臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

これで、豊住より先に越中島線下の地下鉄が具体化したら笑っちゃうな。

>>6000 匿名さん

ありがとうございます
つくった甲斐があります
池上線が品川駅経由で地下鉄につながる構想は妄想レベルではあるでしょうが、公的機関の文書になるのはすごいですね。
東急線すべてが混雑し、接続する京浜東北線の大井町品川間も混雑し、さらに競合する横須賀線の混雑も激しいようなので、こういう構想はいいと思います。他の路線も含めて真剣な検討がされるといいなと思います。

>>6002 匿名さん
池上線を品川につなぐのは池上電気鉄道の悲願。

当時の願いは他社線だった目黒線が実現しちゃったけどね。

東急は新横浜までつなげた次は蒲田。
蒲田が終わったら池上線に手をつけますよ。

臨海地下鉄に話を戻すと

りんかい線で八潮を経由して羽田に出るのは簡単そうに見えて工事が大変なんだけどやるのかな?

りんかい線として工事することは有り得なくて
八潮経由のルートを作るのであれば、りんかい線がJRに買収される事が前提になる。
羽田アクセス線でりんかい線の買収問題が進んでないように見えるのは、臨海地下鉄が方針確定しないと動けないのだろうね。

>>6005 匿名さん

JR貨物とは今でも線路がつながってるじゃない。15分に1本ていどの本数ならほとんど工事しなくていいんじゃないの？

その少ない本数を臨海地下鉄経由でTX乗り入れするかというと、それは無いと思う。JR東のメリットがない。

>>6006 匿名さん
1.八潮の先りんかい線とJR貨物やJR東日本と線路はつながっていません。

2.当時りんかい線が清算事業団から買ったのは単線シールド部分でボロボロだったトンネルを使えるように直すのに大変苦労しました。もう一つの単線部分は50年近く放ったらかしです。

3.八潮方面に向かうには平面交差を立体交差に改造しないといけません。

4.大井にあるりんかい線の車両基地までの線路は全てがりんかい線の所有で清算事業団から買い取ったものです。
JRの所有部分はひとつもありません。
りんかい線からしてみれば、JRが新木場から乗入れて羽田に向かう事自体、何のメリットもないのです。

>>6007 匿名さん

それ、屁理屈
JR貨物とりんかい線と京葉線はつながってます。但し、あなたが求めているレベルではないのでしょう。

>>6008 匿名さん
つながってないよ。よく調べてごらん。

つなげる部分の工事は簡単だけどね。
ただ、お台場から先が単線になってる。(単線シールドの片方だけりんかい線が買い取った)

それに羽田アクセス線は大井から先はほとんど新線だよ。
貨物線はほとんど関係ない。元貨物線を使うのは札の辻から大井までだけ。

JR羽田アクセス線は貨物線を再利用しているからすぐに出来そうだけど
実は貨物線を再利用しているのは田町から大井までの大汐線部分のみ。

大井から羽田空港まではほとんどが新路線

西山手ルートは品川シーサイドで分岐するところまではりんかい線で残りは新路線

臨海部ルートはりんかい線の車庫線を大改造しないと大井までつなげられなくて、大井から先は新路線

なので。JRが単独で進められるのは東山手ルートだけなのです。
西山手ルートは単独で工事できるのは八潮橋のところまで
臨海部ルートにいたっては手も足もでないですよ。

>>6009 匿名さん

お詳しいのかもしれないですが、それがなに？
主張がよくわかりません。

JR羽田アクセス臨海ルートは、新木場からりんかい線経由で羽田に行くルートたから、臨海地下鉄がりんかい線に乗り入れるなら、物理的には、なんの問題もなく羽田につながるでしょう。

物理的には簡単だけど、限られた羽田に行く本数を臨海地下鉄に振り分けるハズがないという主張なら賛成します

臨海地域からの羽田アクセスは、JRにはやらせません。
臨海地下鉄が独占するよ。
という、宣戦布告なんじゃないか？

>>6010 匿名さん

この図で水色の線と東京貨物ターミナルの間が実は大変てことですか。いやはや物理的（りんかい線との調整は別にして）に一番楽なルートだと勘違いしてました。

>>6011 匿名さん
羽田アクセスを考えたJRはりんかい線の改造が必要な事など百も承知で、あなたの言うとおり物理的には可能なので、りんかい線を買取って自分で工事しますよと名乗りでた。東京都も優先路線として対応するとしている。

にもかかわらず、なぜ、りんかい線の買収問題が前に進まないのか。東山手ルートだけ先行しているのか?

よく考えてみてください。

理由は簡単です。東京都は中央防波堤にインフラとして鉄道を通したいのです。羽田アクセスを口実にして。
羽田アクセス「だけ」考えるならりんかい線をJRに売却してJRが工事するのでいいのです。今後しばらく中央防波堤への延伸をあきらめる事になりますが。

西山手ルートの大崎ー大井町は売却すると思いますよ。
その方が都民のためになりますから。

>>6013 匿名さん
その水色の線増と記載されている箇所ですね。
規模的には東山手ルートの工事と大して変わらないかと。

西山手ルートが一番大変です。

りんかい線の部分をJRが自社の路線の如く当然のように話をするのがおかしいといえばおかしい。

国鉄が手放した線路を東京都が買い取って使えるようした路線なのにね。

恐らくJRからすれば自身がりんかい線の工事しないで済むならそれでもいいはずです。

東京都が東京テレポートから先、中央防波堤経由で羽田まで建設するのであればそれに乗り入れるだけなので。京葉線の料金授受問題も発生しませんし。ウエルカムです。

ただ、早く決めてくれ、いつまでに出来るのかハッキリしてくれとは言っているでしょうね。

>>5986 匿名さん

決まるか決まらないかはこれからって話で少なくとも今は決まっていないということだ。
それを確信とか言ってるのは相当自分に都合よく解釈する頭イッてる発言だ。

スレの主旨に沿っているのかもしれないけど、自称船頭が多いなw
それで山登っちゃう？w

>>6014 匿名さん
＞西山手ルートの大崎ー大井町は売却すると思いますよ。
その方が都民のためになりますから

妄想もここまでくるとなあ

問題は
.りんかい線で分断されるため、京葉線のりんかい線および埼京線直通が阻害されていること。
・短い区間でも、会社がかわることで運賃が高額になってしまうこと

じゃないのか？

一部だけの売却ではなんの解決にもならない。

特に後者の問題は、私鉄と地下鉄間、都営とメトロ間、などいたるところに存在する都民にとっては迷惑な話。

また、豊住線がなかなか前へ進まないのも、同様な課題があるから。

>>6014 匿名さん
我田引水の典型だね。

まず、全国的な視点の欠如
千葉方面の人は、羽田にアクセス線臨海部ルートで便利になります。中央防波堤経由の場合、その人たちはどうなる？

次に都民へのメリット
JR羽田アクセス臨海部ルート経由と中央防波堤経由を比べたとき、中央防波堤経由が優位になる点はなんでしょう。どっちでもたいして変わらないと思うんだけど？

