東京サウスゲート計画＜18＞

乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？

これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。

>>17349
地元請願駅でない代表例としてはリニア新幹線駅があるな。

>>17349 匿名さん
請願駅じゃないといえば一番有名なのを忘れちゃいませんかね?それは
高輪ゲートウェイ

モノレール駅だと
大井競馬場駅
整備場駅

リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。

10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。

かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。

>>17352
最近の例ではリニアを除けば高輪ゲートウェイが確かにあるな。
あれはJR東が鉄道事業者であると同時に、再開発のデベロッパーでもあるユニークなプロジェクトだ。

これまでモノレールの途中駅は乗降客数を増やすために、東京モノレール自身が増設してきたけどね。請願駅じゃないよ。

京急と羽田アクセスを競うようになってからは速達性を最優先にしてきたけど、JRの羽田アクセスができた後は速達性で競争すること自体意味がなくなるので、途中駅増やすんじゃないですか。

>>17357
JR東にとってはサウスゲート地区の巨大再開発がありきで、新駅はその為のツール。ついでに言えば上野東京ラインの新設も同様の位置付け。

>>17359 匿名さん
全てが請願駅ではないと分かっていただけたでしょうか。

最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。

請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は

人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置

条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。

>>17362 匿名さん

つまり港南は不便？

>>17363 匿名さん
港南でもモノレールの通っているところは不便だと思うが。

>>17355 匿名さん

>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。

深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。

その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。

分かります、その悔しい気持ち。

どうでもいいが、東京モノレールの芝浦アイランド駅は何とか開業してくんないかね～。東京モノレールはローカル線として、むしろ品川シーサイドや鮫洲とかまで駅を作ってほしいし、かなり需要あると思うぞ

地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。

ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。

1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町

妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、

融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。バーターのようにそれが当たり前だし、2020年代は八重洲の財閥系超高層に流れる。ほかに財閥系だと西新宿。池袋が三菱村。縛りのないファンド系やIT系は森ビルや渋谷の東急。

いまのとこサウスゲートは財閥排除のJR東と京急の複合ですよね。日本企業からはイミフだからアジアヘッドＱで誘致するんでしょうけれど、鴻海とかそういのばかりで、追いつくどころか大丸有と似ても似つかない別枠的な街になると思います。

>>17370 匿名さん

>融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。
???

メインバンクの関係で仕方ない。

財閥の件、間違いだらけだなあw

例えば日系225企業の本社と入居ビルの関係を調べてみれば？

>>17369 匿名さん

東京（丸の内、大手町、日本橋を含む）や、新宿、渋谷などは、そこを中心に放射状に地下鉄や私鉄があるが、品川や田町はJRと及びそれに平行な路線しかない。
たから、今は不便（と感じる人が都内に多い）。そしてこれを改善することは不可能に近いから今後も不便は続く。
住む街としてなら、十分すぎるぐらい便利なんだけどね

>>17370
昭和50年代にタイムスリップしたのかと思った。

http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html

モノレールの1日あたりの空港利用者は約6万9千人
空港駅以外の利用者が約8万6千人で空港駅以外の利用者の方が多い

空港駅利用者が半減するとして3万5千人分の需要が喪失すると仮定。
一方で天王洲アイルの利用者が3万1千人。
田町、芝浦、港南、品川シーサイドに駅を作れば通勤需要で3万ぐらいは余裕で取り戻せるだろ。
余裕だよ。

>>17376 匿名さん
あぁ、通勤需要だと空港駅に対して近距離になるから運賃収入が6割減るのか。
そうすると、新駅追加して1日当たり7万5千人の通勤需要を取り込むのは、ちと難しそうだね。

駅を作る経費、駅を維持する経費、駅員を増やす経費、を考えなきゃね。

モノレール周辺で住宅やビジネス施設開発がすればいいんじゃないですか？
土地はいっぱい余ってます。
空港と東京駅へ両方とも20分圏内で行ける場所はなかなかないですよ。

>>17378 匿名さん
駅を作る「経費」?償却費の事?

>>17379 ご近所さん
どこに土地が余っているんだよ。
天王洲アイルと品川シーサイドで開発済みだよ。

>>17381 匿名さん

天空橋は再開発中だよ
勝島も再開発の余地は大きい

天空橋のは元の羽田空港跡地開発だね。鹿島施工で現在大規模な工事が進行中。隣ではスミフのホテル3棟の建設が進む。
また神奈川側と結ぶ新しい橋も架設工事に取り掛かっていて羽田は様変わりになるね。

勝島は、馬糞の臭いがどうもね。馬好きには堪らないのでしょうけど。

>>17383
多摩川に新しく架けられる橋を渡った先が国家戦略特区のキングスカイフロント。ライフサイエンス関係のR&D拠点としてジョンソン&ジョンソンや富士フィルムRIファーマ等の進出が続く。

