東京サウスゲート計画＜18＞

>>18550 匿名さん
芝浦橋のところよ
CMTから見て南に降りたとろ

>>18551 匿名さん
そこじゃなくて、下り勾配の先も見てみよう。

>>18552 匿名さん
でも芝浦橋のあたりで既に札の辻まで500mもないと思うけど

>>18553 匿名さん
引上げ線がその高さになる前に超えればいいだろ。

>>18554 匿名さん
札の辻から芝浦橋が500mで高さが30mとして
札の辻から250m地点なら高さが15mかもしれんけど
勾配はどっちも変わらないでしょ

>>18555 匿名さん
誰か説明してあげて。

札の辻の南から地下を通せばいけるかもしれんけど

田町に駅ができたら、
浜松町、田町、品川と連続する駅からそれぞれ別々の線で羽田に行ける事になるんですね。
なんか冗長な感じがしますね。

熱い議論の中で申し訳ないのだか、そもそもJRからするとそこまでして田町駅にとめる必要がないような、、、

>>18558 匿名さん
田町は都営浅草線もあるしな

田町に駅があればラッシュ時や事故時に田町折返しが設定できる。

東山手ルートは運休にして大崎折返しでいいんじゃないの

>>18561 匿名さん
そんな近距離、乗換需要は品川か浜松町を使ってもらえば十分。
新アクセス線の目的は宇都宮、高崎、常磐線方面のアクセス改善。

>>18563 匿名さん
それ1時間に1本なんでしょ?

>>18564 匿名さん
成田エクスプレスみたいに
高崎線と宇都宮線を大宮で連結すれば本数増やせる

田町に駅はどうでもいいけど、（上野）東京から羽田空港行き（中電）が10分に1本はないと東山手ルート作る意味なくない?

10分に1本ぐらいは走るんじゃないですかね

>>18567 匿名さん
プラス特急2本で、1時間に8本なら分岐が単線でもいけるんですかね?

単線で8本ってアホすぎ。
東海道線の東京品川間はどうするだよ。
今現在でもいっぱいいっぱいじゃない。
複線にしても、ラッシュ時は1本だせるかどうか。昼間は4本～6本？
単線なら、ラッシュ時0本、昼間2本ぐらいか

>>18569 匿名さん
それだと東山手ルート作る意味ないですね。

>>18570 匿名さん
本数を多くできないのは、東山手ルートだけでなく西山手ルートも同じですね。
主に遠距離からの特急利用者用の路線でしょうね。

近距離は、モノレール、または、大崎始発の羽田アクセス線へということでしょう。

>>18571 匿名さん
その理屈でJRは東山手ルートを作りますかね?

>>18572 匿名さん
さあね
本命は西山手ルートだと思うよ。

だから、>>18478　のような妄想もでてくるんでしょうｗ

東山手ルートだけで成立させるなら、田町駅地下に上野東京ラインと羽田アクセス線（田町折返）の4面3線のホームがないと駄目だろうね。

>>18571 匿名さん
西山手ルートは今新宿で折り返してる埼京線を羽田空港まで通せばよく本数増やすのは難しくない

>>18478 さんのおっしゃる
東山手ルートは、品川－大井町間で分岐しりんかい線に合流

でいいとおもうのですが・・何がいけないのでしょうか？
工事なしで山手線外側に出れるし、あと少し掘って臨海線へ。
で、こっちのほうが簡単な気がするんですが？？

鉄道に詳しくないので、できれば詳しく説明をお願いします。

>>18576 匿名さん
りんかい線へは地上で合流の方が楽でしょうね
妄想案にあまり深入りしない方が良いと思うがｗ

>>18576 匿名さん
用地買収に時間と金がかかる
田町ルートは用地買収が不要な点が大きなメリットなわけで

>>18576 匿名さん
品川ー横浜の本数減らす訳にはいかないからね。

>>18576
地図で見る限りでは、目黒川ー大井町間で分岐できるスペースがありそうに思えるが、実際には現地は木密地域で >>18578さんの言う通り用地買収に時間と金がかかって現実的ではないな。