そして、金の出所。
都民にメリットがないものに、莫大な資金を注ぎ込むのは反対です。

>>6020 匿名さん
>短い区間でも、会社がかわることで運賃が高額になってしまうこと
だから、西山手ルートを全てJRにしてしまえばよいのでは?という話です。

で、これは上にも書きましたが、東京都が中央防波堤経由羽田空港の鉄道を一気に開通させたいと考えている場合の話です。

>>6021 匿名さん
りんかい線の八潮経由でも、中央防波堤経由でも大して距離は変わりません。

>都民にメリットがないものに、莫大な資金を注ぎ込むのは反対です。
りんかい線八潮経由で羽田アクセスが一旦出来てしまうと、あなたのように考える人が多くいるので、中央防波堤に鉄道を通す事が今後出来なくなるからですよ。
羽田アクセスという大義名分と繋ぎ先がなくなってしまうので。
鉄道を通したいというと語弊があるのかな。
東京都は中央防波堤を開発したいの方がよいか。

>>6021 匿名さん
八潮・大井経由と青海・中央防波堤経由で、どちらが優位とかないんじゃない？

あえて挙げるとするならば、より多くの羽田空港行きを設定できることぐらい？

大井車両基地から羽田まで、3方向からの路線が合流して容量が足りなく可能性が高いので、初めから臨海地下鉄とTXを分けておいてもいいかもね。

そもそもJRは4方向から路線が集まってくる事を想定しているのだろうか？

>>6024 匿名さん

そう書いてるよ
＞JR羽田アクセス臨海部ルート経由と中央防波堤経由を比べたとき、中央防波堤経由が優位になる点はなんでしょう。どっちでもたいして変わらないと思うんだけど？

＞3方向からの路線が合流して容量が足りなく可能性が高いので、初めから臨海地下鉄とTXを分けておいてもいいかもね。
将来的な構想ならありじゃない。ＪＲの複々線の方が便利で安いかもだけど。

＞そもそもJRは4方向から路線が集まってくる事を想定しているのだろうか？
神奈川県を除く首都圏各方面のＪＲ線から集まってくる想定では？
日光から東武経由で乗り入れとかも話にでてました。
臨海地下鉄乗り入れの想定はないでしょうね

いろんな構想は考えられるけど、りんかい線の一部売却だけは絶対にないな。
例えば、今でも高い国際展示場と大井町間330円が400円とか更に高くなっちゃいます。誰得？

羽田アクセスは、今はモノレールＶＳ京急で、京急がやや優勢。

ここにＪＲ羽田アクセスが加わるわけですが、３ルートすべてが完成した時は、

ＪＲのテリトリー
・ＪＲ線沿線すべて
・山手線西側からのアクセスもＪＲが圧勝
※但し、運行本数や料金面では他の会社にも勝機あり

京急のテリトリー
・京急、浅草線、京成と乗り換えやすい、神奈川県方面に強み
・山手線東側の地下鉄沿線からもＪＲ利用より早くて、しかも安い

モノレール
・都心の山手線沿線が中心（本数が多い、乗り換えやすい）

さて、臨海地下鉄から中央防波堤経由で羽田空港に行くルートはどうかな？
ＴＸ、臨海地下鉄から直通する人には便利。
但し、10両編成だと需要がないから本数が少ない。1時間に1本？
それ以外の人にとっては、
・高い
・本数が少ない
・乗り換えしにくい
で、メリットがありません。
つまり使う人はいません。

もし、ＩＲやその他の集客力がある施設が中央防波堤にできるなら状況がかわると思うので、その時のために中央防波堤経由羽田ルートの構想だけは残しておきましょう。

羽田アクセスは、時間が合えばバスが一番快適だと思います。多少は時間かかるけど、絶対座れるし、荷物も下に乗せられるし、出発階に到着するからスムーズ。

>>6025　匿名さん

>>6023は、東京都がJRのりんかい線買い取りを承諾しなかった場合の話をしているので
あなたと話が噛み合っていませんね。

買い取りができない場合、西山手ルートに限った話をすると
JR（－大崎）－りんかい線（大崎－品川シーサイド分岐）－JR（品川シーサイド分岐－羽田空港）となるので、
全体を買い取れないのであれば、りんかい線（大崎～品川シーサイド分岐）部分だけを買い取るという話はあり得ない話ではありません。

運賃問題ですが、懸念されているケースは、他社線に「乗り入れ」という形式をとっているために発生するもので、「りんかい線」を2種で運用すれば運賃問題は発生しません。（発生しませんというより、発生させない事がこの話の適用条件になるので）

2種で運用した場合、「品川シーサイド－大崎」間の運賃をJRとりんかい線のどちらの水準にあわせるかという事になりますが、恐らくは安価なJRの水準にあわせるはずなので、「誰得？」ではなく「全員得」です。今より損をするのはりんかい線だけですね。

というか、TXと臨海地下鉄が「羽田アクセス線」に「乗り入れ」て羽田空港に行く話は、どこから出てきたの？？

【中央区の調査書】
起終点である「国際展示場付近」に設置する駅では、ＪＲ東日本の羽田空港アクセス線構想も踏まえて、りんかい線との乗換利便性に極力配慮した構造とした。

りんかい線とは「乗換」ですよ。

上記とは別に中央防波堤経由で羽田空港まで臨海地下鉄を延伸する構想があるのです。

読売（と後追いした各社）の報道が誤っていると思われます。

追加・修正してみました。
さて、どの路線が実現するでしょうか？
また、実現がはやいのは？

※公的機関が発表しているものと、そうでない妄想路線が混在しています。線路は私なりに妥当そうな部分を結びましたが、かなり的外れなものもあるかもしれませんので悪しからず。

もう、赤字垂れ流し路線は作らなくていいよ

>>6030
越中島支線の旅客化はないと思いますよ

東西線の駅がない所を交差してるので、東西線の混雑緩和効果が見込めない。

>>6032 匿名さん
だよね。
臨海地下鉄拡張と豊住線の並行部分は、豊住線ルートを使うのがいいよね。
また豊住線は、有楽町線乗り入れより臨海地下鉄と直通した方が、東西線の混雑緩和により効果的でしょう。

