東京サウスゲート計画＜18＞

品川駅は日本有数のビジネスエリアではなく単なる乗換駅という新しい解釈ですか？

>>18650
南北線が2/3、三田線が1/3程度の割合での相互乗り入れみたいだね。

>>18645 匿名さん
その記事は有料会員だけですか?

品川駅の南側に東西の地下鉄構想は完全に無くなったという事?

南北線とは別に地下鉄構想があるのかな?

事業費800億円は、京急の連続立体化事業より安いくらいで、実現に向けてのハードルがかなり低くなったと思われる。

>>18654 匿名さん
そんな構想あったっけ？
妄想ならいくらでもありそうだけど

>>18655 匿名さん
旗振り役が現れない止まっちゃうね。
補助金が7割でるので必要な有償資金は240億。

品川再開発に関係するデベロッパーで整備主体が設立できそうだけど難しいのかねぇ。

お化けトンネルの港南側出入口付近の道路付け替えのお知らせ。来月中旬から変更予定のようだ。

反対側の高輪出入口でも解体された高輪センタービル敷地で、第2東西連絡道路敷設に向け掘削工事を実施中。

>>18659 匿名さん
高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はないのでは?

800億っていうと、東京の超大規模マンションの事業費ぐらいですね。
そう考えると安いかな。
高輪ゲートウェイの再開発ビル一棟より安そう。

>>18645 匿名さん
見てみたが見つからなかった。
どこに書いてありました?

>>18662 匿名さん
昨月の一面。
ネットには出てないようですね。

>>18663 匿名さん
昨日の間違い
失礼しました

>>18661
鉄道はビルよりはるかに金がかかる。
羽田アクセス線は3400億、臨海地下鉄＋TX延伸で6500億・・
だから中々話が進まない。

>>1860
>高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はない
トンネルに下ってゆくアクセス路はどこであろうと必要だろう。
車がエレベーターで垂直に降りていけるようになれば話は別だが・・

>>18666 匿名さん
下り勾配になるのは山手線の線路手前から。
なので、穴掘りはまだかと。
車両基地下の函はすでに工事済み

現場では相当掘り返してるけど・・

>>18662 匿名さん
該当部分のみ引用します。
「16年に公表した概算事業費は品川駅直下に深く潜り込むルートを設定したため約1600億円と高額だったが、今回は駅手前の道路下に新駅を設置するルートにしたため、費用が半分になった。」

>>18669 匿名さん
これだと港南側に地下鉄がくる事はなさそうだね。

5/10日経
・新地下鉄「事業性ある」 国交省検討会が調査　都内2路線延伸

『国土交通省の検討会は、メトロ有楽町線と南北線の延伸計画について需要動向や採算性の調査結果を公表した。投資額に対する経済効果の高さを示す費用便益比（B/C）はいずれも2.5以上との試算で、目安となる1を上回った。競合する路線がなく「独立性がある」とし、具体的な検討を進めるべきだとした。

調査結果によると、南北線の白金高輪～品川間の延伸では、事業費約800億円に対し、輸送人員は13.4万～14.3万人、B/Cは2.5～3.1。
六本木から品川に行く時間は約11分に半減するとしている。』

>>18671 匿名さん
新設鉄道でB/C3.1はかなり良い数字
これは期待できそう

はとバスビルもほぼ満床になったみたいね。

『はとバス（東京・大田）などが手掛ける「品川ハート」（東京・港）もトヨタシステムズ（名古屋市）などが入居予定で「ほぼ満床の状態」（はとバス）という。』(5/10日経)

こちらの再開発は何になるのだろうね。解体工事は既に本格化しているけど。

大林新星和不動産はイギン東京本社ビルの土地を取得、「（仮称）港南二丁目プロジェクト」として開発する。開発計画を内部で検討しており、できるだけ早期に事業着手したい意向。

