東京サウスゲート計画＜18＞

汐留と港南口の再開発の大失敗を繰り返しませんように。

北品川駅が高架化されるので、かなり変化してくるのでは。あの１車線の陸橋が改善されるといいけど。

>>2300
北品川駅と新馬場駅は最近乗降客数がかなり伸びてきているようですね。
旧東海道沿いもレストランや店が増え、段々と賑やかになってきました。

首都圏の鉄道､利用者増加駅50
http://toyokeizai.net/articles/-/128787?page=4

福岡の空港は博多から地下鉄2駅ですけど、実際にはどのくらいの騒音かわかる方いらっしゃいますか？

アトレの伊勢丹新店舗は採用募集の情報等見ると11月中旬オープンらしい。賑やかになりそうですね。
https://cookbiz.jp/job/job17730.html?ref=rec17404

>>2305さん
距離はGoogleMapを右クリックする事で２点間の直線距離を測る事ができます。
羽田空港C滑走路から品川シーサイドまで、約5.5～6kmの距離です。

1時間に最大44本の飛行機が、東京タワーより低い高さで、次々に飛来する事になります。

>>2298
一つは加藤製作所となりの日産プリンス跡地、もう一つはジュネーブ平和通り沿い。ただ、後者は小規模。

国交省の羽田空港航路サイト
https://www.franomo.mlit.go.jp/

実際の飛行機の離着陸の軌跡が見れます。(要登録)

品川シーサイドにあった楽天が二子玉に移転した後、ソニーが一棟借りで入ったんでしたっけ。

>>2307
そんなこと聞いてないのでは？

>>2304
京急線の利用者増減駅を見ると、減少駅の殆どは横浜以南、反対に増加駅は全て横浜～泉岳寺間。特に大師線、空港線の伸びが大きい。品川駅に近いメリットが大きな要因になっていることが分る。

>>2300 匿名さん

御殿山は、すでにブランドあるから、いいでしょう。おこぼれなくとも。

>>2301 匿名さん

港南汐留の二の舞になったら、終わりだね。むしろ価値下がるでしょ。六本木ヒルズみたいにコンセプトもってほしいです。

どなたか東西第2連絡道路がどんなかんじになるかご存じですか？
お化けトンネルの代替と思ってます。
新駅繁華街アクセスよくなって、芝浦の価値上がってほしいです。

>>2306

品川伊勢丹の別記事。こっちのほうがイメージわくかと。
http://ryutsuu.biz/topix/i080431.html

>>2314
汐留は自転車で走りにくい。
交差点を渡ってすぐそこに行きたいのにぐるっと迂回させられる。
歩行者にも優しくない。
自転車で通るたびにイライラしてました。
ほんとに素人が作った街なのか？と。
車の利便性だけを考えている感じ。
遠目には(美しくはないが)近代的ですが、昭和の名残を感じる街です。
こういう時代遅れの街づくりは、汐留で最後にしてほしいですね。
昭和のおっさん世代がどんどん引退して関わらなくなってくればより良いですね。

サウスゲート地区はぜひ歩行者及び自転車優先の街づくりをして欲しいです。
それと分煙の徹底。
喫煙所でなく、煙がもれない喫煙室。
小池さんには期待したいです。
景観やタバコには一家言ありそうですし。
やはりこういうことは若い人や女性が関わった方がいい。
おっさんに任せるべきではない。
私もおっさんですが..

>>2316 匿名さん

プレス自体は既出です。
プレスでは未発表だったオープン時期について、11月中旬とわかったことがニュースかと。

>>2318 匿名さん

港南地区はすでに完全車歩分離されて、広い歩道も自転車用レーンと歩行者用ゾーンが分かれ、電線は地中になりましたね。芝浦もそうなって欲しいけど、そもそもの道幅が狭いからムリかな？

>>2307
>>2311
空港距離の件ありがとうございました
教えていただいたツールで測定してみたところ、福岡空港と博多駅は2キロ、滑走路の延長先の九州大学との距離も2キロと近いようでした
福岡空港の騒音問題はあまり多くは聞かない印象なので気になったのですが、戦闘機の離発着がないからなのかもしれません