>>6028 匿名さん
＞全体を買い取れないのであれば、りんかい線（大崎～品川シーサイド分岐）部分だけを買い取るという話はあり得ない話ではありません。

全体を買い取れないのに部分的なら買い取れるというのはおかしな理論だとおもうが？

同じような主張をしている人はだれかいますか？（ブログなどで）
それとも、君だけの妄想？

>>6034 匿名さん

逆に聞きたいんだけど、東京都がりんかい線の買取りを拒否した場合
どういう状態で羽田アクセス線が営業されると想定しているの？

臨海ルートと西山手ルートはりんかい線とJRの運賃二重取り？

新宿渋谷六本木の地下にこれ以上地下鉄通すスペースなんてないでしょ、、、

東京都からすると、IRやMICEがあるので、少なくとも国際展示場駅と東京テレポート駅は自分で好きなようにできるようにしておきたいだろうね。
また、将来、中央防波堤経由で羽田に向かう場合は東京テレポート分岐になるので、この部分は売りたくないだろうね。

臨海部ルートで、東京都がりんかい線を売却しない場合、
JRアクセス線のためにりんかい線が八潮トンネルを工事するとは思えない。

その場合JRが品川ふ頭分岐より先を買い取るのが「おかしな理論」という事になるのかな？
>>6034はどう考えているんだろ？

全てをJRが買い取る「はず」って考えかな？

>>6033 匿名さん
豊住線が出来あがるのが20年先になっちゃうけどね。

>>6035 匿名さん

問題は二重取りてはないですよ。
りんかい線運賃が徴収できないことが問題。
京葉線の電車がりんかい線に乗り入れることにより発生します（そのまま新宿に直通でしかも東京駅経由より早い）。
解決策で言われているのは、直通電車は特急のみでりんかい線駅はすべてスルー。
ありだけど、魅力的ではないですね。
りんかい線をJR運賃と同体系で運航すらのがいいと思うので、関係者の調整を期待したいね。

>>6037 匿名さん

前提が飛躍しすぎ。
まず、臨海地下鉄がりんかい線と同じ会社かきまってない。
臨海地下鉄がりんかい線に乗り入れるかきまってない。
りんかい線をJRに譲渡するかもきまってない。
八潮トンネルの工事をだれがするかもきまってない。

君の妄想が前提で議論しても、意味がない

>>6040 匿名さん

>りんかい線をJRに譲渡するかもきまってない
その話をしているのですが。
何の話をしていたのですか?

>>6041 匿名さん

譲渡するなら全譲渡。一部譲渡なんてヘンテコな妄想は君だけだよ

>>6042 匿名さん
羽田アクセス線を成立させるには、JRが二種事業者になるしかないですね。

そのうち、色々と明らかになってくるでしょう。
妄想のような主張も少しぐらいならいいかな。
話が堂々めぐりならスルーがいいですね

>>6043 匿名さん

それが無難だとおもうけど、 JRの買収もありかと。JR羽田アクセス線臨海部ルートは、すべて特急で運転手し、りんかい線駅を通過する方法も一応は考えられますね。他にもやり方はあるかもです。

>>6045
りんかい線の駅で降りなかった場合は、別にりんかい線の運賃を払わせなくても良いのでは？

例えば、錦糸町から北千住まで押上経由で北上した場合、東武の運賃を払わずにメトロの運賃だけで行けますよ。
これはICカードの運賃は、経路が分からない時は最安値を適用するというルールがあるからです。
錦糸町から北千住はメトロを使って大手町経由で行くのが一番安いので、例え東武線で移動しても大手町経由の運賃になるのです。

現在でもそんな所は他にもあるので、りんかい線の駅で降りない人からは加算運賃を取らないというのも全然ありだと思いますよ。

>>6046 匿名さん

それが出来るならとっくに京葉線直通してるんだよね

>>6039
東京駅経由かりんかい線経由か分からないという問題を解決するための策として、
特急でりんかい線の駅を飛ばしても、どちらを経由したのか分からないのでは？

>>6048 匿名さん

特急券か車内改札しか手がない。それかどのルート通っても一番高い運賃を適用して必ずりんかい線に運賃収入が入る形にする。まあ当然皆納得しないよね。今まで散々議論されても解決策が見つからない所以。

>>6049
バイパスルートにバカ高い運賃を設定するのは、現実的な運用ではないですね。

安い方にみんなが流れて、バイパス効果がほとんどなくなってしまいます。

>>6050 匿名さん

新宿→羽田の場合、西山手ルートより東京駅経由東山手ルートのほうが安い。
舞浜→羽田の場合、臨海部ルートより東京駅経由東山手ルートのほうが安い。

近いほうが安いなら問題ない。近いりんかい線経由ルートのほうが高いから解決できない。
JR東日本がりんかい線の借金被った上で買収すれば解決たけど株主が納得しない。

そっか、臨海部ルートだけの問題だとおもってたけど、西山手ルートでも同様な問題が発生するんだ。

同じような問題は他社の経路でも発生しているけどね。
事業者間でルールを取り決めて精算している。北千住ー大手町とか。

りんかい線の場合だけ殊更問題にされるのは何故?
そこが問題ではないような。

>>6053 匿名さん

無視できるか、経営に深刻な影響があるかの違い。ルールを決めたら解決できるような簡単な問題ではなさそう

>>6053 匿名さん

そのケースは両社が利用実態から配分を決めてメトロが一定の金額を東武に払っている。運賃に大きな差がないから可能なこと。

JR東日本とりんかい線で同じことをやろうとすると運賃に大きな差があるため結局それはJR東日本がりんかい線の借金を被るのと同じことになってしまう。

りんかい線の一部だけを売却する妄想はどうなったのかな？
恥ずかしすぎる妄想だったと理解できたなら、このスレに書き込んだ意味もあったかもね

>>6055 匿名さん
だから、そんな事を言ってたら東山手ルートしかできないよ。
JRの負担が最も小さく、かつ、東京都が受入可能な方法を考えて。

>>6057 匿名さん

＞東山手ルートしかできないよ。

運賃問題が解決できない限りその通り。
この問題は過去に散々議論されていて解決できないことがいまだに解決できていない現実によって証明されている。りんかい線が借金完済すれば可能だけどそうなったら黒字路線を売る理由がない。
そもそもJR東日本が引き受けてくれないから第三セクターで東京都がなんとか実現させたのがりんかい線。どの面下げて買収させろと言えるのか。

