京葉線の将来 Part６

快速廃止でいいんじゃない？外房の人たちはそもそも都内に通勤すること自体が図々しい。各駅だけでいいよね。

通勤時間帯は、全部各停にした方が、
渋滞緩和(平準化)されるし、
遅延も大きく減る。

外房の不動産安すぎ。

蘇我以東は、総武快速があるんじゃないのか？
そこを無理やり通勤快速設定したJR東の神経が理解できない。
現在、武蔵野は2本EのE231/0になった。
7人シートを図体デカイが6人座りで無神経に占有できる時間は少なくなってきている。
思えば、JR東の通勤電車で最期の6人座りできる奴だ。

〉187
〉蘇我以東は、総武快速があるんじゃないのか？
〉そこを無理やり通勤快速設定したJR東の神経が理解できない。

そのとおり！
ＪＲのセンスを疑う。頭悪い。ばかばかばか。

>>188

民営化してサービス優先に傾いたのか、変なところもある。
一向に進んでいないように見えるTWR問題だけど、北海道新幹線札幌駅問題もそう。
機構が現役案としていて、JR北はホーム東にずらす大東案と意見がまとまらない(地下駅案も出たがコスト高すぎで却下された)。そんな中、道と札幌市は困惑し国も乗り出してきたそうだ。

政治力ある人いるんじゃない？

潮見に600室超のプリンスホテルができるんですね。
便利になりますし沿線イメージも上がりそうです。

新習志野駅前には温浴施設＆宿泊施設ができるそうですね
https://www.ryutsuu.biz/strategy/j061409.html

京葉・埼京線直通に伴うTWR問題よりも先に、JR北、JRTT、北海道庁、札幌市が絡む札幌駅問題の方が先に解決を見た(JR北の大東案を建設主体のJRTTも承認の方向)。
札幌までの2030年開業予定までの施工に時間がかかるが、羽田新線、その手前の直通運転でのTWR問題にどんだけ時間がかかるのだろうか？

このままでは羽田新線の開業は北海道新幹線札幌開業よりも遅れに遅れ、最悪は計画放棄になるのじゃないか？と予感がした。

温浴施設とは嬉しいけど、
既存の建物は、一新せずに、壁を塗り替えるだけかぁ。
定期借地って、一旦更地にして返すのではなかった？
あんな価格で、駅前一等地を売り払ってしまって良いのだろうか。

隣の南船橋駅前の空き地も早く再開発してほしいですね。
新習志野駅前以上にポテンシャルが高い土地だと思うんだけど。

市に払い下げられて
こじまりした開発になるとは残念。
もし若松住民がややこしくなかったら
大発展を遂げられただろうに。
賃貸の、改修賛成だが値上げはぜったい反対、
分譲の、容積率、高さ制限緩和陳情
のムシのいい話は、
とうてい聞き入れられない。

以下の乗り物ニュースで京葉線の新駅報道があった。

https://trafficnews.jp/post/80273

この新駅は前進したようだが、TWR問題で東京都とJR東の交渉結果が表に出て来ない。
決着を見た北海道新幹線札幌駅問題よりは、何故こんなに時間がかかるのか？

埼京・京葉の相互乗り入れ関連問題で、相変わらずTWR問題は未解決のままTWRが新型車両を導入する様だ。

以下の乗り物ニュース。
https://trafficnews.jp/post/80680

このままではずっと新木場駅での京葉と埼京の相互乗り入れは実現しないと思われる。

TWRの大株主である東京都に品川区と多少は出資はしているJR東との交渉は全く進んでいない様に思える。

新型車両は、E233系がベースになるかも知れない。

千葉県側からももっとアピールしてほしいですよね。
何もできないモリケンがなぜ支持され続けてるのかわからない。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%BE%BD%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%...

