京葉線の将来 Part６

JR京葉線の改良計画は工事が凍結しているようですね。
京葉線はかなり地下に潜って利用する感じだけど、将来的にはもっと便利になるのでしょうか。
三鷹まで延伸するのはいつになるのか。

>>1

新宿延伸は旧成田新幹線が現京葉東京地下駅から新宿地下駅に向かい、そこで上越・北陸新幹線が大宮を出て赤羽付近で分岐し地下区間を走り新宿地下駅で繋がる名残とも言える様だ。
でもルートが三鷹方面になっているので、赤羽に向かうことはあり得ないだろう。

その地下新線、JR東単独では資金が用意できそうにも無いと思う。
羽田新線も同様でJR東単独で新線は作れないだろう。

カネがあったとして欲しいものと言えば、整備新幹線の先行して開業した東北新幹線盛岡～八戸間の地上設備をJRTTから購入したいのかも知れない。
何故って、この区間はJRTTからリースを受けている限り高速化出来ないから。

二俣新町駅近くを走る路線バスは本来、駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として重要なのに不便だが、抜本的大改善をすれば競合相手が居ないから潜在需要もあり、二俣新町駅前乗り入れの声も多く、当初から路線バスが駅前に乗り入れ、本数を減らさなければ今よりもっと客が増えていた。

JBSバスは西船橋駅南口から少し離れた位置から発車し、二俣新町駅から離れた場所に行くが、現金で乗れず、会員券か臨時会員券が必要になったため、京成バスか京成トランジットバスに移管させ、西船橋南側では再開発してロータリーを造り、二俣新町北側では私道を県か市が買い取り、徒歩専用の橋を拡幅し、用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更して専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築と共にバスロータリーを造って駅のすぐ前への乗り入れないといけない。

ほかにはベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守る意識の植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、一部にワンロマ車投入、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設等も必要。

京成バスシステムなら西船橋駅南側、二俣新町駅北側、船橋駅南側、南船橋駅南側等が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴めるし、京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。

関係者は躊躇するかもしれないが、京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利。

武蔵野線からの列車が二俣新町に停車すれば埼玉県や茨城県方面へは南船橋や市川塩浜迄の迂回以上に円滑に乗り換えでき、武蔵野線や総武線の沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。

二俣新町駅を改造しても構造は複雑化せず、武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あるなら所要時間増大の問題は少ないが、通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、計画変更する気なかった。

就業人口も多く、二俣新町以上に都心から離れていても人口が増えて発展している地域は多く、マンションも別に入居率は悪くなく、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設が少ないわけでないなら人口増加見込みはあり、近くの調整区域を市街化区域にすれば人の流れが変わり、他地区が余計発展する矛盾が解消され、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去や誘致距離に応じた公園整備で児童の路上での遊技減少が図られて交通関連安全性向上、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上、通風や採光等が確保された良好な生活環境形成、宅地整形化、全面道路幅員拡大、消防活動困難区域解消、土地資産の高度利用、地区内に計画されている広域的な道路や河川、公共施設、供給処理施設等の整備による都市骨格形成、公共空間増加、交通利便性向上、街区再編、既存の資産価値の1.5倍から2倍もの土地を買う金と建てる金か土地は現物処理で建てる金を貰えるし、新しい湾岸街づくりや陸の孤島からの脱出、保有資産の有効活用、京成系列の事業区域や京葉線、武蔵野線等の沿線地域や駅周辺地域の付加価値に繋がる価値の向上、未利用地の集約で商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入で地域や商業、経済の活性化、旅客関連の収益増、東京における集中や土地不足の緩和や解消、他地域との格差是正、景観と環境の改善、枝番となっている地番等の整理、公図正確化と共に登記簿の地積正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、地元建設業者や地元不動産業者の増収増益、環境にも育児にも優しい住宅の提供、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用等の効果があり、潮見より住宅地としての魅力があり、十分東京の通勤圏になれるのに抜本的大改善がないままのんびりしてのっぺりとした悪い景観が残り、資材置場や産業廃棄物処理施設が多く、大気汚染が心配され、環境改善が殆ど進まず、他地区と切り離された陸の孤島で、住宅需要も潜在住宅需要も十分あるのに劇的な住宅と人口の増加がなく、とてもでないが住んでいられず、公共施設や公的機関はこれといったのがなく、土砂の積み上げ等々環境が悪化し、ゴミの匂いが漂っている。

SWOT分析やポジショニング、標的の整理等のマーケティング戦略を遂行し、若い世帯に的を絞り「母になるならば」等と育児しやすい街を広告して移住を促すこと、「行ったこと無い」とか「降りたこと無い」等と言わせないようにすること、新市街地整備計画で防災機能の確保や地域の特性を生かした緑の拠点となる公園整備等も早急に必要で、経済界は「地域活性化や人口増加のため宅地が必要と」述べている。

近くにあるコーナン湾岸市川モールではアイドル等の無料ライブ等を実施すればイメージアップになり、歌手の無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになり、ライブの様子が情報番組で取り上げられれば更に来訪者が増えるが、何か造るなら茨城県つくば市のイーアスつくばや神奈川県川崎市のラゾーナ川崎みたいなのがよかったが。

茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよく、競合相手は居ないから十分人は来る。

二俣新町駅はボーッとしてると通過してしまうような存在感のない駅です

>>6

ボーッとしてると通過してしまうような存在感のない駅には絶対してはいけないね。

とにかく>>5のようにならなければ。

京葉線では移動閉塞導入、普通と快速の接続で快速停車駅削減、高性能車両は性能を十分に生かし、軌道強化による最高速度向上もして所要時間短縮、朝の混雑時間帯は更に本数を増やし、運行間隔を20分以上開かせないこと等が必要。

新木場が関所のようになっていることを問題視されているが、自分も全くの同感。

何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているから運賃が高く、経営基盤が弱くて独立は危ういにしても「JR東日本臨海線」にでもなれば人の流れが変わり、京葉線沿線西部地域が臨海副都心や京浜工業地帯、羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18きっぷや週末フリー切符等で周遊の際の利便性が向上し、湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、経営基盤強化にもなる。

東京モノレールは天王洲アイルで、りんかい線と乗り換え可能で、8駅中3駅がJR東日本との乗換駅であるため沿線地域の重複率が高いから沿線住民や客にはJR管轄の方が便利になり、貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば東海道から武蔵野線経由より4時間程短縮になり、武蔵野線ではダイヤに余裕ができて貨物列車の本数を増やせるし、航空コンテナや海上コンテナも貨物列車で輸送すれば良い。

りんかい線は今後、線路保有だけ行い、JR東日本へ線路以外の施設や車両を譲り、JR東日本が第二種事業者としての運営で運賃体系統一、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備簡素な運営、沿線住民や企業等も経営参加、利権の排除徹底や是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針の強制転換、大企業優遇ならJR東日本に運営をやらせること、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、割引社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、ゾーン制共通運賃や料金プール制採用等々が必要。


三セク自体問題で、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円しかなく、同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金として金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円は駄目。

2030年、東京圏の鉄道はどう変わる？ 国交省答申案、その内容
https://gunosy.com/articles/RJDPq
・羽田空港アクセス線の新設及び京葉線・りんかい線相互直通運転化
田町駅付近で東海道線と、大井町駅付近や東京テレポート駅でりんかい線と直通運転を行い、さらに新木場駅から京葉線へも直通するようにします。

・総武線・京葉線接続新線の新設
京葉線の新木場～市川塩浜付近間を複々線化し、ここから津田沼駅まで総武線への接続線を新設。新木場駅でりんかい線と、津田沼駅で総武線と直通運転を行います。

熊谷俊人（千葉市長）2016年4月11日

16年ぶりに交通政策審議会の答申案が公表され、
国際競争力の強化に資する路線として京葉線・りんかい線の相互直通運転化が
羽田空港アクセス線の新設とセットの形で盛り込まれました。
他にも、総武線・京葉線を接続する新線新設や中央線方面への延伸が盛り込まれ、京葉線の複々線化の検討への期待も。

ロングシートで酒を飲み、臭いを撒き散らしたあげくに酒を撒き散らす酔っ払いの多いこと。飲酒も禁止にして欲しい。

醜い席取りも展開中。遠くの席でも空いたら、物を投げて確保！どこの国かと思ったよ。いや、外国ではこんなことなかったな。

通勤快速に乗ってる人にそういう人は多いね。通勤快速乗ってる人見ると哀れに感じる。蘇我より遠いところから都内へ通勤するなんて時間がほんともったいない。
そもそも、通勤快速は不要だと思います。

確かに降りる駅と身なりは連動していると思う。新浦安や海浜幕張は小綺麗な格好した人が多いような気がする。

りんかい線直通の話は進んでるのかね
森田知事はもっと小池知事にアピールせんといかん

東京オリンピックまでに
計画着工のめどが立たないと
その後は東京圏も人口、世帯数ともに
減少の一途だから
鉄道計画はもうなくなるだろうね。

鉄道に乗らない高齢者が増え
満員電車が緩和と言うのもつかの間
鉄道網の維持さえ困難になるよ、郊外では

現浦安市長が、千葉県知事に出馬するそう。

その市長が県知事に就任した場合、東京都知事とTWR問題をどう協議するのか見物。

TWRの保有車両も老朽化が進行して取替の時期にも近付くと思うし、大株主の東京都が出資できるのかどうか。

五輪経費削減でアピールしてる都がTRTを買収する可能性は低くなった
さらに千葉県とは会場運営の出資で揉めてるし

>>19

>>五輪経費削減でアピールしてる都がTRTを買収する可能性は低くなった

『TRT』って何ですか？
そして何で東京都が買収？

新駅が実現すればイオンへ行きやすくなるけど……

千葉日報にでていたな。新駅はすぐには無理そうだ。はやくても６年くらいはかかるらしい。

ほぼイオン専用の駅だな

免許センターも行きやすくなるな

その予定新駅周辺の跨道橋のコンクリート橋脚にはめこまれている銘板を見ると、

昭和55年2月
千葉県企業庁

となっていた。
つまり旧国鉄時代において建設主体が旧鉄道建設公団の所有では無い事が(当時)予想出来ると思うけど。
その後、どうなったかは不明。

寒川駅も構想止まりだし、実現性がどれ程あるのかは分からないね

いきなり相模線の寒川駅って何だろ？

京葉線とは関係の無い変なコメント、変な情報が出ていたのはスルー！

千葉県側の京葉線の構造物は、銘板が示す通り資産の主は旧鉄建公団でもなく旧国鉄でも無く（1986年3月の西船橋～千葉港駅間の先行開業時）海面埋立事業主の千葉県企業庁、、つまり千葉県であったことが容易に想像されます。

