さん
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/米軍燃料輸送列車事故
この事も関連している

>>6828 匿名さん
京葉線で東京駅まで行けるのに、なぜりんかい線とつないで品川シーサイドまで回らなきゃいけないのかが、よくわかりません。

>>6830 匿名さん

渋谷・新宿駅に行くのに1本の列車で直通出来るのを便利だと思わないのは京葉線利用者では無いことを証明しているな。

まずは、新宿駅での米タンク車大火災事故、その後武蔵野線、京葉貨物線計画が何故立ち上がったか自ら調べた方がいい。

>>6831 匿名さん
もし直通になったとしても大崎で乗り換える事も多いですし、運行本数もどれだけあるのか、かなり怪しいです。
千葉県民の気持ちになれば、なんで品川シーサイドに回らなきゃ行けないの？と思いませんか。
やっぱり、新宿に行くなら東京駅経由で、渋谷に行くなら、銀座、永田町、青山経由の定期を持っていたいし。
時間もそれほど変わらないでしょう。

>>6832 匿名さん

わかっていないな。
旧成田新幹線東京駅予定地だった京葉東京駅の遠さを実感していない証明だ。
事実、有楽町駅の方が近いのを知らないのか？

繋がったら品川も行きやすくなるんじゃない？
とにかく東京駅の乗り換えが不便すぎる。

>>6832 匿名さん

さらに、構想段階で止まった常磐新幹線がTXとなって化けた様に、旧成田新幹線は東京駅から西へどこに向かう計画だったと思う？
その計画は京葉線延伸にも引き継がれている。

＞つくばエクスプレス側は静観の構えを崩していませんが、おそらく、水面下では様々な検討が進められていることでしょう。オリンピック後を見据えた今後の動きに注目です。

東京駅延伸なるか？ 開業15年目のつくばエクスプレス、この先の展望は
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190617-00010000-norimono-bus_all&...

>>6836 匿名さん

記事にあった様に通勤新幹線とは、常磐新幹線構想のことだろう。
もし、これが実現していたら北海道新幹線新函館延伸区間の様に大赤字だっただろう。
常磐新線に変化した事は正解だったかも。

豊住線に早く動きが出てくるといいね。

>6833
京葉線から東京駅と有楽町駅は同距離です。

>>6839 匿名さん
実際に歩くと、有楽町のほうが1-2分くらい早いよ。
東京駅より南方面に行くなら、途中下車じゃなくて乗り換え扱いで行けるし。

夏頃に発表という噂も聞いたな。そろそろか。
多少遅れてる？

途中駅が枝川にできるといいね。

>>6839

>>京葉線から東京駅と有楽町駅は同距離です。

また出た！ 利用者ではない大嘘。
有楽町線有楽町駅が一番近いが、JRの方は有楽町駅の方がやや早い。
東京駅に向かう際はTDRのゲストの混雑を避けるためにKITTE通りを使っているが。。

千田・扇橋住民としては駅は欲しいところ。半蔵門線のような素通りは勘弁してほしい。

京葉線と東京駅中心部の間には長い長い動く歩道があるから一概に言えないのでは？