東京サウスゲート計画＜18＞

>>17988 匿名さん
都合も何も、都市鉄道等利便増進法とはそういうものです。

>>18009 匿名さん
どうだろう?
臨海地下鉄の方が先に動き出しそうだけどね。

品川地下鉄は白金高輪分岐工事に時間と金が掛かり過ぎるので、そこで検討が全てストップしてしまいますね。

今から検討に入るような線とか、人生にとって意味ないよ。

>>18013 匿名さん
あなたのつまらない人生よりは意味があるでしょう。

という返ししかできない悲惨さ

ストローマンさんが起きてきたのかな？
相変わらず都市利便スキームがご理解いただけてないようで。
http://www.mlit.go.jp/common/001263007.pdf

>都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。

こんなことどこに書いてある？

もう議論してもどうしようもないよ。
遠い未来すぎて

>>18016 匿名さん
誰か知らんが代わりに回答
その資料にある「受益活用型上下分離方式」というのがそれ。
最近制度化された。

ただ、品川地下鉄の想定スキームは「地下高速鉄道整備事業費補助」の上下分離だったような？(償還型上下分離方式)

地下補助で事業が成立するのであれば地下補助の方が補助金が多いのでよい。(上下分離かどうかは決まってないけど、メトロが建設しないと言っている以上は上下分離になる)

スキームを決めるというのは、補助金の適用スキームを決める事とほぼ同意。豊住線のスキームが決まらないのは、どちらを適用しても上手くいかないからw

なお、整備新幹線はまた別の法律に基づく補助金なので、地下鉄の補助金(スキーム)の話をしている時に新幹線の話がでてくるのは実はおかしかったりする。

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営業主体に発生する受益相当額を施設使用料として設定するという，いわゆる「受益活用型上下分離方式」を都市鉄道の整備ではじめて導入した画期的な制度である．受益相当額とは，「整備が
行われたと仮定した場合（withケース）」と「整備が行われなかったと仮定した場合（withoutケース）」の各ケースにおける需要予測を行い，既存路線も含めた「整備による収入変化」と「整備による経費変化」を算定し，前者から後者を差し引いた金額とする．

スキームさん、早朝から長文で暇だね

補足

地下補助で上下分離ということは、補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業するということになるけれど、このスキームが可能になったからこそメトロは民営化できた。

つまり、メトロの2種営業と、かつ、地下補助の適用事業者を3セクに広げる法的措置を前提にメトロは民営化されているわけ。

なので、メトロの経営者が新線を建設しないというのは当然だし、オーナー？である株主が地下鉄建設をメトロに要請するという考えが出てくること自体が、前提を無視した主張なのですよ。
メトロのオーナーがメトロに要請しなくても地下鉄を建設できるようにしてからメトロを民営化しているので。

>>18019 匿名さん

>>18018が無知なのでしょうがない。

2016年7月公表の国交省による採算試算でも地下補助をベースにしているね。

国の役割についても補足。

国がメトロに対し地下鉄建設を要請するという事はない。

補助金を出す立場において、自治体と事業者が合意したスキームが採算度外視なものになっていないかを精査して問題なければ認可するという立場。
スキームや事業計画をまとめるのはあくまで当事者である自治体と事業者。

答申では、この当事者が作ったスキームや事業計画の固まり度合いを評価してコメントしている。

>>18018
>>18020
>>18023
わかりやすくまとめてくれてありがとう
でも、書いていることをそのまま信じると

スキームはほとんど固まっている
→国が補助金を出し、地下補助で上下分離。補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業する（※３セクは１種の間違いだよね？）

採算性は精査の必要はあるものの、問題ないと考えられている

となれば、あとは分岐などの技術的課題を解決し具体的ルートを決め、東急目黒線と南北線の本数が減る（あるいはなくなる）ことへの調整を行うことぐらいじゃん。

技術的課題は裏で解決されているだろうし、具体的ルートも決まっているだろうから、いつ発表があってもおかしくない状況だと思うんだけど

どうなんだろうね？

>>18020

なんだこれ

答申は、自治体や事業者が答申に取りあげて欲しい(将来補助金の適用を受けたいと考えている)案件について試案を提出、
国交省は国の方針などと照らし合わせ試案を精査、事業性ありと判断したものについて答申の対象にしている。
この時点で概算でその事業は採算性ありということになる。