港南口の再開発高輪口に比べて地権者絡みで難しそうですね。
水面下で何かやってるのでしょうか？

>>18674
親会社(大林組)の本社がインターシティにあるので、自社の本社＋賃貸オフィスビルにするのでは。

大林組って大阪のイメージ強かったけどいつの間にか東京を本社にしてたんだね。

『ＪＲ東海の宇野護代取副社長が日刊建設工業新聞のインタビューに応じ、リニア中央新幹線建設事業の進捗について「国土交通大臣の着工認可から３年半が過ぎ、滑り出しはほぼ予定通りだ」と現状を明らかにした。先行する品川、名古屋両ターミナル駅、南アルプストンネルの難工区を中心に「工事が着実に進んでいる」と説明。』

リニアの設備投資累計が今年度でいよいよ1兆円を超すようだ。他の新線では考えられない規模・領域に入ってきたね。

>>18678 匿名さん
JR東海は港南北口を作ってくれるのだろうか？

>>18679
2027年開業までにさらにあと4兆円を超す投資を行うのか。まさに超絶レベル。

長距離鉄道では特別高いわけでもない。北海道新幹線や九州新幹線も2兆円超えるし、北陸新幹線も高崎?敦賀で5兆円近くになる。そりゃ総距離長ければ土木コストは跳ねるよねと。

まあリニアは9兆円だから、その程度のものでは比較にはならんが。

新東名が総工費7兆円だからリニアも高速道路よりは安い。

東京名古屋で比較した場合ね。

一生懸命調べてくれてご苦労さん 笑

9兆かけて港南北口すら出来ないなんて。

9兆の大半はトンネル掘るだけだから。。

港南にもおこぼれで何か作ってもらえるといいね。

品川地下鉄に事業性あり 国交省が調査結果公表。

https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa/

記事にもあるように品川地下鉄のルートは、環状4号に沿いさくら坂から第一京浜に入ると言う感じなのかな。

>>18691 匿名さん

還4から直で第一京浜でしょ

>>18691 匿名さん
目黒通り（白金台の手前）での分岐はないってことね。

白金高輪駅の前後を全て作り変えるぐらいの工事になるね。

検討会のオブザーバーとしてメトロ、都交通局、鉄道運輸機構が入っているから、現場の意見も聴取しながら意見集約したのだろう。

>>18690
>建設期間は、両線とも約10年間を見込んでいます。
豊住線
　5.2km
　途中駅3駅(新駅2駅)
品川新線
　2.5km
　途中駅なし

なんで同じ10年なんでしょうね。

なんで

>>18694
あと、港区が委員会メンバーに入っているね。

>>18695 匿名さん

品川の工事とか、環4の土地買収とか色々大変なんじゃない?
作るだけなら豊洲のほうが簡単そう。

リニア品川に直通するメリットは大きいので、南北線、三田線、埼玉高速鉄道利用者にとっては朗報だ。そう言えば近々車両8両化も実現するね。

この分だと北側に加えて南側自由通路の新設も早晩必要になりそうですね。

>>18699 匿名さん

何のために?
再開発は高輪口側でほぼ完結してるし、港南側に行く用事が増える人も少なそうだから、リニアと関係ない南側に通路とか居る？
むしろ北側通路とリニアが開通したら、今の混雑は解消する方向なんじゃないの?

まず都の資料を読んでみてね。

羽田空港アクセス線は田町駅北留置線横の本芝公園の用地確保で複線立体交差になるんですかね？

http://www.city.minato.tokyo.jp/kuyakushokaikaku/documents/h29seisaku3...