なので千葉県が開業当初旧国鉄に構造物を貸していたと言う事にはなるけど。

>>27 匿名さん
寒川新駅と表現すべきでした

『寒川新駅』は調べてみると蘇我駅の手前、、こんな海浜幕張駅からかなり遠く乗客数の少なさそうな所に駅を作ったって蘇我からの各停の所要時間が伸びるだけ、もっと意味の無い構想では無いか？

それにしても都知事の小池さん、、豊洲土壌汚染問題で頭が痛くTWR問題まで気づかないというか頭が回らないんじゃ無いか？

新駅構想の最新情報は乗りものニュースの以下から。

https://trafficnews.jp/post/64234/

完成に10年
イオンがなくなったら誰も利用しないだろうな

不要だと思う。大型SCは10年後には今よりももっと衰退になってるだろうね。特にイオンは...。
イオンは電車で行くよりも車で行く人がほとんどだし。

駅設置の方が、京葉線の構造物が所々複々線化対応の遺構が残っているのに比べればまだまだマシ。

将来の複々線化に対応すべき(15両化も含めて)準備工事していたのは、『少子高齢化』を全く予測していない時代の名残だと思う。

新駅設置はイオンとららぽーとが共倒れへの第一歩かな。

実際行ってみるとイオン全然人居ないもんなー

イオンモールはガラガラでどんどん店舗撤退中。
ららぽーとはいつも混雑。

周辺だと、八千代や船橋などのイオンも特に平日はがらがら。
うまくいってるのは、越谷くらいじゃないかな。

イオンに絡む新駅はもうどうでもいい。イオンとJR東との関係はあまりないから。

最も気になるのは、TWRとの直通運転。
インフラのみ主要株主の東京都と品川区が所有し、整備新幹線同様にリースする他無い。

山手線への235が量産開始され営業運転開始、余剰車輌が中央・総武各停へ、そしてまた中央・総武各停の余剰209-500、231-0が武蔵野線へ押し出されて転属してくるのが近付いた。
始発の東京駅で、ロングシートの5〜6人座りの完全解消するのを期待している。
他の号車へウロウロ移動したりシルバーシートに座る乗客が武蔵野線でも現れるんだろう。

総武各停の1つの編成が京葉車両センターへ回送されたとの巷の情報。

いよいよ東京駅において武蔵野線で5～6人座りで居眠りが出来なくなる。
シルバーシートに真っ先に座り足を組んでスマホをいじっている輩が武蔵野線でも現れるんだろうか？

>>42 匿名さん
どういうこと？

>>43

山手線の235の量産が始まり続々投入される(現在4編成営業運転が始まってる。)と、それまでの山手の231-500が総武各停へ転属。
それに押し出される様に総武各停の231-0と209-500を、老朽した南武線と武蔵野線の205を全て置き換えるとした事。

その結果、武蔵野線全編成でロングシートで強制的に5～6人座りが不可能になるわけ。
現状の総武各停に乗ればわかると思う。

りんかい線直通運転の話はどうなったんだろう？
幕張は五輪会場になるわけだし早く実現してほしいですね。

バケットシートになるから２席跨ぐことが出来なくなりますからね。
自動放送とかはどうなるんだろうか。
いずれにせよ、E231も209系もベコベコだから新車感はないw

>>45 匿名さん

小池知事になっても変化なし。TWRの大株主である東京都が動かない限り何も進展がないと思う。
ただ、TWRの保有車両の70系が老朽し始めている。
取り換えの財源が東京都にあるのだろうか？
とっとと、上下分離方式でインフラをJR東に貸し出せよ！と。

>>46 eマンションさん

パケットシート言うより、座席の仕切りのポールでは？
仰る通り、セコハン編成が転籍ですね。

>>44 匿名さん

間違えた。南武線では無く、八高線。

武蔵野快速が消滅し、各停になってから帰宅の東京駅下りで時間によるけど京葉快速よりいつも空いていて着席チャンスが高い。。。

ネットで巷に溢れる情報では、京葉車両センターに居た総武各停の231が青森改造センターに行ったとの情報。

7・8月には武蔵野線で走り始めているかも知れない。
武蔵野線の窓がサンシェードが無くなるのとロングシートの強制7人着席に次第に置き換わっていくと思われる。

この頃、東京駅での乗り換えでJPタワーを経由するKITEE通りを利用する様になった。
インバウンドで外国人の訪日客や上京したTDRのゲスト客で混雑する喧騒から避けられ平和に歩くことが出来るから。
だいぶ前からある横須賀線の上を通る歩道は遠回りだし改札までの緩い坂が長く感じるから。

何故かこの通りをJR東の社員も見かける。
少なくとも丸の内側に出るのはこの地下通路が周囲に気兼ねせず楽だと思う。

ツイッターでは、武蔵野用231-0が現れたとの情報を垣間見た。
多分、9月から順次走り始め7人シートの5〜6人占有着席が出来なくなる強制着席が当たり前になっていくのでは？