答申自体は国の計画でもなければ要望でもない。

ただ、国は答申に取りあげた以上、試案が精緻かされかつ妥当なものとして正式に申請が出されれば、補助金の申請を却下することはしない。

>>18024 匿名さん
スキームというか東京都が作成した試案に対し
国交省が答申の時に、関係者である港区とメトロにヒアリングしているはずなんだけど、資料が非開示で議事録に品川地下鉄に関する記載がなく、彼等がどのような見解を示したかは不明。
答申では検討が未成熟との低い評価を受けている。

答申後、東京都は動くわけでもなく最近までほったらかしで、はて?という感じ。

メガリージョンの議事録でも都は品川には浅草線があると強調しているくらいだし。

座長が外堀を埋めている状況にしか見えないんだけどね。

検討会の議事録待ちですね。

>>18027
座長はやる気満々に見えますね。
議事録はいつ出てくるんだろうね

>>18027
横浜市が答申を受けて市営地下鉄の新百合ヶ丘延伸を既に決めたのに対して、都はどの新線についても遅いが遅い。

そうなの。
あのバブル時代に新百合ヶ丘を終着にする計画があって、採算が合わないからと止めて
あざみ野までにしたはずなのに。
よく新百合ヶ丘まで伸ばす気になりましたね。

政治決断力の違い。

>>18029 匿名さん
そうだね。JRがヤル気満々の羽田アクセス線しか動いていないね。羽田アクセスはJRが補助金なしでもやると言っているくらいなので、東京都が動かなくても大丈夫だし。

8号線延伸にいたっては、メトロ民営化以前の前提に巻き戻して検討するようで、さすがに江東区がかわいそう。
https://www.city.koto.lg.jp/650103/documents/310328seisoukouwan3.pdf

何気に東京都の本命は当初より臨海地下鉄構想なのでは?と思える今日この頃。

品川地下鉄は臨海地下鉄構想の1パーツと考えれば合点がいく。

>>18032
まあそうかも知れないが、答申で示されたTXとの直通化に向けTX社やその大株主である茨城県とまともに話し合っていないらしい。やはり都のリーダーシップが感じられない。
想いだけでは物事は進まないよ。

そりゃTXが東京駅まで延びなかったのは金が掛かり過ぎるからで、
金掛けて東京駅まで延ばしてくるメリットは都民にはないでしょう。

TXも金がないからね

なんか、全く詳しくない２名がググっただけで会話してるんですけど。
内容が中学生

>>18036 匿名さん
品川地下鉄は赤字だから実現しないとか、メトロは国と都が株主だから実現するとか、よりはマシ。
内容が小学生。

>>18034
何にせよTX側と検討会議を立ち上げない事には話にもならない。

国交省が去年立ち上げた東京県国際競争力強化の鉄道検討会から臨海地下鉄が外されたのは正にそれが理由。

↑
× 東京県
◯ 東京圏

>>18038 匿名さん
臨海地下鉄を新東京まで通せれば目標達成なのでTXの話は後回しでいいかと。

交政審から課題として提示されて以上そうも行かない。

>>18041 匿名さん
まあ、そうだけど。

臨海地下鉄を動かすためには築地再開発方針が議会をとおるか、青海のIRを立候補する時に地下鉄作りますと宣言するか、もうひとつきっかけが欲しいところ。

>>18040 匿名さん
臨海地下鉄は単体だと大赤字で無理だけど、TXと合わせてみればギリ何とかなるかもね？
取り敢えずどうしてもやりたいなら、ちゃんと話してもう少し詰めてみること。それが無いと話にならん。

てのが、答申での臨海地下鉄への評価。

>>18043 匿名さん
その評価も出来レース?
TXと繋げる話の方が先にあるわけで、答申を理由に新東京まで持っていくという。

中央区の計画に間借りしている限りは銀座の壁は超えられないし、江東区側も有明が限界だけど構想としては羽田まで延ばしたい。
今は臨海地下鉄を六本木と品川に延ばす理由を考えているところだと思う。