>>6056 評判気になるさん

りんかい線を全て買取
→　りんかい線の負債が多いので難しい

りんかい線の一部を買取
→　妄想

JRが2種で運用
→　りんかい線の負担が大きい

運賃収入を最安値で計算し事業者間で精算
→　JRの負担が大きい

あなたの言うとおりだと、羽田アクセス線自体が妄想ですね。
それが結論なら、それでもいいですよｗ

>>6058 匿名さん
そうは言っても羽田アクセス線は優先整備対象路線で東京都イチオシですよ。
現実的な解決策があるのですよ。

>>6059 匿名さん

どうでもいいならヘンテコな妄想に熱くなるなよ（笑）

＞東京都からすると、IRやMICEがあるので、少なくとも国際展示場駅と東京テレポート駅は自分で好きなようにできるようにしておきたいだろうね。
＞また、将来、中央防波堤経由で羽田に向かう場合は東京テレポート分岐になるので、この部分は売りたくないだろうね。

臨海地下鉄が中央防波堤に直通する前提なら、部分的にりんかい線に乗り入れするのはやめた方がいいね。
国際展示場で乗り入れ東京テレポートで分岐するのはいそがしすぎる。

こういうのはスジが悪い妄想の例。その区間を複々線にして、乗り換えしやすくするとか両方に直通する構想ならありだとはおもう。

>>6060 匿名さん

新木場分断を継続して直通は無し、東山手ルートは西山手ルートと同運賃とするで解決。でも東山手ルート利用者が納得しない。

くどいようですがこの問題は解決できるならとうの昔に京葉線がりんかい線経由で埼京線に乗り入れているんですよ。物理的には過去に企画列車が直通運転したこともあるように今すぐにでも可能なんですから。

JR東日本がりんかい線を借金込みで買収してりんかい線運賃をJR規定運賃に値下げすれば可能ですが、その場合まず間違いなく株主代表訴訟を起こされるでしょう。

>>6062 匿名さん
別線と書き込むと都民の負担になるようなケースは妄想だと言われてしまうので、乗入れ前提で書き込みました。

あの距離で地下鉄の合流と分岐を立体交差で新たに2箇所作るぐらいなら、当然別線です。

国際展示場駅の位置が並行になるとも思っていません。

>>6063 匿名さん
皆さんその話は分かっていますけど。

>>6065 匿名さん

そうでしたか。すいません

>>6063 匿名さん
そのケースで西山手ルートをJRの所有にすれば万事解決ですね、と言うと妄想扱いされるｗ
JRが債務を引継ぐ話でもないのに。。（臨海ルートは解決しないけど）

>>6066 匿名さん
いや。わかりやすかったです。
ありがとうございます。

JRが買いたい、買えない
都が売りたい、売りたくない、どのパターン?

株式（会社）を買うのか、資産（土地と設備）を買うのか
全てか一部か

買えない、売りたくない場合は通算運賃か併算運賃か
一般的には併算運賃で割引適用

経路が不定になる問題はルールを決めて精算するしかない。

全てを売りたい、買いたいが成立しないのならば
臨海ルートと西山手ルートは分けて解決しないと無理ですね。

臨海ルートは、車庫線の分岐が平面交差で途中から単線になっているので、
JRは当初より特急を1時間に1本とか２本走らせる程度の事しか考えてないのでしょう。
臨海地下鉄が乗り入れる構想がそもそもないので、これで臨海ルートは解決です。（当初とJRの前提が変わってなければ）

西山手ルートは近距離電車が中心になるようですが、こちらは運賃問題がでてきます。
りんかい線に不利益が発生するような手段はとれませんし、経路不定で東山手ルートと同一運賃にするしかないので、西山手ルートと東山手ルートの利用者割合からルールを作って事業者間で精算するしかないですね。

これだけなら、りんかい線を買う買わないの話は出てこないはずなのですが。不思議ですね。

短絡線がからむ料金問題は大きな視点で解決してほしいね
これが問題で、短絡線ができないのは本末転倒。

例えば、線路距離での運賃をやめ、直線距離での運賃にすればいいのに。

こういう問題について研究を行っている大学とかはないんだろうか？
国交省は問題意識を持っているのだろうか？

JRやメトロは営利企業ではあるけど、公共の利益を無視しては成り立たない。
国や都に、リーダーシップを発揮してもらいたいね

JR羽田アクセス線は、モノレールのように JRとは別の運賃体系とする。東山手ルートの田町あたりからの分岐の先は別の運賃体系とする。その体系はりんかい線に合わせる。
こうすれば3ルート間の不公平は解決。JRとりんかい線間の精算もやりやすい、

ただし、京葉線からりんかい線を経由して新宿方面に行く場合、りんかい線の運賃を徴収できない問題の解決にはならない。

>>6072 匿名さん
加えて、臨海部ルートの普通電車は新木場を始発。京葉線からの直通はすべて特急。
こうすれば、現行の枠組みを変えずに、ＪＲ羽田アクセス３ルートすべてを実現できそうですね。

その場合、国際展示場駅や東京テレポート駅には停車しないんですよね。臨海地下鉄の接続も無し。それらで乗り降りしたい人は従来通り天王洲アイル駅でモノレールに乗り換える。りんかい線の中期経営計画に天王洲アイル駅の乗り替え改善とあるのでそれもありかもしれません。

>>6074 匿名さん
りんかい線新木場駅発の電車なら、りんかい線内の停車は問題ないかと。
臨海地下鉄はりんかい線と接続するだけなら問題ないでしょうが、いろんな接続があると今までなかった短絡線問題など、違う問題がでてくるかもしれませんね。

次善の策としてはありそうだけど、りんかい線運賃をＪＲと一体化できるならそれが最善でしょうね

>>6075 匿名さん

なるほど。直通電車よりずっと空いていそうで東雲・国際展示場利用者には朗報かも。ただ本数に期待はできそうにないですが。

時期未定とは言え、西山手ルートも臨海ルートもJR東日本が正式に示したんだから、例えば以下のように調整プランを複数用意しているでしょう。
プランAはりんかい線の買収。負債の返済目処もあるみたいだし、｢買収のメリット>買収額-負債｣ならJR東日本は動くし、東京都がTWRを抱えておく理由もない。
プランBはりんかい線を素通りの2種運行。りんかい線とJRの結節駅を大崎だけにしておけば運賃問題はないので、当面は｢西山手：大崎→羽田空港｣、｢臨海：舞浜→羽田空港｣の直通とする。りんかい線はダイヤの制約は増えるが、線路使用料が得られるし、協力しないなら埼京線の直通を減らす・無くすと言われれば対応するしかないでしょう。
プランCは東山手だけ開業して、残りは時期未定のまま塩漬け。本音は東山手だけやりたいけど、計画の建前上、西山手と臨海を入れてる可能性もある。
大井町～大崎の部分売却は、りんかい線にとって、営業域を狭めるだけで何のメリットもないのでは？JR東日本にとってもプランBの西山手のみ開通パターンとさして変わらず、変更や管理の手間が増えるだけ。