きついからシルバーシートに着席してスマホをいじる不届き者がちらほら現れるのは見苦しい。

最近、新木場駅での通路改良工事をしている。
これは、TWRとの乗り入れの布石なのだろうか？

あと、元総武各停の編成がラインカラーを武蔵野に変更した改修編成が完成し、京葉車両センターに配属・試運転開始とネットの情報。
そろそろ営業運転につくかも、、その時東京駅でのロングシートで6人以下座りは出来なくなる。

京葉線　朝の快速　復活してください！

通勤快速走ってるんだから　快速も走れるでしょうに。

朝は　各駅停車しかなくて　本当不便になりました。

朝の快速がなくなって、混雑具合均等になった。自分は復活してほしいとは思わないな。

快速をどうしても復活させたければ、編成数を増やすしかないと思うが、埼京との相互乗り入れが見かけ上の編成数が増やせることになるが、、、

TWR問題が一向に進んでいない感じ。
東京都とJR東は一体どんな交渉をしているのか疑問。
何故、上下分離方式でも話を進めないのか？

>>60 匿名さん
>何故、上下分離方式でも話を進めないのか？
まあ、その程度のプラレール的発想じゃあ進めないわな。

>>61 匿名さん

プラレールと書いただけで、酷い音痴だとわかるな。
京葉線はプラレールで走っているんだ！(爆笑
で、トンネル区間も橋梁もプラスチック製。
曲線半径も、NYの地下鉄よりも急曲線。

プラレールとか明らかに鉄ヲタ以下の見方をしている無知な輩はともかく、埼京線と相互乗り入れの為には主要駅の新浦安駅に渡り線が無いのが不自然。
大概2面4線もある大きな駅には渡り線があるのが普通だから。
新木場駅では通路の改良工事をしているが、新浦安駅の渡り線に対する整備の動きが無いことは、近いうちに埼京線と相互乗り入れの見込がないとも思える。
シーサス挿入と信号システムを改修を事前にやってないと埼京線との相互乗り入れもできないのでは無いか？

>>63 匿名さん
>シーサス挿入と信号システムを改修を事前にやってないと埼京線との相互乗り入れもできないのでは無いか？
そりゃあ、相互乗り入れが決まってない今、事前にやるわけがない。
いったいどれだけの費用がかかると思ってるんだよ？
金かけて作ったあと『やっぱ相互乗り入れしません』じゃ済まされないってわかんないかな？

そんなんだからプラレール的発想と指摘されるんだよ。

>>64 匿名さん

>>そりゃあ、相互乗り入れが決まってない今、事前にやるわけがない。
>>いったいどれだけの費用がかかると思ってるんだよ？
>>金かけて作ったあと『やっぱ相互乗り入れしません』じゃ済まされないってわかんないかな？

それ、、,JR東がよくやる失敗だ。
E953、E991、E331、E955からの360km /h営業運転断念、etc

そもそも羽田新線構想がプラレール発想でないのかね？
一向に進まないTWR問題。
顧客は相互乗り入れを望んでいるだろうに。

優柔不断なんじゃなくてデメリットの方が大きいからだろ。
双方たいした利用客いないんだし、
膨大な人の流れがある上野東京ラインとは次元が違う。
民間会社だから仕方ないこと。

>>69
>>優柔不断なんじゃなくてデメリットの方が大きいからだろ。
>>双方たいした利用客いないんだし、

それを言ったらまたも失敗だろ。
羽田新線構想をぶち上げたのは東京都それともJR東のどっちだった？

新幹線・在来線の連接台車、360km/h営業運転、etcと『忘れて下さい。』の取り組みはいくつか見られる。

まあそれを言うときりがないんだろうけど、優先順位で。

たとえば羽田直結は上野東京ラインありきで、品川止まりを羽田に流し、７００万人いるだろう埼玉、茨城方面からのJR流入者を見込める。

都内の開発ラッシュは内陸(日本橋、虎ノ門、六本木、渋谷、新宿、お茶の水、秋葉原など)に戻り、湾岸は頭打ちどころか悪イメージや陸の孤島感が蔓延している(豊洲や台場など)。

そう考えると時代に則して判断するJRは妥当では?
言ったからやらなければ、といったら成田新幹線がそう。
今でこそやっとけばよかったという声が大きいけど、反対したのは浦安市民でしたっけ?

やったらやったで税金の無駄と言われる。
幕張の新駅なんて無駄の無駄にしか思えないけど。

>>71

東京モノレールを日立からJR東が買収したって話は知っている？　それとも知らない？

何の為に東京モノレールを買収したかも、羽田新線構想を立ち上げるのに意味不明な部分がある。

>>71

>>今でこそやっとけばよかったという声が大きいけど、反対したのは浦安市民でしたっけ?