>>18576 匿名さん
鉄道には詳しくないけど、りんかい線との調整が発生し、JR東単独で検討が進められなくなります。
あと地図を見れば分かると思いますが、大井町手前で東に分岐させて、りんかい線に合流させても、羽田方面に行くには、直ぐに南東方向に分岐させることとなり、それなら始めから全て新線にした方がシンプル。
大井町手前で西に分岐させて大崎と大井町の線路に繋ぐなら可能性はあるかもね。
何れにせよ、JR東が公式で発表済みのルート以外の議論は、｢リニアの始発は東京駅の方がいい｣というのと同じレベルの妄想話なので、あまりしつこく主張するのは控えましょう。

JR東は大崎短絡線の挫折で、住宅密集地での用地買収の難しさが骨身に染みているからね。

>>18580 匿名さん
反対側に分岐すればいいんですよ。
りんかい線の大崎～大井町間にＪＲ敷地内で合流。うまくやれば地上での合流も可。
線路やら工場やらごちゃごちゃしているみたいだらから、工事費も工期も相当なものになることには変わらないでしょうが。

>>18582
大崎短絡線はルサンクの前のスペースやその向かい側の土地を確保済みで、残りあと200m程度の話なんだが全くと言って良いほど動かない。

話は変わりますが、新駅と品川駅北側に大型クレーンが増えてきましたね。新駅の暫定デッキも姿を現してきたし、北口広場の基礎キノコもニョキニョキと。

>>18585 匿名さん
北口広場も港南から直接行けないんだよな。

>>18585
環4延伸部も今年度着工予定なので、大型クレーンはさらに増えるよ。

>>18583 匿名さん
西に振って合流させるなら、地下に潜らすか高架を作らないと京浜東北線を越えられませんよ。そんなスペースはないのでしょう。
ということで、JR東が東山手ルートで田町合流を選択した理由が理解できましたか？

>>18587
環4は桜田通りー目黒通り間が用地買収に手間どりそうだが、旧海岸通りー桜田通り間は2027年完成の予定。

>>18588 匿名さん
スペースはありますよ。
分岐だけならJR東の敷地内で完結する大井町分岐の方が簡単かもね。
ダイヤが引けませんけど。

ブランズタワー芝浦、プラウドタワー芝浦、いずれも楽しみですね。

>>18587
環4の陸橋が通る第一京浜沿いのビルはまだ普通に営業してますね。
あそこは当然地権者と合意済みと思いますけど。

泉岳寺駅再開発も事業計画が2月20日に決定・告示されて一気に動き出してきたし、時間の問題でしょ。

泉岳寺駅の再開発でホシザキのビルも無くなるのか、まだ新しそうなビルだけどね。

>>18594
ホシザキ東京は本日付けで大崎に移転したばかりだね。移転先はスミフの大崎ガーデンタワーだそうだ。

http://www.hoshizaki-tokyo.co.jp/

品川地下鉄と豊住線の検討会の議事録と資料がようやく出たね。

>>18596 匿名さん
どこにあるの？

>>18594 匿名さん
どこが買い占めているんだろ？
JR？京急？

何気に札の辻から泉岳寺の間はスミフが絡んでいるのが多い。

>>18597 匿名さん
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

途中駅なし、事業費が800億円。
品川駅との接着は平行と直行の２パターンを比較し、平行が有利との結果。
東京都のメガリージョン会議の資料通り。
白金高輪分岐については特に課題とはされていない。

>>18599 匿名さん
ありがとう
事業費800億とは、ずいぶん安くなりましたね。
白金高輪分岐が簡単にできるということでしょうかね

また、品川へは南北線直通のみかと思っていましたが、三田線直通と半々での運行を想定しているんですね

>>18599 匿名さん
事業費が半分になっているのは何故？と思ったら
途中駅はなしで、直近の地下鉄建設費用の平均をもってきたわけね。
検討は駅の位置を決めるのが目的だったから、それでもいいのか。

三田線の品川乗り入れが明記されたのは初めてかな。

品川地下鉄に関して、もっと精密な調査がでてくるのかと思ったら、大雑把すぎてがっかりです。
以下、議事録を抜粋していますが、そこにもあるようにスピードをあげていかないと品川駅の再開発と同期がとれなくなってしまいますね。
関係者の皆さん、トロトロすんなー

