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>>374
武蔵野線側は、毎年のようにダイヤ増便していますね。
以前は、西船橋~東京方面上りで平日朝ラッシュ時以外の日中は、1時間辺り2本なんてのもあった。
現在は3~4本になっている。
8両編成の短い編成は当分の間変えようが無いけど、昔は6両編成だった。
1988年12月の新木場暫定開業時も京葉線自体の青色103系の6両編成で走っていたが、その当時は超ガラガラだったし。
90年の東京駅全通辺りで全て10両編成化してから徐々に混み始めてきた当時を覚えています。
西船橋駅の武蔵野線の現状を見るとさらにダイヤ増便出来る可能性が残されており、そのためにも中古の総武各停の編成をバンバン移籍すれば出来ない事もないか? と。
https://www.jreast-timetable.jp/1901/timetable/tt0866/0866070.html
ちなみに西船橋駅での海浜幕張方
https://www.jreast-timetable.jp/1901/timetable/tt1171/1171010.html
8時台に6本ある。
>>379 匿名さん
分かってないなあ
複々線化しないと無理
そんなことないと言うなら、超党派県議連の人にコンタクトして意見してみれば?
貴重なご意見ありがとうございます。と言われた後に意見捨て置かれて御仕舞い終了だから
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201807/CK2018070402000139...
京葉は、まだまだ過密ダイヤになっていない。
過密ダイヤになっている路線は調べてみれば民鉄・JRも含めてザラにある。
高速鉄道で言うと東海道新幹線もそう。
https://matome.naver.jp/odai/2144206479640976501
武蔵野線はそれ以下の様なダイヤ。
過密路線の山手線は、ATOの試験運転をしているほどだ。
これでわかったな。交渉に対して何が阻害しているか。
交渉相手は、都道府県・鉄道会社・市町村の三者
熱望しているのは市町村のレベル。
その後ろにJR東が居て都道府県レベルの一番前に出てこれない。
TWRの主要大株主の東京都に対し千葉県は千葉市の自治体の様な強い要望が無く、悲願の整備新幹線のように複々線化を何としてでも実現しようとする。(そんな財源誰が出すんだ?)
ダイヤ編成や車輌の保有数は都道府県や各自治体がやる物では無く鉄道会社が独自にやる。
京葉線は、まだまだ線路容量があり過密ダイヤに持っていくことは可能。東京駅まで乗り入れる武蔵野線内の線路容量があまりにもありすぎる。問題は車輌増備。
現在、ボロ205がジャカルタへ順次譲渡しているが、総武各停から転属してくるE231をさらに増備することも不可能では無い。(山手のE235がどんどん新造されるにつれて押し出されるように総武各停の初期製造E231が武蔵野線へ転属してきている。)
さらにピンクのラインのE233-5000がTWR区間内に乗り入れると誤乗の元になる。
武蔵野線のオレンジ色のE231/209-500も同じで乗り入れは、また誤乗の元。
そうなると今後2028年頃を目標とした羽田新線に絡むTWRの車輌だけが、埼京あるいは京葉に乗り入れることになる。その頃にはTWRは無くなっているかも知れない。
>>それ全く共感できない
>>むしろ顧客の期待に答えてると思うわ
こう言っていた人がいたが、以下のレスポンスの記事はなんだ?
https://response.jp/article/2019/01/16/318127.html
東北新幹線盛岡以北は整備新幹線ではあるが、速度向上については国交省を横に置いて(大臣は否定していた。)勝手にJR東が公言していたことになる。
京葉線とTWRの相互乗り入れも似たようなもの。
JR東だけの力では、都道府県のレベルに対して弱い様に思う。
千葉市よりも千葉県側が複々線化の方を推し進めないと相互乗り入れに消極的とした事が書かれていたから。
相互乗り入れに関しては東海道新幹線と東北新幹線の東京駅乗り入れを顧客の利便性から要望はあったもののこれは自治体の影響では無く、JR東海側の東海道新幹線の線路容量が限界で鉄道会社間で実現しなかったもの。(JR東がJR東海の東海道新幹線品川新駅を設置する際に用地を譲渡していた。その際、相互乗り入れをJR東が希望していたようだ。)
さて、2020年大規模物件ラッシュから京葉線の朝ラッシュが酷くなることが予想され、京葉線にはまだ線路容量は限界に達していない。
編成増か武蔵野線のダイヤ増を期待したい。
>>397 匿名さん
それ線路容量の意味です(笑)
関係者が話すとき普通に使っていたので書いたのですが、素人さん相手には通じないんですね。
失礼しました。
以後、配慮するようにします。