何を言っているのか？
どこかの不動産関係者みたいな誤認をしている。

旧成田新幹線建設に反対した筆頭の方は故美濃部東京都知事。
特に江戸川区葛西辺りに騒音振動公害はご免だと言う事から来た。
民営化前でありJR東とは関係ない。

そして、常磐新線も。
JR東へ営業委託をもちかけたが、JR東が余裕が無いって事で蹴り第三セクターのTXになった。

捕捉だが、旧成田新幹線のルートは現在の京葉線が地上に顔を出す地下区間はほぼ同じルート。
地上に出てから直進し、現在の清砂大橋を通りそこから直進している道路を通って南行徳辺りで地下鉄東西線と合流併走し(だから南行徳駅の大手町方から妙典駅付近は地下鉄東西線の隣に空間が広がっている。)原木中山付近で分離北総線西白井付近を目指し、国道464号を通るルートを想定していた。
だから、江戸川区の葛西は内陸よりを走る計画をしていた様だ。

>>62 プラレールさん
>京葉線はプラレールで走っているんだ！(爆笑
>で、トンネル区間も橋梁もプラスチック製。
>曲線半径も、NYの地下鉄よりも急曲線。
プラレール的発想が豊かな方ですね。
頭の中がプラレールでいっぱいだと言うことがよくわかりました。

>360km/h営業運転、etcと『忘れて下さい。』の取り組みはいくつか見られる。
2019年春に落成予定があるって知ってたらこんな事言わないよな。
だから、プラレール的発想って言われるんだよ。

>>76

E953もE955も失敗だっただろ。
3度目の正直だろうが本当に上手くいくか？
そんなうちに東北地方にアウターライズ地震、それに加えて北のICBMの脅威が加えられた(実際警報が出た時、減速に運転見合せが出た。)。

350km /hどころか、どうせ330km/h、良くて340km/hで終わるだろう。

>>75はな〜んもわかっていないこと顔に出ている煽り投稿だろ。

上の人、JR東が大嫌いという人物が、偏見に満ちたネガティブキャンペーンをやっているって感じですね。
「上手く行くか？」「終わるだろう」など、失敗を願ってやまない怨念が文字にこもっているようです。
理からかけ離れた感情的な投稿の数々。
これはマンションスレのネガティブ投稿より質が悪いと思った。
いずれにしても偏見に留まらず、虚偽情報まで織り交ぜる方の投稿はご遠慮願いたいですね。

私鉄沿線に引っ越せばいいのに。
私鉄沿線によく見られるタイプだけど、
永久にJR使わなきゃいい。というか利用者もいちいち悪口聞いて良い気はしないし迷惑。

個人批判をしても面白くなく不快になるだけ。
最近の東洋経済の情報では以下の様だ。

http://toyokeizai.net/articles/-/117968

>>79 匿名さん
激しく同感。
例の人は個人批判って言ってるけどそれは大間違いだと思う。
批判されているのは偏見に虚偽情報を織り交ぜた理のないJR東への誹謗中傷行為であって個人批判なんかじゃないんだよね。
マンションスレで悪意あるネガティブな投稿に偏見と虚偽情報を織り交ぜて投稿を切り返す輩とまるで一緒ですよ。

>>77
>E953もE955も失敗だっただろ。
>3度目の正直だろうが本当に上手くいくか？
上手くいくか？なんで？何の話？話をそらそうとして逃げるつもりなのか？

論点はそこじゃない。
論点はお前が360km/h営業運転について『忘れて下さい。』とあたかもJR東日本が言っていたかのように書いたでっち上げ話の件。

それに虚偽記載を指摘して何で個人批判になるんだ？嘘やバイアスのかかった難癖話に反論して何が悪いの？

ま、77がALFA-Xについて何一つ分かってない事を有耶無耶にする為の煽り投稿なんだろうね。
往生際が悪いすぎる、間違ったらごめんなさいでしょ。
貧弱な知識に小学生レベルの駄々のこねよう、そんなんだからプラレール的発想と言われるんだよ。

>>82 匿名さん

>>ALFA-Xについて何一つ分かってない事を有耶無耶にする為の煽り投稿なんだろうね。

ALFA-Xなんざ知っている。

これが、350km/hの営業運転の壁を破れるかどうか？
YESかNOか？

>>82
そして羽田新線の行方は、どうなるか？

答えられるなら耳を傾けよう。
単なる一般的な鉄ヲタと勘違いされても困る。

例の人で通じちゃうんですね(^^;

京葉線は新幹線ではないし、
羽田新線でもない。

これを関係あるというなら、総武線で横須賀線の話をしたり、常磐線で小田急や東海道線の話をするのと同じ。

快速復活してほしいとした投稿があったが、誰も意見がないのか？
新木場駅は、TWRの運賃問題を解決すれば設備的にはすぐにも相互乗り入れができる状況。
発表のあれから3年も経っていて何も進展が無いのにどうしたことか？
羽田新鮮と相互乗り入れは関係がある。

JR的には羽田線は有益だけど、京葉線はどうでもいい感じ。ドル箱でもないし。

快速はあってもたいして変わらないじゃない。そんなに駅もないし、京葉線は各駅間も長い。

京葉線に快速を復活（作る）なら、東京・新木場・舞浜・新浦安・南船橋・海浜幕張・蘇我かな。あとはどんぐり。

羽田新鮮で無く羽田新線。
その前段階であるTWR問題を解決、2020五輪までに相互乗り入れしないと、訪日外国人に遠い成田空港に加え、新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる。
TWRで向かっても運賃が異様に高すぎるし。
小池都知事とJR東の新宿本社は何をしているのか？と一般顧客は思うだろう。

>>90

そのためには編成数を増やす。
京葉車両センターへコスト増の編成増備よりは、埼京線の編成が乗り入れてこればコストもあまりかからないし、見かけ上の編成数が増える。

>>89

じゃ、何のために日立から東京モノレールをJR東が買収したの？

新橋駅上にモノレールホームもしくはゆりかもめがそのまま乗れる屋根が出来ている（何用かはわからない）。
羽田新線は時代に合わせて出てきた構想で、上野東京ラインの実現があったうえでの話。
昔話のモノレール買収をいつまでも引きずっていると時代に乗り遅れますよ。
経営は完璧こそが理想だけど、失敗もある。

