東京サウスゲート計画＜18＞

>>18550 匿名さん
芝浦橋のところよ
CMTから見て南に降りたとろ

>>18551 匿名さん
そこじゃなくて、下り勾配の先も見てみよう。

>>18552 匿名さん
でも芝浦橋のあたりで既に札の辻まで500mもないと思うけど

>>18553 匿名さん
引上げ線がその高さになる前に超えればいいだろ。

>>18554 匿名さん
札の辻から芝浦橋が500mで高さが30mとして
札の辻から250m地点なら高さが15mかもしれんけど
勾配はどっちも変わらないでしょ

>>18555 匿名さん
誰か説明してあげて。

札の辻の南から地下を通せばいけるかもしれんけど

田町に駅ができたら、
浜松町、田町、品川と連続する駅からそれぞれ別々の線で羽田に行ける事になるんですね。
なんか冗長な感じがしますね。

熱い議論の中で申し訳ないのだか、そもそもJRからするとそこまでして田町駅にとめる必要がないような、、、

>>18558 匿名さん
田町は都営浅草線もあるしな

田町に駅があればラッシュ時や事故時に田町折返しが設定できる。

東山手ルートは運休にして大崎折返しでいいんじゃないの

>>18561 匿名さん
そんな近距離、乗換需要は品川か浜松町を使ってもらえば十分。
新アクセス線の目的は宇都宮、高崎、常磐線方面のアクセス改善。

>>18563 匿名さん
それ1時間に1本なんでしょ?

>>18564 匿名さん
成田エクスプレスみたいに
高崎線と宇都宮線を大宮で連結すれば本数増やせる

田町に駅はどうでもいいけど、（上野）東京から羽田空港行き（中電）が10分に1本はないと東山手ルート作る意味なくない?

10分に1本ぐらいは走るんじゃないですかね

>>18567 匿名さん
プラス特急2本で、1時間に8本なら分岐が単線でもいけるんですかね?

単線で8本ってアホすぎ。
東海道線の東京品川間はどうするだよ。
今現在でもいっぱいいっぱいじゃない。
複線にしても、ラッシュ時は1本だせるかどうか。昼間は4本～6本？
単線なら、ラッシュ時0本、昼間2本ぐらいか

>>18569 匿名さん
それだと東山手ルート作る意味ないですね。

>>18570 匿名さん
本数を多くできないのは、東山手ルートだけでなく西山手ルートも同じですね。
主に遠距離からの特急利用者用の路線でしょうね。

近距離は、モノレール、または、大崎始発の羽田アクセス線へということでしょう。

>>18571 匿名さん
その理屈でJRは東山手ルートを作りますかね?

>>18572 匿名さん
さあね
本命は西山手ルートだと思うよ。

だから、>>18478　のような妄想もでてくるんでしょうｗ

東山手ルートだけで成立させるなら、田町駅地下に上野東京ラインと羽田アクセス線（田町折返）の4面3線のホームがないと駄目だろうね。

>>18571 匿名さん
西山手ルートは今新宿で折り返してる埼京線を羽田空港まで通せばよく本数増やすのは難しくない

>>18478 さんのおっしゃる
東山手ルートは、品川－大井町間で分岐しりんかい線に合流

でいいとおもうのですが・・何がいけないのでしょうか？
工事なしで山手線外側に出れるし、あと少し掘って臨海線へ。
で、こっちのほうが簡単な気がするんですが？？

鉄道に詳しくないので、できれば詳しく説明をお願いします。

>>18576 匿名さん
りんかい線へは地上で合流の方が楽でしょうね
妄想案にあまり深入りしない方が良いと思うがｗ

>>18576 匿名さん
用地買収に時間と金がかかる
田町ルートは用地買収が不要な点が大きなメリットなわけで

>>18576 匿名さん
品川ー横浜の本数減らす訳にはいかないからね。

>>18576
地図で見る限りでは、目黒川ー大井町間で分岐できるスペースがありそうに思えるが、実際には現地は木密地域で >>18578さんの言う通り用地買収に時間と金がかかって現実的ではないな。