同じように品川駅と羽田空港の滑走路との距離も測ってみたところ8キロくらいでした

>>2315
第２東西連絡道路は高輪側はホシザキの先の駐車場になっている辺りから入って、港南側はお化けトンネルの手前(品川側)に出て、今カナルサイド高浜の建物がある所を取り壊し旧海岸通りまでつなぐ感じかと思います。
カナルサイドは移転しての建て替えが決まっていますので、場所的にはそんな感じかと。あと、JRの線路内には既に地下道が設置されているようです。

>>2310
その通りです。シーサイドの楽天の後にはソニーが去年末入りました。

>>2313
でも御殿山道が狭い上に電柱もあって車がすれ違うの大変なんですよ
このあたりサウスゲートの整備の勢いでなんとかしてほしいんですが
最近空き地も増えているけど規制でマンションにもできず分筆して
へんなミニ戸（それでも７０００万とか）がこれ以上増えるのはカンベン

>>2315
現在のお化けトンネルのすぐ北側にできるようです。
新駅は地下も作られるようですので、おそらく地下改札もできるのではないでしょうか。
周遊性の観点からも、トンネルの途中で駅地下改札への通路が造設されると思います。
少なくとも第一京浜まで一度出て、新駅にアクセスということはないと思います。

>>2318 匿名さん
サラリーマンの街にしたくないです。
コンセプトのある街づくりを是非｡
それにしても豊洲と違いポジティブに盛り上がってますな｡
ここは｡

>>2327
ポジティブ・・・かなぁ。
夢想妄想の類も多いですよ。

>>2317の人も書いてますけど、年配の人のほうが新しもの好きが多いんですよ。
そもそも再開発とかしたがるのがオッサンなんです。
ここで妙に前向きな展望ばかり述べてる人もそうでしょう。

コンセプトとして一番引っかかるのが、あの「アジアヘッドクオーター特区」です。
外国人に来ていただいてお金儲けしやすくして差し上げますよ！　と言って、
そのおこぼれに預かろうとする発展途上国の発想です。

再開発というと当然ながら我々その土地の人間、街や日本人一般庶民の経済状況に資するであろうと思うから
みんな期待するわけですよ。でも今回の開発はそうならない可能性があります。

リーマンショック以降世界のお金の流れが変わってきて、
対外資産・国内資産あわせて世界一お金持ちの日本人から、その利権を頂戴しにやってくる。
そうした外国資本を御招きしようってことですよね。
デフレでジワジワ貧乏の期間が長くなりすぎて、
一般的にはそれが正しい方向性だと思い込んでる人が増えてしまっている。
コンセプトとしては既に間違った方向に行ってるんじゃないですかね。

都心話題おまけ

★東京２００ｍ超級「建設中＋計画中」＝計１９棟
常磐橋①　　　　　３９０ｍ級
虎ノ門新駅　　　　２５０ｍ級
六本木５丁目　　　２５０ｍ級
虎ノ門麻布台　　　２５０ｍ級
八重洲①　　　　　２５０ｍ級
八重洲②　　　　　２４５ｍ級
八重洲③　　　　　２４０ｍ級
初台タワマン①　　２３５ｍ
初台タワマン②　　２３５ｍ
常磐橋②　　　　　２３０ｍ級
六本木グランド　　２３１ｍ
渋谷駅 　　　　　 ２３０ｍ
虎ノ門新駅住宅　　２２０ｍ級
竹芝地区　　　　　２１０ｍ
西新宿タワマン　　２０９ｍ
赤坂インターシティ２０６ｍ
大手町ＯＨ－１　　２００ｍ
浜松町①　　　　　２００ｍ
浜松町②　　　　　２００ｍ

港南の高さ制限：１６０ｍ

今日の夕方のフジテレビのみんなのニュースで品川駅周辺再開発を詳報していたらしいが。
新駅西側にミッドタウンを超える規模の大規模商業施設決定とか、Goose建て替えで
ビジネス商業複合ビルとか。見た人いる？