嫌なら他の人が言うように私鉄沿線に引っ越して、JRを2度と使わなければ愚痴も出なくなりますよ。

>>95 匿名さん

民鉄と言うなら、京成より近畿日本鉄道？
民営化後、JRが模範にしたのがこの近鉄だから。

>>95 匿名さん

>>経営は完璧こそが理想だけど、失敗もある。

その失敗が目立つ。
一番成功したのが、旧技研から引き継いだスイカカード。

>新宿・渋谷駅から舞浜駅と海浜幕張駅に何でこんなに遠回り(東京駅コンコースの長さも)しなければならないのか不思議がる
と感じているのは１秒が人生を変える日本人だけ。
外国人に言わせているか、たまたま言われたことを取り上げているだけ。
最近に見る日本称賛番組と同じ構図。
外国の人は時間にはうるさくないし、３０分１時間なんて気にしない。何時間もかけてフロリダ行って、ホテルのプールで読書するくらいだからね。

ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。
日本は看板が小さくてごちゃごちゃしてるし、ろくに英語すら話せない人が多いから大変だろうね。

>>102 匿名さん

郷に入れば郷に従え
ですな。

>>102 匿名さん

>>ただ、駅が狭くて複雑で不便なところは同意だとおもう。

それ言ったら、乗り換えも遠回りで不便だと思われるよ。

>>104 匿名さん
複雑ゆえに要領が悪い人はそうかもね。
色んなルートが選べるから、少し考えるだけで無駄な遠回りしないでよくなるケースたくさんある。

>>105 匿名さん

直通運転ほど簡単で楽なものは無いと思う。

今のご時世、都心部を貫通していない路線の方が少ない。
京葉線とTXくらいなもんだ。まぁどちらも歴史のない新規路線だから仕方ないでしょ。

>>107 匿名さん

両線とも歴史が浅いが、高規格在来線であるのは共通しているから。
急曲線がほとんどないから。
ただ、京葉だと風に全くダメだ。
明かり区間で、TXは掘割区間があるが京葉はゼロ。

>>106 匿名さん
その直通運転が簡単じゃないから、今もなお出来ないってことでしょ。

>>109

わかってるかも知れないが、機能的に直通運転は簡単にできる。
TWR内での団体臨時列車等の通過は過去に何度か行っている。

問題は、TWRの運賃問題。
大株主の東京都とその次に品川区、僅かだがJR東も株主に入っている。
だから東京都とJR東本社が数年間一体何の交渉をしているのか？と。
その交渉が一筋縄で行かないのでは無いのか？とも思える。

ネットから巷の情報だが、総武各停から転用した武蔵野線用MU2編成が走り出した模様。
まだ出遭ってはいないが、帰宅時の東京駅始発が京葉よりも格段に空いているし、7人シートを6人座りを不可能にするため着席チャンスは増える。

ただ、2編成目が出来上がるのが遅すぎる様だ。1ヶ月に1編成のペースになれば嬉しいのに。
逆に山手用235がどんどん投入されるのに、総武各停用旧231が押し出される様に余剰になって青森改造センター送られないのは何故なんだろうか？

>>83 匿名さん
いや、目指しているのは350km/hの営業運転ではなく、360km/hの営業運転です。
JR東日本が報道を通じて発表してます。

>ALFA-Xなんざ知っている。
いや、本当に知ってたら間違えないはずです。
また、忘れてください発言など出てくるわけもありません。

>>110 匿名さん
それ、違う。
東京都91%JR2.4% 品川区1.8%だから。

>>113 匿名さん

速度記録ではなく、営業運転として360km/hどころか350km/hの壁を超えられるか否か、貴方自身答えられるか？

あと、京葉の場合、連接方式のE331はどうなったの？
E993 ACトレインからの流れだけど、連接方式の鳴り物入りでデビューしたものの量産手前で故障が多く現在忘れ去られた存在になっている。

鉄ちゃんたちの知識って、スゲーなぁ～。

何で、こんなに色々知ってるんですか？
マジで。

>350km /hどころか、どうせ330km/h、良くて340km/hで終わるだろう。
果たしてそうでしょうか？答えはいずれJRが出してくれるでしょう。

私は360km/h営業運転が実現することを切に願っています。
そもそも困難な目標を掲げ、それを成し遂げようとする志の高い人らに対し、冷や水を浴びせるようなことを書いて何になるのでしょう？
やることは決まったんです。やるしかないんです。

私は360km/h営業運転に向け努力しているJRの技術者、関係者、そのJRの人々を支える数多くの関係社者、その人々を支える家族など、すべての人を応援したいと思います。
後ろ向きな発言を繰り返す輩に惑わさせることなく、その偉業を成し遂げていただきたい。
京葉線や新幹線を乗りながら、私は応援し続けていきます。

