京葉線の将来 Part６

>>64 匿名さん

>>そりゃあ、相互乗り入れが決まってない今、事前にやるわけがない。
>>いったいどれだけの費用がかかると思ってるんだよ？
>>金かけて作ったあと『やっぱ相互乗り入れしません』じゃ済まされないってわかんないかな？

それ、、,JR東がよくやる失敗だ。
E953、E991、E331、E955からの360km /h営業運転断念、etc

そもそも羽田新線構想がプラレール発想でないのかね？
一向に進まないTWR問題。
顧客は相互乗り入れを望んでいるだろうに。

優柔不断なんじゃなくてデメリットの方が大きいからだろ。
双方たいした利用客いないんだし、
膨大な人の流れがある上野東京ラインとは次元が違う。
民間会社だから仕方ないこと。

>>69
>>優柔不断なんじゃなくてデメリットの方が大きいからだろ。
>>双方たいした利用客いないんだし、

それを言ったらまたも失敗だろ。
羽田新線構想をぶち上げたのは東京都それともJR東のどっちだった？

新幹線・在来線の連接台車、360km/h営業運転、etcと『忘れて下さい。』の取り組みはいくつか見られる。

まあそれを言うときりがないんだろうけど、優先順位で。

たとえば羽田直結は上野東京ラインありきで、品川止まりを羽田に流し、７００万人いるだろう埼玉、茨城方面からのJR流入者を見込める。

都内の開発ラッシュは内陸(日本橋、虎ノ門、六本木、渋谷、新宿、お茶の水、秋葉原など)に戻り、湾岸は頭打ちどころか悪イメージや陸の孤島感が蔓延している(豊洲や台場など)。

そう考えると時代に則して判断するJRは妥当では?
言ったからやらなければ、といったら成田新幹線がそう。
今でこそやっとけばよかったという声が大きいけど、反対したのは浦安市民でしたっけ?

やったらやったで税金の無駄と言われる。
幕張の新駅なんて無駄の無駄にしか思えないけど。

>>71

東京モノレールを日立からJR東が買収したって話は知っている？　それとも知らない？

何の為に東京モノレールを買収したかも、羽田新線構想を立ち上げるのに意味不明な部分がある。

>>71

>>今でこそやっとけばよかったという声が大きいけど、反対したのは浦安市民でしたっけ?

何を言っているのか？
どこかの不動産関係者みたいな誤認をしている。

旧成田新幹線建設に反対した筆頭の方は故美濃部東京都知事。
特に江戸川区葛西辺りに騒音振動公害はご免だと言う事から来た。
民営化前でありJR東とは関係ない。

そして、常磐新線も。
JR東へ営業委託をもちかけたが、JR東が余裕が無いって事で蹴り第三セクターのTXになった。

捕捉だが、旧成田新幹線のルートは現在の京葉線が地上に顔を出す地下区間はほぼ同じルート。
地上に出てから直進し、現在の清砂大橋を通りそこから直進している道路を通って南行徳辺りで地下鉄東西線と合流併走し(だから南行徳駅の大手町方から妙典駅付近は地下鉄東西線の隣に空間が広がっている。)原木中山付近で分離北総線西白井付近を目指し、国道464号を通るルートを想定していた。
だから、江戸川区の葛西は内陸よりを走る計画をしていた様だ。

>>62 プラレールさん
>京葉線はプラレールで走っているんだ！(爆笑
>で、トンネル区間も橋梁もプラスチック製。
>曲線半径も、NYの地下鉄よりも急曲線。
プラレール的発想が豊かな方ですね。
頭の中がプラレールでいっぱいだと言うことがよくわかりました。

>360km/h営業運転、etcと『忘れて下さい。』の取り組みはいくつか見られる。
2019年春に落成予定があるって知ってたらこんな事言わないよな。
だから、プラレール的発想って言われるんだよ。

>>76

E953もE955も失敗だっただろ。
3度目の正直だろうが本当に上手くいくか？
そんなうちに東北地方にアウターライズ地震、それに加えて北のICBMの脅威が加えられた(実際警報が出た時、減速に運転見合せが出た。)。