ＪＲが本当にやりたいのは西山手ルートだと思います。
実現すると、東京の西半分や埼玉方面の需要をごっそり奪えるのでおいしい。
東山手ルートは、モノレールや京急と競合するのが欠点。

東山手ルートは自社内で完結できるので進めやすいから先行して実施し、真打はあとから登場ということじゃないかな。

臨海部ルートは、1時間に1～2本の特急を走らせるぐらいの頻度なら、それほど工事も必要なくすぐに実現可能なのでおまけで作っておきましょうw
でも、臨海地下鉄乗り入れとか、羽田からＩＲへの直行便とか夢がある路線でもありますね。

臨海部ルートは京葉線を乗り入れたいなら別線追加
新木場から途中は停車せず国際展示場手前で分岐、国際展示場と東京テレポートに駅を設ける。りんかい線とホームは別で改札あり。
東京テレポートから中央防波堤経由にして羽田空港まで。

この線をJRと臨海地下鉄用の羽田空港線にして上下分離で建設すれば成立するのだろうか？

新木場方面は成田空港からも直通を作れば
羽田と成田からTDR、IR、銀座、丸の内、浅草、秋葉直結線ができるわけね。

>>6079 匿名さん

JR羽田アクセス臨海部ルートの利用者数なんてたいしたことないぞ。上り下り合わせてせいぜい2万人。そんな需要しかないところに、専用線路は有り得ないよ

>>6080 匿名さん
2万人は@1日？

>>6081 匿名さん

yes

>>6082 匿名さん
なら、いけるね。

>>6077 匿名さん
東京都はTWRを売りませんよ。

臨海地下鉄は、森ビルさんと西武鉄道さんの力を借りて西武新宿線乗り入れにしないと無理だよ。

羽田アクセス線について東京都は協力はするがTWCを売却することはしない方針。また、りんかい線自体は羽田空港には乗り入れない。

西山手ルートの分岐部工事は協力
臨海部ルートの八潮車両基地入出庫線の大井車両基地部分の接続工事は協力
本線と入出庫線の立体交差化と入出庫線の複線化は行わない。

運用については、東山手ルートと西山手ルートのどちらを経由しても同じ運賃にする必要があるため、北千住ー大手町と同様に後から事業者間で精算することで合意。

臨海部ルートは在来線の短絡経路問題が発生してしまうため、在来線と乗換が発生しないよう羽田アクセス線の停車駅を設定する事で合意。

JRとしては羽田アクセス線が実現するしないに関わらず、りんかい線を自社のネットワークに組み入れたいと考えているので、東京都が保有するTWC株式買取を引き続き交渉中。

上記の交渉と関係ないところで、東京都は臨海地下鉄と中央防波堤経由の羽田空港延伸を構想中。

>>6085 匿名さん

西武新宿線より、田園都市の混雑の方が深刻だから、渋谷に向かった方がいいと思うな。
六本木経由するなら、その方が真っ直ぐ。

西武新宿線は、>>6030 の図で、六本木に向かうより、西麻布交差点経由で品川に向かうのがいいと思う。
港区の中では不便な地域と新宿を直接結ぶので、沿線の利便性向上や再開発が期待できるし、新宿駅の価値も向上。リニア駅にも直結。

>>6086 匿名さん

ありそうけど、どっかで発表されてるの？

>>6087 匿名さん
六本木通りと外苑西通り沿いの地下鉄はいいかもね。

検討会で品川地下鉄に絡めて何か話が出ていないかな。
議事録はまだかな。

臨海地下鉄の延伸部はIRに東京都が立候補するのであれば同時に発表かな。
一気に羽田空港まで開通させるのは無理なので一期分としてとしてIRまで。

国際展示場は今のりんかい線の駅位置だと国際展示場まで離れていて使いづらいため、臨海地下鉄の駅はりんかい線と直交。駅から地下通路で国際展示場に出られるようにする。

そのまま西にカーブして、りんかい線とゆりかもめの間つまりIRの中央通りの下を通って、IRのど真ん中に駅を設置

これならIR企業が金出してくれるよね。200億ぐらいかな。

>>6085 匿名さん
西麻布までは森ビルさんのための地下鉄ヒルズ線ですから。

虎ノ門ヒルズー愛宕通り南下ー愛宕グリーンヒルズ付近を西にカーブー神谷町ー麻布台ヒルズー六本木5丁目方面に南下ー六本木5丁目ヒルズーけやき坂(六本木ヒルズ)ー西麻布

品川方面はけやき坂(六本木ヒルズ)で分岐して旧テレ朝通りから有栖川公園の脇を抜けて広尾まで、広尾から先は外苑西通り品川まで

麻布台のところは再開発と同時に幹線道路が整備されるし
六本木5丁目開発もけやき坂に出る道路が間違いなく整備されるはず。

森ビルさんなら地下鉄を作ってくれるはず。

>>6091 匿名さん
バス路線ならありだなｗ

>>6092 匿名さん
港区の既存の地下鉄や構造物を極力避けて、再開発地域を結ぶ地下鉄を考えると結局ヒルズの中を通るルートが出来上がってしまうという。

ヒルズ自体が区画整理されていない土地を整理して拠点道路を開通させているので当然なんだけどね。

ま、日比谷線を避けて結んでみただけなのであまり突っ込まないで下さいｗ

>>6091 匿名さん
そのルートで地下鉄作るなら、品川地下鉄は南北線乗入れではなく六本木ヒルズ（けやき坂）経由で新宿まで最短距離で結ぶ地下鉄にしちゃった方がいいよね。11kmぐらい。

品川ー日向坂ーけやき坂ー乃木坂ー新宿
いいねｗ

というか南北線の品川延伸って、南北線自体がゴミだからあまり意味ないよね

せめて、六本木駅で接続があれば

ゴミとまでは言わないけど、白金高輪分岐の工事が難易度高すぎる。
あそこにカネをかけるぐらいなら全線新線を企画した方がよい。

六本木駅よりも、六本木一丁目～溜池山王～永田町ラインの方がビジネス需要は大きい気がしますけどね。麻布台の大きな再開発もあるし。

>>6098 匿名さん
需要があるのは、六本木地区は六本木駅でも六本木一丁目駅でもないような気がするけどね。

田園都市線に接続してしまうと半蔵門線と２又になってしまい、遅延がもっと発生してしまう上に本数も増やせなるからダメ。やはり西武が昔からやりたがっていた新宿線の地下鉄乗り入れしかないでしょうね。最後の都心の地下鉄新線は。第二六本木ヒルズにプリンスを入居させてもらい、TX延伸事業ということで税金も投入。

ビジネス需要云々よりも、森さんのヒルズ３か所を１本でつないで傘要らずで行き来できるようにすることです。

>>6100 匿名さん
地下鉄であれば補助金という税金は投入されるので、そこは別にどうでもいいです。当たり前なので。

鉄道事業者ではないデベロッパーが地下鉄整備に参画するか否かが重要です。

こいつ、いちいちウサイな。
西武有楽町線のように私鉄が建設するのではなく、という意味だよ。

>>6103 匿名さん
それを税金投入とは言わないでしょう。

イミフ

都営や3セクが地下鉄整備する事を税金投入と言っているんですか?