上記の2014年8月19日TWRの株式をJR東が買収する意向であるとしてからもう4年近くなる。
絵に描いた餅になるのか。。。

乗りものニュースに以下の記事が載っていた。

https://trafficnews.jp/post/80881/2

記事の後半からすると、TWRをJR東が買収するのは困難に見える。

今後もTWRは存続していく様な感じ。

新宿や上野方面の巨大マーケットに比べると、新木場に来たところでメリットは少ないですよね。

>>203 マンション検討中さん

そう言う意味で無く、新木場駅の乗り換え混雑解消
されるか？である。
京葉の編成数も埼京の編成が入ってくる事により見かけ上編成数が増え混雑緩和になる。
しかし、TWRが一向にJR東へ株式会社売却（これは主に東京都）の意向が無いようだから実現性は低そう。

新木場の乗降客数ってそんな多かったでしたっけ。
新木場程度の乗り換え混雑解消のためにJRがデメリットを背負うとは思えない。
そもそも京葉線は東京駅も使えない、八丁堀も使えない、それで新木場が沿線住民からの利用価値を背負っているのでしょう。

ところが行く先は赤字路線？つまり使えない路線。
もしくはいずれ減便されるであろう有楽町線、これも住吉押上方面の利用価値に比べると、新木場は下に見られている。

新宿や渋谷には用はないけど、行くなら東京経由で行く人が多いのでは。

>>205

そちらは京葉線利用者では無い事が明白。
何故なら新木場駅での朝ラッシュ時の2つの階段に乗客が集中し、危険な状態になっている事を知らなさそうだから。

あと使えない路線？
舞浜駅、海浜幕張駅、など行く時に京葉線が無かったらどうするの？
現在でも東西線浦安駅からTDRや総武線幕張駅からメッセまでバスで行くんですね。

利用者でも無い人が実情を知らずに煽る方はこのスレからお引き取り下さい。

使えない路線ってのはりんかい線のことじゃないの？文脈から。

新木場が混んでるなら都内の駅は比較にならないほどすごいし、県内だって船橋、西船橋、柏、松戸などはもっとすごいわけで、あんまあっちもこっちもといかないのが現状じゃないかな。

あと京葉線には顧願駅が最優先。

>>202 匿名さん

鉄道とかド素人なので教えてください。このニュースって京葉線的にどれぐらいうれしい話なんでしょうか。

>>209 匿名さん

TWRが存続し続ける可能性は歓迎すべきニュースではないです。
いつまで経っても、新木場駅の改札を通るのと階段・エスカレーターの昇降、海浜幕張と渋谷・新宿・池袋間の通常の１本の列車で直通運転は実現しません。

特急列車で特別運賃（TWR区間）を徴収するのが一番現実的ですかね

>>211 匿名さん

臨時列車では、とっくの昔にやっていますが。。
完全にJR東のグループ会社にならないと融通は効きません。
あくまで大株主は東京都（一部品川区）の第三セクター鉄道ですが。。

単純に蘇我や海浜幕張から羽田空港行きの快速で、30分程度で羽田に到着できれば便利だし、アジアからくる旅行者も空港からディズニーリゾートに15分でこれるので、さっさとやればよいとの話ですよね

りんかい線、京葉線、総武本線で空港連絡線みたいな構想ってないんですかね。

空港行きは、バス便の方が便利だからいらね。
ちえんの元凶の通勤快速と特急もいらね。

＞213
日本のディズニーは外国人来客数が1日数十人、多くて百数十人程度。

上海にディズニーができるときにオリエンタルランドが外国人が流れても母数が少ないから問題ないと言っていた。ほとんどは日本人のリピーターによって成り立っている。

それに＞215さんが言うように
大きな荷物を持って電車でディズニーには来ない。

多くは成田から地方に飛ぶか、東京都心近くに泊まる。

京葉線とJR津田沼駅を繋ぐ構想はあったよね

>>217 匿名さん
あるみたいですね。
ただ、東京や品川通らずに空港同士を繋げても需要ないですかね。

>>215 通りがかりさん

首都高の事故渋滞を考えているか？
ゲートブリッジに近い沿線住宅地ほど、首都高の事故渋滞から逃れた車がR357に集中する渋滞に巻き込まれにくくなる。
ゲートブリッジを渡ってしまえば、あとは臨海トンネルと城南大橋だけだから。
事故渋滞に巻き込まれにくい鉄道の方が強い。