350km /hどころか、どうせ330km/h、良くて340km/hで終わるだろう。

>>75はな〜んもわかっていないこと顔に出ている煽り投稿だろ。

上の人、JR東が大嫌いという人物が、偏見に満ちたネガティブキャンペーンをやっているって感じですね。
「上手く行くか？」「終わるだろう」など、失敗を願ってやまない怨念が文字にこもっているようです。
理からかけ離れた感情的な投稿の数々。
これはマンションスレのネガティブ投稿より質が悪いと思った。
いずれにしても偏見に留まらず、虚偽情報まで織り交ぜる方の投稿はご遠慮願いたいですね。

私鉄沿線に引っ越せばいいのに。
私鉄沿線によく見られるタイプだけど、
永久にJR使わなきゃいい。というか利用者もいちいち悪口聞いて良い気はしないし迷惑。

個人批判をしても面白くなく不快になるだけ。
最近の東洋経済の情報では以下の様だ。

http://toyokeizai.net/articles/-/117968

>>79 匿名さん
激しく同感。
例の人は個人批判って言ってるけどそれは大間違いだと思う。
批判されているのは偏見に虚偽情報を織り交ぜた理のないJR東への誹謗中傷行為であって個人批判なんかじゃないんだよね。
マンションスレで悪意あるネガティブな投稿に偏見と虚偽情報を織り交ぜて投稿を切り返す輩とまるで一緒ですよ。

>>77
>E953もE955も失敗だっただろ。
>3度目の正直だろうが本当に上手くいくか？
上手くいくか？なんで？何の話？話をそらそうとして逃げるつもりなのか？

論点はそこじゃない。
論点はお前が360km/h営業運転について『忘れて下さい。』とあたかもJR東日本が言っていたかのように書いたでっち上げ話の件。

それに虚偽記載を指摘して何で個人批判になるんだ？嘘やバイアスのかかった難癖話に反論して何が悪いの？

ま、77がALFA-Xについて何一つ分かってない事を有耶無耶にする為の煽り投稿なんだろうね。
往生際が悪いすぎる、間違ったらごめんなさいでしょ。
貧弱な知識に小学生レベルの駄々のこねよう、そんなんだからプラレール的発想と言われるんだよ。

>>82 匿名さん

>>ALFA-Xについて何一つ分かってない事を有耶無耶にする為の煽り投稿なんだろうね。

ALFA-Xなんざ知っている。

これが、350km/hの営業運転の壁を破れるかどうか？
YESかNOか？

>>82
そして羽田新線の行方は、どうなるか？

答えられるなら耳を傾けよう。
単なる一般的な鉄ヲタと勘違いされても困る。

例の人で通じちゃうんですね(^^;

京葉線は新幹線ではないし、
羽田新線でもない。

これを関係あるというなら、総武線で横須賀線の話をしたり、常磐線で小田急や東海道線の話をするのと同じ。

快速復活してほしいとした投稿があったが、誰も意見がないのか？
新木場駅は、TWRの運賃問題を解決すれば設備的にはすぐにも相互乗り入れができる状況。
発表のあれから3年も経っていて何も進展が無いのにどうしたことか？
羽田新鮮と相互乗り入れは関係がある。

JR的には羽田線は有益だけど、京葉線はどうでもいい感じ。ドル箱でもないし。

快速はあってもたいして変わらないじゃない。そんなに駅もないし、京葉線は各駅間も長い。

京葉線に快速を復活（作る）なら、東京・新木場・舞浜・新浦安・南船橋・海浜幕張・蘇我かな。あとはどんぐり。

羽田新鮮で無く羽田新線。
その前段階であるTWR問題を解決、2020五輪までに相互乗り入れしないと、訪日外国人に遠い成田空港に加え、新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる。
TWRで向かっても運賃が異様に高すぎるし。
小池都知事とJR東の新宿本社は何をしているのか？と一般顧客は思うだろう。

>>90

そのためには編成数を増やす。
京葉車両センターへコスト増の編成増備よりは、埼京線の編成が乗り入れてこればコストもあまりかからないし、見かけ上の編成数が増える。

>>89

じゃ、何のために日立から東京モノレールをJR東が買収したの？

新橋駅上にモノレールホームもしくはゆりかもめがそのまま乗れる屋根が出来ている（何用かはわからない）。
羽田新線は時代に合わせて出てきた構想で、上野東京ラインの実現があったうえでの話。
昔話のモノレール買収をいつまでも引きずっていると時代に乗り遅れますよ。
経営は完璧こそが理想だけど、失敗もある。