>>6106
都営も３セクも税金じゃないと思ってるなら、
初歩の初歩を勉強して。人に聞く前に。
http://urx.nu/fwGS

>>6107 匿名さん
だから私鉄でもJRでも都営でも3セクでも税金投入されますよと言っているのですが。

>>6102 匿名さん
関係ない？
もっとも大切な議論です。
人にマウントしたがりーのスキーム君とかいう人ですね。

>>6108
そりゃ税金投入されるさ。
しかし、費用負担の問題があることは常識だろ。
豊住線は江東区長は税金投入の３セクでやりたい。
小池都知事はメトロに費用負担を求めたい。
https://www.kensetsunews.com/archives/305782

>>6102
森以外にも同列で鉄道事業者も重要に決まってるだろ。西武新宿駅を高架のまま延伸させるか、新宿線の地下化事業を中井駅以東もやって東横線渋谷駅のようにするか。それは私鉄が運賃を増額申請してプールする資金でやらなければならないんだよ。鉄道事業者は重要だし、どこまでが自治体が株主の税金TX事業かの線引きも重要。

>>6110 匿名さん
だから資金負担で民間がお金を出すか（資金調達をするか）どうかが重要だと言っているのですが。

>>6111 匿名さん
TXが増資してそれを自治体が引き受けて新線整備するなら税投入と言えるかもしれませんね。
そのような話をされていたとは思えませんが。

>>6111 匿名さん
その理屈だと、国と都が株主のメトロが豊住線を整備したら税金投入になってしまいますよ。

西武新宿線地下化の資金もほとんど税金だけどな

西武新宿線はプリンスのある品川に向かうべきだな。赤プリ跡地や芝公園駅を通るルートも考えれる。
名称は、プリンス線で決まり！

自分の智識が不足していることがわかれば、素直に認めて勉強すればよろし。
無知なのに、逆マウントは恥ずかしい

公的な助成措置や予算制度を利用する事を税金投入とは言わんよ。
これを税金投入だと言ったら、ほとんどが税金投入になる。

まあ、ネガは補助金の利用だけで赤字だ無駄だ必要ないって騒ぐけどね。

新しいネタがなくなってきたね。

新しくはないけど

https://news.mynavi.jp/article/railwaynews-168/
東京都の地下鉄新線構想が前進、つくば～東京～羽田空港間直結も!?

↑今までのまとめ記事で新味はないね。

>>6120 匿名さん

＞東京都は地下鉄新線の建設について正式発表しておらず、直通先との合意もこれからだろう。東京都知事は4月5日の定例会見で、「重要性を認識しつつも整備するという方針は固まっていない」と語った。とはいえ、築地跡地開発、晴海開発、羽田空港という「外堀」がすべて埋まっている。かなり実現性の高い構想といえる。
＞地下鉄新線はわずか5kmながら、つくばエクスプレス沿線のつくば・北千住・浅草・秋葉原、都心部の東京駅・銀座・築地・晴海・東京ビッグサイトから羽田空港へ直結する可能性を秘めている。東京、いや首都圏の人の流れを大きく変えることになりそうだ。

運賃がいくらぐらいになりそうなのかを調べてみました。
図は、メトロ、都営、りんかい線、ゆりかもめ、の運賃表です。

初乗りと、銀座～有明区間4.8km、秋葉原～有明区間8.6km、を上記に当てはめると

メトロ　　　170円　170円　200円
都営　　　　180円　220円　220円
りんかい線　190円　270円　330円
ゆりかもめ　190円　320円　380円

りんかい線基準だと都バスより高いね。
３セクで新線つくるなら、りんかい線と同程度の運賃が濃厚なのかな？
運賃によって、都バス、ＢＲＴとの需要のバランスが大きく変わりそうですね

>>6123
ＢＲＴの価格次第では、現地民は地下鉄使わなそうだね

天神はそんな感じで、現地の人は西鉄バス使ってる

西武新宿線の地下化って大江戸線より更に地下を通るってこと？
だとしたら高田馬場過ぎたあたりから潜り始めないとジェットコースター状態でしょ。
ただでさえ深すぎると言われている大江戸線より深いといよいよ誰も使わなくなる。

臨海地下鉄は都営でつくってほしいが、そうなるとメトロと都営の経営統合は今よりハードルがあがるな。

臨海地下鉄は中央区起案だし、都営にはならないんじゃ？

素人質問ですが、東京臨海高速鉄道が事業者になる事は出来るものなのでしょうか？
お金の話は置いといて、一種とか二種とかの話が出ていたので質問なのですが、特に制限ないならりんかい線からの分岐で作るのが楽な気がしますが、どなたか鉄道マニアの方教えてください！！

>>6126
JRかメトロがベスト
せめて都営ですね

ＴＸとかＴＷＲだったら、ＢＲＴ使うからどうでもいい

豊住線がどういう形で決着するかは、今後の東京の地下鉄の試金石になると思います

上下分離方式で加算運賃なしでメトロが営業という形が実現できれば、
品川地下鉄、臨海地下鉄、さらなる新線に道を切り開く事になります

>>6128 匿名さん

想像するに、優良案件なら引き受けてもいいし、お荷物ならごめんです。制度の問題より事業性の問題が大きいかと。あと、JRのりんかい線買収話との兼ね合いか。

俺も詳しい人の話を聞きたい。

>>6125 検討板ユーザーさん

大江戸線がそんなに深いならその上を通せばいいじゃん。それに、ルートはいろいろ考えられるよね。出来ない理由を考えるのではなく、出来る方法を考えよう。その気になれば、たいていのことは実現できる。頭は柔軟に。

>>6130 匿名さん
1.加算運賃の設定が必要なのは豊住線だけ
2.臨海地下鉄の採算計算はりんかい線の運賃をベースにして算出されている。メトロの運賃だと償還年数が延びそう。
３.品川地下鉄ならメトロでいけるかも。

秋葉原ー国際展示場を上下分離で一体整備
整備主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構
営業主体は新東京駅までがTX、新東京駅から国際展示場がTWRかな。

西武新宿線の地下駅は30年前に計画された事があったので当時と同じ位置を想定しているかと。

30年以上前、まだTXが着工前の時代、まだ昭和だったと思うけど
常磐新線が東海道線貨物線に乗入れて桜木町までの構想がある的な記事を読んだ記憶があるのですが覚えている方います?