>>18576 匿名さん
鉄道には詳しくないけど、りんかい線との調整が発生し、JR東単独で検討が進められなくなります。
あと地図を見れば分かると思いますが、大井町手前で東に分岐させて、りんかい線に合流させても、羽田方面に行くには、直ぐに南東方向に分岐させることとなり、それなら始めから全て新線にした方がシンプル。
大井町手前で西に分岐させて大崎と大井町の線路に繋ぐなら可能性はあるかもね。
何れにせよ、JR東が公式で発表済みのルート以外の議論は、｢リニアの始発は東京駅の方がいい｣というのと同じレベルの妄想話なので、あまりしつこく主張するのは控えましょう。

JR東は大崎短絡線の挫折で、住宅密集地での用地買収の難しさが骨身に染みているからね。

>>18580 匿名さん
反対側に分岐すればいいんですよ。
りんかい線の大崎～大井町間にＪＲ敷地内で合流。うまくやれば地上での合流も可。
線路やら工場やらごちゃごちゃしているみたいだらから、工事費も工期も相当なものになることには変わらないでしょうが。

>>18582
大崎短絡線はルサンクの前のスペースやその向かい側の土地を確保済みで、残りあと200m程度の話なんだが全くと言って良いほど動かない。

話は変わりますが、新駅と品川駅北側に大型クレーンが増えてきましたね。新駅の暫定デッキも姿を現してきたし、北口広場の基礎キノコもニョキニョキと。

>>18585 匿名さん
北口広場も港南から直接行けないんだよな。

>>18585
環4延伸部も今年度着工予定なので、大型クレーンはさらに増えるよ。

>>18583 匿名さん
西に振って合流させるなら、地下に潜らすか高架を作らないと京浜東北線を越えられませんよ。そんなスペースはないのでしょう。
ということで、JR東が東山手ルートで田町合流を選択した理由が理解できましたか？

>>18587
環4は桜田通りー目黒通り間が用地買収に手間どりそうだが、旧海岸通りー桜田通り間は2027年完成の予定。

>>18588 匿名さん
スペースはありますよ。
分岐だけならJR東の敷地内で完結する大井町分岐の方が簡単かもね。
ダイヤが引けませんけど。

ブランズタワー芝浦、プラウドタワー芝浦、いずれも楽しみですね。

>>18587
環4の陸橋が通る第一京浜沿いのビルはまだ普通に営業してますね。
あそこは当然地権者と合意済みと思いますけど。

泉岳寺駅再開発も事業計画が2月20日に決定・告示されて一気に動き出してきたし、時間の問題でしょ。

泉岳寺駅の再開発でホシザキのビルも無くなるのか、まだ新しそうなビルだけどね。

>>18594
ホシザキ東京は本日付けで大崎に移転したばかりだね。移転先はスミフの大崎ガーデンタワーだそうだ。

http://www.hoshizaki-tokyo.co.jp/

品川地下鉄と豊住線の検討会の議事録と資料がようやく出たね。

>>18596 匿名さん
どこにあるの？

>>18594 匿名さん
どこが買い占めているんだろ？
JR？京急？

何気に札の辻から泉岳寺の間はスミフが絡んでいるのが多い。

>>18597 匿名さん
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

途中駅なし、事業費が800億円。
品川駅との接着は平行と直行の２パターンを比較し、平行が有利との結果。
東京都のメガリージョン会議の資料通り。
白金高輪分岐については特に課題とはされていない。

>>18599 匿名さん
ありがとう
事業費800億とは、ずいぶん安くなりましたね。
白金高輪分岐が簡単にできるということでしょうかね

また、品川へは南北線直通のみかと思っていましたが、三田線直通と半々での運行を想定しているんですね