技術開発と言うと0系営業運転開始前から開発が始まったMaghreb、、現在のL0を忘れてるな。
分割民営化の利害関係も生じている。
SNCFのTGVと日本のMaghrebとのスピードギネス破りも刺激になっているが。
ただ、360km/hを目指すのは、東京〜札幌間を4時間台で結ぶため。
でも、どれほどの乗客が民航機から新幹線に移ってくれるのだろうか？
ある技術者は、飛行機の方がマシと言っていた。
青函トンネルの耐用年数は、関門トンネルの実績もありまだまだ大丈夫であるようだが。
現状での新函館北斗までの時間短縮には、青函トンネル内の高速化が先だろ。

スペル間違った。
『Maglev』

まだまだやることがある。
盛岡〜新青森まで制限速度260km/hの解除で320km/hに向上させる事。
これは、地上設備をリースしているJRTTと関係している。

相変わらず、マニアックでスゴいですねぇ。

いや、マジで感心。

>>124 匿名さん

マニアックと言うと0系に関して、小田急のSE車がモデルになった。
これは連接台車方式(後のTGVも)だったが、0系には採用されなかった。これが正解だったのは、後年JR東のE953で連接方式をテストしたが、大した事なかったらしくTGVに次いで採用はされなかった。
旧国鉄の技術陣はとっくの昔に知っていたわけだろうし。

凄いと言えば凄いが、どう見ても場違い
マニアが集うサイトでこの程度の知識だと単なる普通の人になっちゃうからここで頑張っているのかな？

とりあえず、青函トンネル内の最高速度を160km/hに向上させ、新函館まで4時間を切らせる動きがあるようだ。
将来の札幌までは、全線最高速度を現行のE5系において320km/h、曲線半径がきつい駅付近の仙台・盛岡のみ停車にすれば、5時間を切ることは可能だろう。

Niftyの鉄には殆ど書いてねぇな。
別のフォーラムに重点的だった。

さて、そこまで言うなら360km/hの必要性の回答はどうだ？

2chの方は僅かで、すぐ立ち去ったんだが。
結局、高速化は僅かだった。
西の500系の余剰性能の320km/hにしただけと思ったわ。

だから次も350km/hの壁は超えられないだろう。
熊本地震で回送中の800系が脱線したし、煙突まで本線上に倒れこんだ。
あれに衝突したらどうすんの？

http://www.mlit.go.jp/common/001132955.pdf

最近の熊本地震においての損傷・脱線のPDFにおいて、P3の沿線上の煙突転倒にはゾッとする。
800系は、台車に脱線防止ガイドが未装着、脱線防止レールの整備はまだ施されていなかったが、P6において低速の回送時にこれほどまで全軸脱線しており、熊本地震の直下型地震の加速度の凄さに舌を巻く。

札幌まで5時間を切るための360km/hにしても、これまでの整備新幹線と違い民航機から乗客を大福に奪える可能性があまりない(東京～広島間以西での実績)状況の中、そんな高速化が本当に必要か？と個人的には疑う。
現行の320km/hでも速度制限がある区間を解除した方がマシなのではないか？

技術開発とはJR東の技術開発本部のこと。
それとは違うJR総研の方がかなり技術の蓄積のレベルが高い。

どれくらい違うかは、取り組みの失敗おの多さが証明している。

360km/hを目指す目的を全然触れなかった情報音痴とはこの事。

>>127 は >>121の言わんとしていることを全然理解していなかった。
だから、話が通じなくて当たり前。

リニアは、0系営業運転開始前から開発が始まっている。

最近のN700の台車枠の亀裂で国交相から重大インシデントを受けた。
こんな状況で、西日本と東日本のメンテの温度差はどんなものか外部には詳しくわからないが、360km/h営業運転は怖すぎる。
速度向上以前の問題。
東日本だから絶対だと言えるだろうか？

今朝の遅れは、二俣新町の大ジャンクションで武蔵野が遅れたのが原因。
京葉側が合流で通過待ちになっていた。

二俣新町での急病人が原因だったようだ。

今日、大雪で交通機関の混乱が言われているが、京葉線は風に弱くても雪には強い。
半分くらいがスラブ軌道が使われている。
ただ、西船橋以北の武蔵野線の立ち往生を喰らうリスクは有り。

いちいち武蔵野線を蔑む民度。

武蔵野線　連結を断ち切ったから大丈夫

武蔵野線は西船橋まで。それ以南は武蔵野線ではない。
京葉線の本線。現在、直通運転を中止している。
因縁の二俣新町の大ジャンクション。

他の巨大路線と違って京葉線ユーザーは武蔵野線しか叩く対象がいないからね。
他の路線は横須賀、中央線、東海道、京浜東北、埼京、小田急、千代田線、成田線などいろんなメイン路線と関わるから、いちいち言ってられませんからね。
その点京葉線は東京止まりで、先っぽも房総止まりなので不便ながら恵まれてるかも。

>>他の路線は横須賀、中央線、東海道、京浜東北、埼京、小田急、千代田線、成田線などいろんなメイン路線と関わるから、いちいち言ってられませんからね。

これらの路線と違い京葉線はTXには及ばないけど、湖西線とほぼ同じ高規格新線。
新木場から蘇我付近まで従来の在来線でいう急曲線が無いから、単純に比較できないけど。

西武線、東急線、雪の影響が大きいですね。駅入場制限だそうです。
同じ東京圏でも四ッ谷あたりから西は山みたいなものですから大変ですね。

京葉線朝の快速運転。復活してください。まじです、

>>175

快速復活なら何度も言うけど、編成の増備しかないのでは？
車両の増備にはコストが掛かりそうだから、一番簡単なのはTWR問題を解決し、埼京の編成が乗り入れてくる事。
いつになってもこのTWR問題で何の発表もない。。。