>>2327
湾岸東は生産的でない話ばかりだけど、ここはまともなレスが多いね。時々茶々を入れる変なのがいるが、これもご愛敬で。

>>2330
詳報というほどではなかった。

新高輪が明日リニューアルオープン→内装リフォームした話

新駅の第一京浜沿いの細長い再開発エリアが六本木ヒルズより広い面積、と言ってただけ。

Goose建て替えて、品川駅と結ぶ横断橋ができる、らしいという話題w


なんか週刊経済誌とかで特集されたりしてるんですかね。

素朴な疑問として、巨大な商業施設がこの地区にいくつもできるとして、その集客エリアはどこを想定しているのだろうか？

周辺にできるオフィスがターゲットとすると、商業施設といっても、オフィス住人をターゲットとしたもの（土日休業とか）になるだろう（ランチ定食屋とか居酒屋）。では郊外からこぞって客がくるような商業施設か、というと、今は郊外中核都市にはそれぞれ大きな商業施設があるのでそれで間に合ってしまい、わざわざ東京まで出てこない。
周辺マンション住人だけがターゲットであれば、人口からせいぜいスーパーを維持する程度しかいない。
新幹線・リニアだといっても、名古屋や大阪から乗ってこの地区の商業施設にわざわざ来るだろうか？

どういう商圏から、どうやって差別化して商業施設を維持するのかが正直よく見えない。いずれにしても最初は賑わうだろうから心配ないが、数年経ってブームが去った時に、ハコモノが残って陳腐化したテナントにならないか、という不安がある。

>>2330
見ましたよ。高輪グランドプリンスの改装オープンに絡めた二ユースで、主要プロジェクト紹介のほか、品川の地価上昇が全国６位になっていると言っていました。

>>2334
品川というか新駅のあたりで、高輪2-19と書いてあったから大木戸跡のあたりですね。

山手線新駅効果もあるが、品川駅が日本の基幹交通の始発駅となる意義は大きい。
無論、大丸有のトップとしての地位は揺るがないものの、日本の中心の役割機能を分担し合う関係に品川がレベルアップしていくようになるのは間違いないし、それが国の戦略でもある。

>>2333 匿名さん

価格スレで、集客エリアの一部である品川区の人口減が書かれたりしてますし。港区は大丈夫でしょうけど。

東京駅から新橋・虎ノ門・浜松町を挟み、品川駅まで途切れなく繋がるビジネスコリドーが形成されれば、アジアの都市間競争に覇を唱える事になりそうですね。

>>2336 匿名さん

国の戦略ならば、品川駅の上を飛ぶことになる都心新飛行ルートも同様。

リニア大阪延伸前倒しに向けた3兆円の財投が閣議決定された。動きが結構早いね。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

　政府は26日、リニア中央新幹線の全線開業の最大8年前倒しに向け、建設主体のJR東海に財政投融資で資金を貸し付けるため、関連法の改正案を閣議決定した。同日召集の臨時国会での成立を目指す。

　資金は鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じ、本年度と来年度にそれぞれ1兆5千億円ずつ、計3兆円を融資する予定。現行法では不可能な機構からJR東海への融資をできるよう改正する。

　現在の整備計画では、2027年に東京・品川―名古屋を先行開業し、45年に大阪までの全線を開業するとしているが、前倒しにより37年の全線開業を目指す。

>>2338 匿名さん

同感です。
実際、現在進行形の開発もそのように進んでいますし、国家戦略特区による規制緩和もそれを後押しするように次々と緩和されています。恐らく国も同じ事を考えているのでしょう。

>>2340
JR東海は別に政府からの借入なんか必要としていない。自力で低利長期の巨額資金を調達できる体力は十二分にある。
そこを敢えて受けたのは、安倍政権に貸しを作る狙いから。ドル箱の東海道新幹線を持っている強みが遺憾なく発揮されたと言えそうだ。

>>2341
確かに。
東京駅-品川駅のビジネス回廊を形成し、空は羽田成田から海外に直結、陸は新幹線・リニアで全国に直結。
安倍政権が提唱する対流促進型国土の中心はこのコリドーになるのでしょうね。

>>2336

品川リニア開業までは確かに大丸有連合の東京駅はトップを維持で来るでしょうね。

と言うか、役割機能の分担でしょうね。東京と品川は。あくまで共栄であって、対立軸ではないと言う事です。

ま、こういうことですな。グローバル経済の時代、リニアや空港に近いこのエリアは
グローバル企業にとっての経済拠点としての重要性を増す。この周辺エリアに不動産
買って所有している人は都内でももっとも安パイでしょう。

そうですね。
この図に加えて、リニアによる国土対流促進が横糸として別にあり、これらの縦糸と横糸が相互に作用し合う強い計画になったと言えるでしょうね

>>2319
なるほど、失礼いたしました。

国際グローバル企業に、羽田は関係するが、リニアは関係ないかな。
直接関空に行けばいいんだし。

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リニアに嫉妬？