品川六本木間は品川地下鉄で話が進んでいるけど、いつの間にやら臨海地下鉄とセットになって話が進み出すような。

臨海と品川を結ぶ路線は、現時点では需要がないな。将来に備えて敷設の余地を残しておくぐらい？

臨海から中央防波堤経由の空港は必要ないだろ、りんかい線経由ＪＲ羽田アクセスで充分

まあ、実現する可能性は低いとしても、臨海地下鉄の大風呂敷は面白いと思う。

>>18044
何れにせよ交政審提示の課題に対してTX等の関係者を交えての「検討プロセス」を入れないことには話にならない。
そのプロセスも踏まないで、「TX直通はやりたくんないんで、品川地下鉄との直通に変えちゃいました」では済まされないよ。

>>18045 匿名さん
りんかい線経由の羽田を中央防波堤経由に切り替えるつもりなんじゃないの？
JRはどちらでもいいだろうし新木場の運賃授受問題も解決する。

カジノが青海で東京国際クルーズターミナルと羽田直結、お台場とTDRもすぐそこ。
銀座に出られてTXに繋がれば浅草と秋葉原に行けるわけで、あとはリニア・新幹線の品川に繋げばインバウンド完璧じゃないですか。
築地場外と豊洲市場にもいけますね。
りんかい線を使えば渋谷のスクランブル交差点もOKです。

>>18046 匿名さん
TXと品川の両方狙ってます。

いや、TX側を交えた関係者間の具体的な検討はまだ行われていないから、それはありえないな。

>>18047 匿名さん
どっちでもよくないよ。JR羽田アクセスは京葉線につなげないと、仮称羽田エクスプレスの運行ができない

>>18050 匿名さん
新木場からりんかい線で有明で分岐すればいい。

完全に妄想の域に入ってる

>>18051 匿名さん

どういう構想かよくわからない。
新木場から中央防波堤経由で JR羽田アクセスに繋げる路線を臨海地下鉄として整備し、利用料も格安にするから、JRさん、どうぞそれを使ってくださいってこと？

中央防波堤にIRを誘致すると言うのならまだ分かるが。サンズやMGMあたりだと1千億くらい負担するのは簡単かもしれない。

まあ、妄想だけどね。
東京がIRに立候補するとしたらの話。

IR法案がターゲットにしているのはシンガポールのマリーナベイ・サンズ級で1兆円規模の投資になるから、アクセスだって考えるでしょ。
オリンピックのレガシー資産活用で有明と海の森公園のアクセスも改善しないといけないし。

大阪は万博とIRで夢州に地下鉄開通させますよ。東京都だって同じ事を考えるんじゃないですか？という妄想です。

妄想ではないかもしれませんよ。

>>18053 匿名さん
別に格安にする必要もなくて、東山手ルートと西山手ルートはJRさん作ってください。
千葉からの臨海部ルートはりんかい線ではなく国際展示場から分岐して新しく作る地下鉄(そもそも地下鉄にする必要もないけど)を経由してくださいでいいわけで。

JRはりんかい線を買収するつもりみたいだけど、この話で動くなら、品川シーサイド分岐の先をJRに売却すればきれいに分割できる。

言っておくけど、IR誘致に東京都が本気で乗り出した場合の妄想ね。でも、法案が想定するIRの規模がそれぐらい大きいということ。

>>18057 匿名さん

あほくさ
りんかい線経由なら、既に新木場まで線路がつながっているのに、長いトンネルなど膨大な費用がかかる新たな臨海地下鉄羽田アクセスをつくり、しかも新木場まで遠廻り。
そんなにすごい需要があるなら、JRにもうけさせてやらなくても、臨海地下鉄自前でやればいいと思う。

>>18058 匿名さん
臨海地下鉄にはそもそも中央防波堤経由で羽田まで繋ぐ"構想"があるわけで、JRの羽田アクセスのために作る"妄想"の話をしているわけではないよ。

>しかも新木場まで遠廻り
遠回りにはならないと思うけど。

>JRにもうけさせてやらなくても、臨海地下鉄自前でやればいいと思う。

だから、その自前でやる話をしているんだって。

臨海地下鉄を羽田空港に延伸するのは構想ね。
その構想がIRをきっかけに動き出すのではというのは妄想w

>>18053 匿名さん
皆と違うルートを想定してない?