本芝公園は、羽田空港アクセス線構想の一つが整備に影響を及ぼすことが想定されることから、一旦中止しています。

>>18702 名無しさん

平成28年1月27日建設常任委員会

昨年１月26日の当常任委員会におきまして、田町駅西口の自転車駐車場の本格整備について、区立本芝公園内に区立施設として、平成29年度中の開設に向け計画するということをご報告させていただきました。それ以降、整備に向けて地元との調整を進めてまいりましたが、昨年４月に、ＪＲ東日本から区に対しまして、羽田空港アクセス線構想というものについて説明、相談がございました。この構想につきましては、新たな交通政策として急浮上したものでありまして、現在国土交通省において議論されている幾つかある将来計画路線の１つでございます。
　今後の航空利用客の増加に対する利便性の向上を目的として、羽田空港への新たな鉄道ネットワークを整備するものでございます。また、この構想につきましては、国で現在進めております交通政策審議会の次期答申を経る必要があるため、現時点では確定したものではございませんが、ＪＲ東日本としてはぜひとも実現したいということで、重要な整備構想として位置づけしているということでございました。
　この構想の１つであります羽田空港の新駅と東京駅方面を結ぶ路線を整備した場合、本芝公園及び芝浦公園とをつないでいる通路、通常は雑魚場架道橋と申しておりますが、これを含む本芝公園の利用形態に大きく影響を及ぼすということが想定されております。この構想の正式な決定を待たずに本芝公園内への自転車駐車場の整備を現計画どおりに進めた場合、この構想の影響によって自転車駐車場の移設、あるいは撤去というようなことが生じる可能性がございます。そのため、これまで進めてきた区立本芝公園における自転車駐車場の整備計画につきましては、一旦中止せざるを得ないという判断をいたしました。
　今後につきましては、引き続きＪＲ東日本や地元と調整を図りながら、本芝公園内の施設全体の見直しや田町駅西口における自転車駐車場の本格整備に向けた検討を引き続き行ってまいります。

>>18703 匿名さん
単に雑魚場が使えなくなるという話なのか、

三菱自動車の建て替えまで見据えた話だとすれば、
色々な事ができそうだけど。

>>18703 匿名さん
なるほど。雑魚場架道橋の取り扱いが課題になるということはやはり田町駅北からの地下ルートでほぼ確定なのでは。

>>18705 匿名さん
田町北側は確定だね。
複線で分岐させるのか?
本芝公園を削る話なら、港区はバーターで羽田アクセス線のホームを作れと要望するね。

文面から推察すると、地下をアクセス線が使うので雑魚場架道橋を廃止する。
その代わりに、本芝公園から芝浦側に歩道橋を整備してmsb田町のペデストリアンデッキに接続する。なのではないかと。

そして歩道橋の形が決まるまで駐輪場は整備できないと。

>>18707 匿名さん

この案で行くなら、ついでに田町北口作ってくれないかな。
田町の改札は二箇所あっても向かい合ってるから、混むんだよね?。

>>18703 匿名さん

田町駅北が留置線付近が複線確保出来たとしても、
田町駅南の札の辻陸橋は複線通れるのでしょうか？
Google mapやearthで見ても、単線分しか無いように見えます。
札の辻陸橋付近は地下か、道路の上を通すのか、橋をかけなおすのか。

札の辻は昔は複線でした。一線分を線路撤去しただけで土地はJR東が持っているはずで改めて敷設すれば地上で複線で問題ないと思います。

俺には見える、大田町駅が
北口(本芝公園とムスブ田町)と南口(春日ビルと東工大付属高)と
2面4線の羽田アクセス線地下ホームが、見える。

>>18712 匿名さん

アクセス線のホームは流石に無いと思うけど、乗降客数から考えると、南北の出口はあってもいいね。

浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川とデッキ導線で全部が繋がる未来が見える。

>>18711
2004年の札の辻陸橋の架け替えにより橋脚部分が大きく張り出す形となったので、今は残念ながら複線では通せない状況だよ。

東京ヤードプロジェクト、というのは何かと見たら、街開きまでのイベントらしい。
予算はありそうだから派手にやってください。

新しい看板が出ていて、新駅開業がらみのことでしょうね。

看板です。

>>18714 匿名さん
浜松町は無理でしょうね。

>>18715 匿名さん
あらそれは知らなかった。
単線地上で単線は地下か。あるいはそこまで単線で引っ張るか。

高輪ゲートウェイができるときに全部路線図作り直すんだから、ついでに田町も三田にしないかね。逆でもいいんどけど、名前が違うのがややっこしい。

>>18718 匿名さん
田町北分岐でアクセス線のルートが確定すれば浜松町から田町間の貨物線跡はいよいよ不要になる。
ここを遊歩道にすれば浜松町と田町が繋がる。という未来。