嫌なら他の人が言うように私鉄沿線に引っ越して、JRを2度と使わなければ愚痴も出なくなりますよ。

>>95 匿名さん

民鉄と言うなら、京成より近畿日本鉄道？
民営化後、JRが模範にしたのがこの近鉄だから。

>>95 匿名さん

>>経営は完璧こそが理想だけど、失敗もある。

その失敗が目立つ。
一番成功したのが、旧技研から引き継いだスイカカード。

>新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる
と感じているのは１秒が人生を変える日本人だけ。
外国人に言わせているか、たまたま言われたことを取り上げているだけ。
最近に見る日本称賛番組と同じ構図。
外国の人は時間にはうるさくないし、３０分１時間なんて気にしない。何時間もかけてフロリダ行って、ホテルのプールで読書するくらいだからね。

ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。
日本は看板が小さくてごちゃごちゃしてるし、ろくに英語すら話せない人が多いから大変だろうね。

>>102 匿名さん

郷に入れば郷に従え
ですな。

>>102 匿名さん

>>ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。

それ言ったら、乗り換えも遠回りで不便だと思われるよ。

>>104 匿名さん
複雑ゆえに要領が悪い人はそうかもね。
色んなルートが選べるから、少し考えるだけで無駄な遠回りしないでよくなるケースたくさんある。

>>105 匿名さん

直通運転ほど簡単で楽なものは無いと思う。

今のご時世、都心部を貫通していない路線の方が少ない。
京葉線とTXくらいなもんだ。まぁどちらも歴史のない新規路線だから仕方ないでしょ。

>>107 匿名さん

両線とも歴史が浅いが、高規格在来線であるのは共通しているから。
急曲線がほとんどないから。
ただ、京葉だと風に全くダメだ。
明かり区間で、TXは掘割区間があるが京葉はゼロ。

>>106 匿名さん
その直通運転が簡単じゃないから、今もなお出来ないってことでしょ。

>>109

わかってるかも知れないが、機能的に直通運転は簡単にできる。
TWR内での団体臨時列車等の通過は過去に何度か行っている。

問題は、TWRの運賃問題。
大株主の東京都とその次に品川区、僅かだがJR東も株主に入っている。
だから東京都とJR東本社が数年間一体何の交渉をしているのか？と。
その交渉が一筋縄で行かないのでは無いのか？とも思える。

ネットから巷の情報だが、総武各停から転用した武蔵野線用MU2編成が走り出した模様。
まだ出遭ってはいないが、帰宅時の東京駅始発が京葉よりも格段に空いているし、7人シートを6人座りを不可能にするため着席チャンスは増える。

ただ、2編成目が出来上がるのが遅すぎる様だ。1ヶ月に1編成のペースになれば嬉しいのに。
逆に山手用235がどんどん投入されるのに、総武各停用旧231が押し出される様に余剰になって青森改造センター送られないのは何故なんだろうか？

>>83 匿名さん
いや、目指しているのは350km/hの営業運転ではなく、360km/hの営業運転です。
JR東日本が報道を通じて発表してます。

>ALFA-Xなんざ知っている。
いや、本当に知ってたら間違えないはずです。
また、忘れてください発言など出てくるわけもありません。

>>110 匿名さん
それ、違う。
東京都91%JR2.4% 品川区1.8%だから。

>>113 匿名さん

速度記録ではなく、営業運転として360km/hどころか350km/hの壁を超えられるか否か、貴方自身答えられるか？

あと、京葉の場合、連接方式のE331はどうなったの？
E993 ACトレインからの流れだけど、連接方式の鳴り物入りでデビューしたものの量産手前で故障が多く現在忘れ去られた存在になっている。

鉄ちゃんたちの知識って、スゲーなぁ～。

何で、こんなに色々知ってるんですか？
マジで。

>350km /hどころか、どうせ330km/h、良くて340km/hで終わるだろう。
果たしてそうでしょうか？答えはいずれJRが出してくれるでしょう。

私は360km/h営業運転が実現することを切に願っています。
そもそも困難な目標を掲げ、それを成し遂げようとする志の高い人らに対し、冷や水を浴びせるようなことを書いて何になるのでしょう？
やることは決まったんです。やるしかないんです。