>>216 匿名さん

ディズニーに外国人が１日百数十人？

行ったことないでしょ 笑

外国人だらけだよ。

あなたより30倍以上は行ってる。
外国人慣れしていないと外国人が目につくのかな。
自分はその逆かも。TDL6万制限日、TDS5万制限日に対しても1パークあたりほとんど外国人を見かけない。
まぁたまに団体さんを見かけるけど、日本人の割合が9割以上でしょう。

>>221 匿名さん

日本人９割だとして、三万人来園したら、外国人何人？

どちらにせよ、空港から直でTDRに来る外国人は少ないかも。
一旦ホテルに荷物を預けて身軽に行動するでしょ。

津田沼と京葉線つながると利便性は向上しそうですね。
経済効果は？ですが。

津田沼ー船橋ー市川塩浜ー新浦安ー舞浜ー以下東京各駅
または
津田沼ー船橋ー市川塩浜ー新浦安ー舞浜ー以下りんかい線各駅

市川塩浜まで複線だと完全にキャパオーバー。

↑東京～市川塩浜のことです

東京から市川塩浜まで複々線化しないとりんかい直通しても逆に不便になりそうだ

>>227

>>東京から市川塩浜まで複々線化しないとりんかい直通しても逆に不便になりそうだ

現在の京葉のケヨ25本の編成では、まだまだ線路容量に余裕がある。
また、武蔵野のケヨM編成を入れてもまだまし。

で、新木場で埼京のハエ30本の編成の半数が京葉に乗り入れてきたとしても過密ダイヤにはまだまだ大丈夫とも。

これを想定したケースはTWRは上下二段方式でインフラをJR東にリースし、TWRの保有車両をJR東に売却して車両保守もJR東がやるとして。

そうする方が一番簡単な方法だと思うが、東京都と品川区が首を縦に振らないっぽい。

>>228 匿名さん
特急と通勤快速を残す限り、線路容量はすでに限界
そして総武線との兼ね合いで通勤快速もやめるにやめられない
故に複々線化は必要と思われる

>>229

そう言えば、房総特急は減便していましたな。

複々線化よりも先に15両化編成はどうなんだ？
京葉線前駅ともホーム延伸が出来る様に高架橋部や地下駅の構造になっている。

複々線化しようと鉄道整備基金に予算を回す余裕があるのかね？
長崎新幹線でGCT開発の失敗が色濃くなり、武雄温泉～新鳥栖間のフル規格化の予算をよこせ！の動きがある。

https://trafficnews.jp/post/80273

上記の新駅の次は、TWRの上下二段化でJR東にインフラをリースする方が巨額の資金が掛かる複々線化と東京駅より西の方面の新宿駅延伸よりも簡単なはず。

それが何故出来ないのか？　もう4年も経っている。
そんな中、TWRが車両更新を2022年までに自前でやると言い出したから、さらに暗雲が垂れ込めている。

上下分離だって、誰がBS持ってファイナンスするかを考えれば、現状と同じことになるでしょ。それは解決にはならない。

複々線化の線路を上下分離するのはあり得る。

https://trafficnews.jp/post/80680

上記ののりものニュースで、TWRは2022年に車両更新をすると言っている。

対して

https://article.auone.jp/detail/1/2/5/90_5_r_20180705_1530739312251107

JR東の社長が今年夏に10年後に羽田空港アクセス線を完成させたいと言っている。

この二つはどちらもバッティングしているような物に見える。

殆ど残されている時間がすくなさそうだからどうやって実現するのか見えてこない。