>>18721

浜浜松町の位置に有楽町や東京があるなら分かるけど、浜松町ではつなげる意味がない。

「大田町駅」って大田区にある京急のローカル駅みたいな名前でイヤだなw

まあ、田町や三田もいなかくさい名称なんだがw

>>18723 匿名さん
北口を作るタイミングで芝浜にしましょう。
それか本芝で。

>>18722 匿名さん
ニューヨークのハイ-ラインみたいに廃線を活用して緑地化してほしい。

三田も田町も芝駅にすればいいんだよね。
住所は芝なんだし。

>>18726 匿名さん
千葉、と間違える。

>>18726 匿名さん
三田駅が無くなると三田線が意味不明になりそう。品川に延伸した時に品川線にしてしまえばいいか。

>>18728 匿名さん
それを言ったら銀座線日比谷線有楽町線半蔵門線は。。

>>18729 匿名さん

全部路線名と同じ駅名があるじゃない。何言ってるの?

>>18730 匿名さん
都営芝公園線にしよう

>>18724
廃線後色々ある中細切れにされているので、今となってはもう遅いのでは。例えば田町駅付近のはJR東海の新幹線保守作業スペースになっていると思う。

田町北の東西地下通路・雑魚場架道橋は羽田アクセス線の分岐工事によって廃止となりそうなことが、本芝公園駐輪場関連の情報で明らかになったが、本芝公園自体も分岐工事のための作業所として少なくもその一部を提供することになりそうだね。

田町北側分岐なら、単線分岐でほぼ確定なんじゃないか？
それでいいのか？

過密ダイヤの東海道線から分岐する以上、そもそもせいぜい1時間に3本程度しかダイヤが引けないからそれで十分。

>>18735 匿名さん

それだと本数が少なすぎるから、いっそ田町にホームを作って直通が来ない時間に羽田ー田町間のピストン輸送をするってのはありなのかな?

田町駅には単線分をようやく捻り出せる程度のスペース(横幅)しかなく、残念ながらとてもホームは作れないだろうね。

>>18737 匿名さん

田町駅を通過するときには地下なのでは?

駅の地下って駅構造物の基礎が埋まってるからよほど深く掘らないとホームが作れない、この距離では物理的に

物理的に無理

ルートとしては、
①田町駅北の山手線留置線を利用して東海道線から分岐
②東海道線上下線の間にスペースを作りそこから地下に単線で潜り始める
③そのまま札の辻陸橋も地下でくぐり、越えた所で地上に
④三田警察署付近で複線に(これは今もそうなっている)
となるので、確かに物理的に無理だ。

最終的には東京貨物ターミナルで3ルートが合流、一本化する。
そこを1時間10本＝6分毎に1本走らせるとして、1線あたりにすると1時間3本余のペースとなる。

単線言っている鉄オタの話はあてにならん。

田町駅北側分岐なら単線が濃厚でしょ

複線を主張する根拠がわからない
どっかのスレのムリネガのニオイがするわｗ

1時間に3本しか走らせられないような路線はいらないな。

京急羽田空港駅が1時間に12本だから
JR羽田空港駅も同じくらいは通せる
均等に割ればそれぞれ1時間に4本ずつになる

朝ラッシュ時はどうするの？

>>18747
朝夕の東海道線の混雑を考えるととてもスジが引けない。少し余裕が出てくる日中には1時間3本程度の運行が可能。

湘南新宿ラインや横須賀線を増発して東海道線を減らすのかな。そのためには大崎短絡線の整備が不可欠。この辺も空港線整備の一環として一体となって取り組むのでは。

大崎短絡線か、懐かしいね。
10何年前に一時盛り上がったが、今は動きがストップしているな。