＞○品川地下鉄に関しては、事業のタイミングが重要である。国道１５号の上のデッキの検討も進んでいるので、ルートの検討の深度化も重要だが、出来る限りそれとタイミングを合わせて、工事費が安くなるような形にしていただくことが、事業のさらなる推進につながる。
＞○誰が事業を引っ張っていくのかははっきりしていない。品川地下鉄については、関連する国道事業の方は進んでおり、世間からすればバラバラに事業を進めてコストが高くなったということがあったら批判の対象となる。全体の計画がよりよくなるように調整を深めてほしい。

第一回目の議事録で
＞白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。

とありますが、ある程度整理されたうえで、800億円という費用がでてきたのかな？

>>18603 匿名さん
品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。

だ、そうです。

>>18599 匿名さん
平行接着だと高輪台駅が位置的に厳しくなるので途中駅なしなのでしょうね

>>18602 匿名さん
試算想定年度2045年と書いてあったので気の長い話ですね

以前の事業費1600億でも資金収支は40年で黒字転換するのか。
これだとメトロは断れないね。

港区が積極姿勢に転換すれば一気に進むね。

品川地下鉄は都が都営でやると宣言すればすぐにでも実現するんだけどな。

豊洲で8号線の事があるから小池都知事がハッキリしないね。
足を引っ張ることしかしないね、あの人は。

品川地下鉄駅の場所はまだ流動的なようですね。
乗換利便性を上げろということだから、もっと東側に来る可能性もありそうですね

>品川地下鉄の駅部については詳細な検討を行っている訳ではないので、今後乗換抵抗を下げることが出来れば、更なる需要が見込まれることも考えないといけない。具体的に駅をどうつなぐかについては、この需要予測モデルは乗換の影響がかなり大きいので、乗換利便性が上がると需要も増加するので、どのような乗換ルートが実現可能かという点を詰める必要がある。

>>18605 匿名さん
このスレに居た白金高輪分岐の高輪台経由ルートを押してた人は、中間駅無しで涙目ですね。

品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね

>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。

高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。

>>18610 匿名さん

高輪台駅なし（費用最小）は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。

>>18609 匿名さん
駅が港南側に近づくのは諦めたら?

>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない

>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。

>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。

>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない

>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。

>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは？

>>18619
品川と六本木・赤坂や霞が関・永田町との短絡と、五反田とそれらの短絡は意義の大きさが異なるのでは？

>>18619 匿名さん
途中駅はメリット少なくとも品川駅は意味ある

トンネルが非開削で1km90億
駅が一駅あたり180億
電気関係が1km80億

ぐらいかな。(合計770億)

前回の見積が高輪台を想定していたと仮定すると、白金高輪分岐と品川駅に600億近く多く見込んでいたということか。見積もりに差がありすぎだろう。

>>18622 匿名さん
支離滅裂w

で、次はどうするの？って感じだなぁ。
都は臨海地下鉄しかやる気ないのかな。

環状4号線の着工までに決めないと無駄が増えていくだけだけど。

品川地下鉄高輪台駅は、浅草線の乗り換え駅にもなるが、それいじょうに重要なのは、大規模再開発地帯の最寄駅であるということ。
－議員宿舎、新高輪プリンス、高輪プリンス

つまり、品川地下鉄高輪台駅が出来る可能性は高い。

そもそも高輪台駅に接続するのルート的に厳しいと思うけど。

>>18626 匿名さん
高輪台の中間駅が出来る可能性も残されてるけど、無しの試算が公表された以上は、現状は無しの可能性の方が高いだろ。
夢を見るのは勝手だけど、妄想と現実は区別しましょうね。

品川地下鉄、事業費が下がり過ぎだね。
高輪台ともう一つ何かを割り切ったとしか思えないんだけど。

>>18627 匿名さん

虎ノ門新駅の、乗り換えよりずっと楽だよ

>>18629 匿名さん

精度をあげると高くなるのが普通なのに、半額になるのは不思議だよね。

品川地下鉄の採算性に問題なしが確認され、おそらく技術的な問題もなしと確認されました。
ルートは、国道と環状４号の下を通るので、土地買収問題も生じない。
事業化にむけて、前進あるのみですね。
早く地下鉄品川駅の概要図をみたいものです。