今回と一緒で記事が掲載されたのが読売新聞なのは間違いないのですがｗ

＞公的な助成措置や予算制度を利用する事を税金投入とは言わんよ。
お前、アタマ大丈夫？

>>6128 匿名さん
東京臨海鉄道は営業主体になるのは可能だと思いますけど、整備主体は難しいでしょうね。資金調達の余力がないので。

東京臨海高速鉄道を増資して整備主体にするというのはアリですね。
例えば、JRが2000億の増資を引き受ければ、めでたくJRはりんかい線を傘下に納める事ができて、かつ、増資した自己資本で臨海地下鉄が建設できてしまいますね。

可能性の話としてですけど。

>>6133
＞加算運賃の設定が必要なのは豊住線だけ
だめだこりゃ。勉強しなおせ

税金TXは民鉄協にも加盟してない。
税金投入とはそういうもの。
わかったか？スキーム君

>>6137 匿名さん
税金投入と言ってもいいですよ。

ただそれだと、私鉄だろうがJRだろうがメトロだろうが都営だろうが3セクだろうが税金投入になるので、
あなたの主張の辻褄があわなくなるだけです。

>>6139 匿名さん
あなたは特定都市鉄道整備積立金制度の話とごっちゃになっているようですね。

>>6140 匿名さん
私鉄が整備すれば税金投入ではないとの理屈なんですねww

税金 を、ちゃんと定義してないから話が堂々めぐり。

狭義では、国税、地方税の歳入歳出の項目に出てくるもの。
広義には、公的資金がどっかでかかわるもの。
つまり国民の財布、都民の財布、拡大して俺の財布に影響があるもの。
この広義の意味では、3セクやメトロはほとんど税金。JR東はかつては税金だけど今は税金でない。
3セクが資金の大半を銀行借り入れで作るとしても、広義の税金投入ととらえていい。

臨海地下鉄は、JRや私鉄の単独事業ではないのだから、どういうスキームになっても広義の税金は投入されるでしょう

こういう結論でどうかな？

[NO.6144～本レスまで、他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言、及び、削除されたレスへの返信のため、一部の投稿を削除しました。管理担当]

>>6146 匿名さん

>この広義の意味では、3セクやメトロはほとんど税金。JR東はかつては税金だけど今は税金でない。

経営形態について話してたの?

話題が膠着状態になってるね。何か新しい情報が出ないものか。

臨海地下鉄が２０年後に割高価格で開通したとしても、
勝どきや晴海よりも、メトロが通ってる豊洲の方が絶対に住みやすいよね

買い物する場所も沢山あるし

IRの予定を考えると
10年後に開通するのではないでしょうか。

まだ飛ばし記事ネタで盛り上がってるのか？w

興味無いならスレを覗きにくるなよw

大深度の臨海地下鉄よりもBRTの方が都心へのアクセス良さそうやん

りんかい線が出来た時と同じような流れかな。
都市博がIRに置き換わる感じ。
IRの建設地が決定するのがオリンピックの後だろうから2021年4月頃?

最短でいけば2027年リニア開通とIRと地下鉄（１期新銀座ーお台場）か、2030年の築地MICEと同期を取るか。

1989年　答申
1990年4月　都市博開催決定
1990年11月　第三次東京長期計画で完成時期が明記される。
1991年3月　TWR登記
1992年３月　着工
1996年8月　りんかい線1期分開業

あらら、昨夜は私鉄も税金投入だと誰かが力説してた流れで
寝たけど、深夜まで応戦の連投してたのかな？全削除のようだけど。
図書館を建てるのも税金投入で、自宅の生垣に十万円の助成を受けるのも
同じで全てが税金投入だ！とか。

>>6132 匿名さん
大江戸線の上を通す？笑
なんで大江戸線があの深さを走ってるかも考えられんのか。柔軟とか言ってるけど少しは頭使って発言をしようよ。

>>6157 匿名さん

ほんとよね。
笑ってしまう。

>>6156 匿名さん
言っている事が反対になってません?

加算運賃で利用者から金を集めないとならないから大変だ。

>>6157 匿名さん

例え話に必死な反論はおかしいぞ。
出来ない理由を探すのではなく、出来る方法を考えようということだ。

また、出来そうにないと思うのは勝手で、俺も難しそうだとは思うが、専門家が検討すれば案外簡単かもしれない。

そういう些細なことを言っていると、TX延伸と臨海地下鉄は絶望的だぞ。東京駅や銀座の地下は難所だらけだと思う。

>>6161 匿名さん
施行が難しいのと地下空間が取れないのとは分けて考えた方がよくないですかね？

>>6162 匿名さん

後ろ向きな人との意味のないやり取りはしたくない。

臨海地下鉄で、一番気になるのは銀座駅の場所と乗り換えのしやすさ。
既存駅の下に作るのは困難が多いだろうし、隣接地に空き地はない。変な場所に駅ができて乗り換えが不便なだと需要が伸びないだろうし、そういう需要予測になると臨海地下鉄の実現が遠くなる。

追記
銀座駅と同様、JRとどこでどういう接続になるかも大事だと思ってます

2023：匿名さん
2016/07/04 21:55:21
>>2022
このスレは出来る前提で妄想するスレですからね。とはいえ客観的データや根拠をしっかり示した疑問や反対はいいんじゃないですかね。

2024：匿名さん
2016/07/04 22:00:46
できる前提で話せなんて、どこに書いてあるの？
あくまで答申をネタにでしょ。答申の根拠の無さも当然議論の範疇。
どこに駅ができるの？
どこにも駅はできないよ。

新銀座駅の位置はほぼ決まっていると思いますけど。
深さはどうでしょう？横須賀線の有楽町トンネルの更に下を通るので最深部が地下45mぐらいでしょうか。
そこから新銀座駅までどれくらい上がってこられるか。