申し遅れたが2020年東京五輪まであと2年なんだが、どんどん時間が無くなってくる。

東京都・品川区・JR東は一体何の交渉をしているのだろうか？
一般民衆には何も見えてこない。。

千葉県側がらもっと積極的に国や都にアプローチすべきだと思う。
羽田空港や選手村から幕張の五輪会場への移動を考えると絶対に直通にすべき。

>>178

同意見ですが、数年前から千葉県と千葉市がアピールしているのになかなか進まない、、何故なんだろう？
JR東の千葉支社からでも、新宿本社へ強く陳情は無いのだろうか？

ダイヤ改正は、多くが例年3月頃に12月頃。
2020年夏までには、訓練運転も含むと時間はあまり残されていない。
新浦安駅東側に資材や保守のために作業用自動車の取付道路が新設されている。

分岐機の新設でも早くして貰わないと。。。

https://trafficnews.jp/post/43575/

上記のりんかい線のホームドア設置を考えるとTWRの仕様とJR東のホームドア設置の取り組み方がやや違う事から、東京都と品川区が設備を貸し出す上下分離方式でJR東へ運営委託したとしてもややこしくなってきそう。

通勤快速がうざい。
通勤快速通過待ち・・・のせいで、毎朝京葉線が遅れる。
通勤快速を廃止してください。

内房、外房、東金線から3分以上遅れてきた電車は、千葉(総武線)、蘇我(京葉)で運転打ち切りにすべき。

快速廃止でいいんじゃない？外房の人たちはそもそも都内に通勤すること自体が図々しい。各駅だけでいいよね。

通勤時間帯は、全部各停にした方が、
渋滞緩和(平準化)されるし、
遅延も大きく減る。

外房の不動産安すぎ。

蘇我以東は、総武快速があるんじゃないのか？
そこを無理やり通勤快速設定したJR東の神経が理解できない。
現在、武蔵野は2本EのE231/0になった。
7人シートを図体デカイが6人座りで無神経に占有できる時間は少なくなってきている。
思えば、JR東の通勤電車で最期の6人座りできる奴だ。

〉187
〉蘇我以東は、総武快速があるんじゃないのか？
〉そこを無理やり通勤快速設定したJR東の神経が理解できない。

そのとおり！
ＪＲのセンスを疑う。頭悪い。ばかばかばか。

>>188

民営化してサービス優先に傾いたのか、変なところもある。
一向に進んでいないように見えるTWR問題だけど、北海道新幹線札幌駅問題もそう。
機構が現役案としていて、JR北はホーム東にずらす大東案と意見がまとまらない(地下駅案も出たがコスト高すぎで却下された)。そんな中、道と札幌市は困惑し国も乗り出してきたそうだ。

政治力ある人いるんじゃない？

潮見に600室超のプリンスホテルができるんですね。
便利になりますし沿線イメージも上がりそうです。

新習志野駅前には温浴施設＆宿泊施設ができるそうですね
https://www.ryutsuu.biz/strategy/j061409.html

京葉・埼京線直通に伴うTWR問題よりも先に、JR北、JRTT、北海道庁、札幌市が絡む札幌駅問題の方が先に解決を見た(JR北の大東案を建設主体のJRTTも承認の方向)。
札幌までの2030年開業予定までの施工に時間がかかるが、羽田新線、その手前の直通運転でのTWR問題にどんだけ時間がかかるのだろうか？

このままでは羽田新線の開業は北海道新幹線札幌開業よりも遅れに遅れ、最悪は計画放棄になるのじゃないか？と予感がした。

温浴施設とは嬉しいけど、
既存の建物は、一新せずに、壁を塗り替えるだけかぁ。
定期借地って、一旦更地にして返すのではなかった？
あんな価格で、駅前一等地を売り払ってしまって良いのだろうか。

隣の南船橋駅前の空き地も早く再開発してほしいですね。
新習志野駅前以上にポテンシャルが高い土地だと思うんだけど。

市に払い下げられて
こじまりした開発になるとは残念。
もし若松住民がややこしくなかったら
大発展を遂げられただろうに。
賃貸の、改修賛成だが値上げはぜったい反対、
分譲の、容積率、高さ制限緩和陳情
のムシのいい話は、
とうてい聞き入れられない。

以下の乗り物ニュースで京葉線の新駅報道があった。

https://trafficnews.jp/post/80273

この新駅は前進したようだが、TWR問題で東京都とJR東の交渉結果が表に出て来ない。
決着を見た北海道新幹線札幌駅問題よりは、何故こんなに時間がかかるのか？

埼京・京葉の相互乗り入れ関連問題で、相変わらずTWR問題は未解決のままTWRが新型車両を導入する様だ。

以下の乗り物ニュース。
https://trafficnews.jp/post/80680

このままではずっと新木場駅での京葉と埼京の相互乗り入れは実現しないと思われる。

TWRの大株主である東京都に品川区と多少は出資はしているJR東との交渉は全く進んでいない様に思える。

新型車両は、E233系がベースになるかも知れない。

千葉県側からももっとアピールしてほしいですよね。
何もできないモリケンがなぜ支持され続けてるのかわからない。