次の課題は、
さらに延伸するか（天王洲アイルまで延伸とかＪＲ羽田アクセス新線に乗り入れるかなど）
と、
もうひとつの地下鉄（豊洲－品川－五反田）の構想の具体化
でしょうか。

いろいろ楽しみです～

>>18631 匿名さん
三田線の乗入れまで打ち出して、建設費が下るのは不思議というか、どういう前提なのか明らかにして欲しいところではある。

>>18598
遅レスだが、泉岳寺駅再開発は二種だから都がすべての地権者から買い取る方式だ。

>>18632
国交省検討会のお墨付きが出たことにより、メトロとしても新線打止め方針の例外扱いとする大義名分ができたので、ほどなく正式検討に入っていくと思われる。

品川地下鉄の駅の配置で、第一京浜と並行なら13.4万人/日、直行なら7.8万人/日　と大きな差があるのはなぜだろう？
想像ですが、並行なら、図のような地下道でのアクセスを想定しているのかもね。
（図は、品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014　より）
また、議事録にもありますが、乗換しやすさによって需要の変動が大きくなるので考慮が必要のようですね。

図のような地下アクセスがあれば、品川地下鉄とリニアへの乗り換えもスムーズになるし、高輪口に人が殺到することもないので、地下鉄をつくるならセットで地下通路もできるんだろうな。

>>18635
検討会では8号線・品川地下鉄とも3セクが整備主体となる前提で試算しているが、8号線については周知のとおりメトロが整備主体となるべきと都が言い出した。
検討会とタイミング的には相前後しているので、ある程度関係者への根回しがあっての意見表明とみられるが、今後の展開が注目される。

>>18636 匿名さん
>高輪口に人が殺到することもないので、

高輪口だから人が増えても大丈夫との事でしたが？

メトロが整備主体になるとしたら品川地下鉄の方を選ぶだろうな。一方都は8号線を押し付けたい。結局抱き合わせ商法になるのか。

>>18639 匿名さん
どっちもメトロは整備主体にはならないと思います

まああとは政治の世界の話だから素人さんはoff-limitで。

新橋駅でのJR?銀座線の乗換え客が減りそうだな。あそこは通路も狭いし、銀座線のホームも狭いのでどうにかならないかと思っていた。

品川で品川地下鉄に乗り換えやすければ、新橋での銀座線乗り換え客の多くがシフトするし、そうでなければシフトは起こらない。
品川地下鉄の成功の鍵は、乗り換えやすさということですな。

速達性も重要視されるとなると、高輪台駅は作らないほうがいいんだろうね。

新橋にはリニアは元より新幹線も停まらない。品川地下鉄の優位性は明らかだろう。

今朝の建設工業新聞の記事によると、
1600億円から800億円に建設費が減った要因は、
既存の品川駅の地下に地下鉄駅を潜り込ませる想定から、国道の地下に駅を作る想定に変わり、
地下を深く掘らなくて済んだからということらしい。

議事録でも言われてたけど、駅の構造で費用も便益も大きく変わるということか。
浅い方が乗り換えもしやすいし、ここまで安くなるとは、国道との同時整備は是非やってほしい。

関東施設局が実施する第一京浜の拡幅＋人工地盤建設に加え、都が実施する環状4号建設等にも織り込めるから、この時期に大筋を決めておく戦略が功を奏したね。

>>18644 匿名さん
単なる乗換駅の品川と、日本有数のビジネスエリアの新橋を長距離列車だけで議論するのはどうかと。
品川エリアが東京、ひいては日本の玄関口になるのは間違いないけど、玄関はあくまで通過点だからね。

>>18645 匿名さん
情報ありがとうございます。
工事費用が半減した理由がわかりすっきりしました。

検討委員会で、神奈川方面から六本木方面への乗換えが銀座線より便利になると評されているからでしょ。

品川地下鉄は、
①整備主体が都、港区等を出資母体とする新規設立の3セク、
②運営主体がメトロ、
ってことかな。