メトロ銀座駅との連絡通路は出来るでしょう。というよりも、既にあづま橋通り地下連絡通路があるので、それが該当するのでは？

JRとはさすがに離れ過ぎているような気がします。

>>6166 匿名さん

そうなの？
ルートすら決まってない認識でした

中央区の想定によれば、新銀座駅の位置は晴海通り沿いの東銀座駅と銀座駅の間あたりだよね。

>>6168 匿名さん

線路も駅も晴海通り真下の想定ですか？
そこまで具体的な記述あったっけ？

＞新銀座駅の位置はほぼ決まっていると思いますけど。
ポジは何の根拠もないのになんで自分の考えに固執するのかな。
駅を作るにあたって協力的な地権者が多い場所に設置するほうが
場合によっては数百億円の差がでるからまずはリサーチからでしょ。
決まってると思いますよ、と言い切ってしまう脳内お花畑ポジさんスゴイ。

Ａルート （晴海通り、環状２号線の間の道路)
Ｂ－１ルート （概ね晴海通り・大深度）

Aルートは可能な限り地上から近くする。駅は開削。道路の幅員が狭いので銀座駅は1面1線の2層構造
(恐らく、みゆき通り下銀座シックスに沿って駅が出来る)

B-1ルートの晴海通りは首都高春海線が計画されているので40m以上の大深度。
駅も全てシールド

新東京までの延伸前提だと大深度になるのかなぁ。
駅の使い易さや乗換を考えるとAルートがいいな。

>>6170 匿名さん

>協力的な地権者が多い場所に設置するほうが場合によっては数百億円の差がでるから

それはあなたの妄想では？数百億の差が出る根拠は？

え？妄想ですけど何か？

中央区が考えたルートをそのまま都が採用するのかね。

>>6174 匿名さん
東京都が答申に持ち込んだ路線なのでルートを採用しないというのは無いと思いますが。
東京都が首都高晴海線の計画変更を考えてくれるというのはあるかもしれません。そうすれば銀座駅が使いやすくなります。

銀座のビル１棟３００億円とか５００憶とか。
地権者の協力は必要だろ。世界一高額な地下鉄になるんだから。

>>6176 匿名さん
超深度走れば、土地買収しなくてもいいんじゃないの？

「オタク新線」は夢のまた夢？　少子化が進む日本に作る意味はあるのか
https://www.excite.co.jp/news/article/Otapol_201904_post_61516/

>>6178 匿名さん

＞いまだ豊洲から押上方面の新線も計画倒れに終わっていることを考えると、「オタク新線」は夢のまだ夢というところか。

＞（文＝昼間 たかし）

＞超深度走れば、土地買収しなくてもいいんじゃないの？
晴海通りの歩道にミニ出口で良いのならね。
このご時世、バリアフリーでエレベータとエスカレーター完備の出口を複数作らないとならないし、将来に備えて動線規模も大きくしておかないとまた勝どき駅の二の舞になる。

私鉄だろうと銀座のビル買収だろうと、
全額税金で作れるので心配する必要ない説があるから大丈夫？！
(＾◇＾)

そうなるといいですねー。

地下鉄工事するのにビルを買い取るの？

TXや茨城県との話し合いもまだスタートしてないみたいだね。

オリンピック後に「地下鉄新線」作るって、そもそも何でそんな話になったんだっけ？（前編）
https://rail-to-utopia.net/2019/04/2019/
オリンピック後に「地下鉄新線」作るって、そもそも何でそんな話になったんだっけ？（後編）
https://rail-to-utopia.net/2019/04/2044/

>>6185 匿名さん
その記事いいね。おもしろい。
このスレで指摘されていることがまとめられている。

>>6185 匿名さん
なるほど。↓の話と某掲示板で書き込みのあった、品川地下鉄の話がリンクするわけね。


住吉～東陽町～豊洲の8号北上線を、豊洲駅月島方の留置線からさらに分岐させ、晴海・勝どきで直行させ、そのままリニアの始発駅となる品川まで延伸する。費用負担は少なくありませんが、臨海部の交通ネットワークとしても、江東区としても魅力的なことは間違いないでしょう。

ここまで想定して、8号北上線の議論をいったん止めているのだとしたら面白いですが、豊洲～品川間7.2kmの需要予測は8.8万人/日。採算性を考えると釣り合いませんし、道路の整備された臨海部であれば、こうした機動的なネットワークはBRTが一番適していると思います。

>>6187 匿名さん

中央区としては品川方向は興味無いから豊洲ー晴海ー新銀座を主張するだろうね。

ここの書き込みはほとんど豊洲の住民？

>>6189 マンション掲示板さん
違うと思う

東京都が答申に持ち込む際に、これまで誰も推してこなかった臨海地下鉄と品川地下鉄を採り上げたのか、その意図を考える必要があるよね。

>>6191
都知事再選を狙ったパフォーマンスとか？

パフォーマンスと言うか、築地再開発問題が紛糾しているから何とかその打開を図りたいのだと思うが、本人に確たるコンセプトがないから言いっ放しで終わっている。

https://diamond.jp/articles/-/199735
上の方に乗っていたブログの人の記事。

「再選目指す小池知事だが実現性には疑問符がつく」
辛辣な物言いだけど、まあ今のままだと実現性も低いし妥当な感じかな

あとこれね。

8号北上線はこれまで、江東区などが出資する第三セクターが整備主体となって施設を保有し、営業を東京メトロに委託する「上下分離方式」による整備を念頭に検討が進められてきたが、3月28日に開かれた江東区議会の特別委員会で、都の担当者は「8号北上線の整備や運行は東京メトロが行うことが合理的」として、延伸した場合の構造や設備などの調査を、東京メトロに依頼すると表明したのである。

残念ながら東京都に期待しても仕方なさそうだね、これは。

ふとした疑問点なんだけど、

豊住線により東西線の混雑緩和が期待できるとされていますが、その効果ってどれぐらいなのでしょうか？

東西線の混雑解消なら、もっと効果が高い別の手段があるのでは？
例えば、有楽町を新木場より先に延伸して、東西線と並行するうに東進。ＪＲなどと直通運転するとかどうなの？

混雑緩和もあるだろうけど、江東区の真の目的は南北交通の改善と鉄道空白地域の解消にあると見られる。従ってどちらかと言うと政治的色彩が強いのではないかと思われる

＞6197 匿名さん
真の目的はそうなんでしょうが、そのために、東京都民の巨額な税金を投入するのは厳しいでしょうね。もっと不便なところはたくさんあるからね。

>>6198
だからこその、市場受け入れとのバーターなんでしょう。

>>6199
豊洲移転の交換条件として、江東区が都に約束を求めたのが、豊住線と千客万来施設だったよね。