私は360km/h営業運転に向け努力しているJRの技術者、関係者、そのJRの人々を支える数多くの関係社者、その人々を支える家族など、すべての人を応援したいと思います。
後ろ向きな発言を繰り返す輩に惑わさせることなく、その偉業を成し遂げていただきたい。
京葉線や新幹線を乗りながら、私は応援し続けていきます。

技術開発と言うと0系営業運転開始前から開発が始まったMaghreb、、現在のL0を忘れてるな。
分割民営化の利害関係も生じている。
SNCFのTGVと日本のMaghrebとのスピードギネス破りも刺激になっているが。
ただ、360km/hを目指すのは、東京〜札幌間を4時間台で結ぶため。
でも、どれほどの乗客が民航機から新幹線に移ってくれるのだろうか？
ある技術者は、飛行機の方がマシと言っていた。
青函トンネルの耐用年数は、関門トンネルの実績もありまだまだ大丈夫であるようだが。
現状での新函館北斗までの時間短縮には、青函トンネル内の高速化が先だろ。

スペル間違った。
『Maglev』

まだまだやることがある。
盛岡〜新青森まで制限速度260km/hの解除で320km/hに向上させる事。
これは、地上設備をリースしているJRTTと関係している。

相変わらず、マニアックでスゴいですねぇ。

いや、マジで感心。

>>124 匿名さん

マニアックと言うと0系に関して、小田急のSE車がモデルになった。
これは連接台車方式(後のTGVも)だったが、0系には採用されなかった。これが正解だったのは、後年JR東のE953で連接方式をテストしたが、大した事なかったらしくTGVに次いで採用はされなかった。
旧国鉄の技術陣はとっくの昔に知っていたわけだろうし。

凄いと言えば凄いが、どう見ても場違い
マニアが集うサイトでこの程度の知識だと単なる普通の人になっちゃうからここで頑張っているのかな？

とりあえず、青函トンネル内の最高速度を160km/hに向上させ、新函館まで4時間を切らせる動きがあるようだ。
将来の札幌までは、全線最高速度を現行のE5系において320km/h、曲線半径がきつい駅付近の仙台・盛岡のみ停車にすれば、5時間を切ることは可能だろう。

Niftyの鉄には殆ど書いてねぇな。
別のフォーラムに重点的だった。

さて、そこまで言うなら360km/hの必要性の回答はどうだ？

2chの方は僅かで、すぐ立ち去ったんだが。
結局、高速化は僅かだった。
西の500系の余剰性能の320km/hにしただけと思ったわ。

だから次も350km/hの壁は超えられないだろう。
熊本地震で回送中の800系が脱線したし、煙突まで本線上に倒れこんだ。
あれに衝突したらどうすんの？

http://www.mlit.go.jp/common/001132955.pdf

最近の熊本地震においての損傷・脱線のPDFにおいて、P3の沿線上の煙突転倒にはゾッとする。
800系は、台車に脱線防止ガイドが未装着、脱線防止レールの整備はまだ施されていなかったが、P6において低速の回送時にこれほどまで全軸脱線しており、熊本地震の直下型地震の加速度の凄さに舌を巻く。

札幌まで5時間を切るための360km/hにしても、これまでの整備新幹線と違い民航機から乗客を大福に奪える可能性があまりない(東京～広島間以西での実績)状況の中、そんな高速化が本当に必要か？と個人的には疑う。
現行の320km/hでも速度制限がある区間を解除した方がマシなのではないか？

技術開発とはJR東の技術開発本部のこと。
それとは違うJR総研の方がかなり技術の蓄積のレベルが高い。

どれくらい違うかは、取り組みの失敗おの多さが証明している。

360km/hを目指す目的を全然触れなかった情報音痴とはこの事。

>>127 は >>121の言わんとしていることを全然理解していなかった。
だから、話が通じなくて当たり前。

リニアは、0系営業運転開始前から開発が始まっている。

最近のN700の台車枠の亀裂で国交相から重大インシデントを受けた。
こんな状況で、西日本と東日本のメンテの温度差はどんなものか外部には詳しくわからないが、360km/h営業運転は怖すぎる。
速度向上以前の問題。
東日本だから絶対だと言えるだろうか？