ここのポジさんは痛い所を突かれたときの言い訳が子供じみてますね

それらの再開発でモノレールの乗客増えるの？

みんな話が膨らみすぎ、はっきり言って勝島も天空橋もどうでもよい、東京モノレールに重要なのは芝浦アイランド駅！芝浦アイランド駅が開業されるんなら、天空橋や活発に駅ができようができまいがどっちでも良いこと。

とにかく最重要は芝浦駅です！

芝浦アイランド民で巨額な資金出し合って嘆願するんですな。

ささいなマイナス要素の投稿ですぐカッとなり、変な返しをするのがポジ。

＞リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
しかし今まで、メトロは地下深くて大変だとわめいていたという事実。
メトロがない品川ポジらしい投稿だが、更に深いリニアに対してはコレだ。

流通センター駅の周辺も開発が進んでいる。
環七をしばらく行くと東京貨物ターミナル駅と大井埠頭があり、首都圏の陸海空物流の最大拠点としての整備が急ピッチで進行中。

東京モノレールで、もしあれば生産性が高そうな駅は、既存の駅も含め芝浦アイランド。もし芝浦アイランド駅が開業したら、始発駅や終着駅並みに最も需要が高い駅になるだろう。

>>17390 匿名さん
邪推。

品川駅の5?9番ホームの田町方に突如として巨大な円筒型の構造物が何本か建ってきた。
北口広場の基礎工事が始まったようだ。

北口ができるとコスポリは品川駅徒歩5分とかになるのかね？

＞＞17395
駅舎までの距離は変わらないので不動産表記上は12分ぐらいですね。
港南口は改札までの距離が長いので、ホームまでの到達時間は短縮されると思います。

>>17396 匿名さん
あれ、不動産表記上は北口ができると時間が短くなると思ってた。
港南口より時間長くなるんだ。

北口は南北分断されたままなのかな。
北通路からecute方面に抜けられないの不便なんだよな。

>>17396 匿名さん

不動産登記上は、現在も10分のはず。北口ができたらの件は分かりませんが。

>>17398 匿名さん

たしかにあれはなんとかして欲しい。

JR東からリリースが出ました。
１番線は継続で２番線廃止とのこと。
港南口近くに新改札ができます。
https://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20190226_t01.pdf

2番線を廃止して山手線外回りは3番線に移す。
その分2番ホームを拡幅(9→13m)して、1番ホームは山手線内回りのみとする。
品川駅の山手線ホームの混雑対応としては思い切った方法を取ったね。完成は3年後。

また北側通路を大幅に拡幅(7→18m)し、改札を港南側と高輪京急側の2ヶ所には新設。
同時に、商業施設がが入る北側コンコースを設置する。この北側コンコースはJR東山手の京浜東北線から横須賀線ホームにまで及ぶ大規模なもの。

>>17401 ご近所さん
山手線1番線は京急地平化のために使うというのはガセだったのか。
北側コンコースと北口駅前広場は別計画なんだ、そりゃそうか。
2027年以降順次とは随分と先の話だね。

北側コンコースの商業施設はエキュートと思われるが、長さ100m以上、奥行き40mはあり現在のエキュートとは比べ物にならない規模になりそうだ。

>>17404
都が開催した計画説明会に参加した人には、京急拡張は留置線までだと分かっていたと思うよ。

>>17405 匿名さん
入場券買わないといけない商業施設がまた増えますやん。
駅の外に人が出てこなくなるからやめて。

地上化した京急駅の上部には2棟の駅ビルができるよ。

▽「JR品川駅乗換利便性等改善改良計画」（2/26JR東日本）
日頃身近な東京駅と比較すれば、雲泥の差で利便性の悪い品川駅舎や周辺地区。
上野駅⇔新橋駅間のように、駅はもとより、その周辺地区全域に、人的流動を
伴っているのとは、基礎的街区構成が大きく劣る品川周辺。

品川駅は構造上、”東西自由通路のみ”に利用動線が限られ、港南口側は
JR関所ビル幅を広く見ても、50m強の拡幅しかなく、西側の高輪口も、ほぼ同様の
拡幅利用動線で、この関所通路を通らないと街区にも出られない。
港南口のインターシティ、シーズンテラス他主要ビル棟を「主に利用する」以外には、
他地区街区からの人的流動が極端に少ないのが、田町駅を過ぎてからの
「街道筋」街区の特徴でもある。

都心方面高架駅は、駅利用動線は南北及び東西に人が行き来し易く、それぞれの
地区には、多数の地下鉄路線やJRの総武中央線も走っており、ビジネス他の
人的流動性は、それぞれの地区を面的に移動しているところが、東京駅至近の
南北東西地区との大きな違いだ。JR線の主要路線である山手&京浜東北線が、
以前にも触れたが、方向別ホームであることの利便受益は大きい。
この面では上野駅⇔田町駅間は便利だ。

品川駅改札内は、中央自由通路を挟んで、北側と南側が分断しており、それぞれの
ホーム階段からの「乗換」「入退改札」の利便性も悪く、エレベータの設置に置いては、
都心高架駅や方向別ホーム採用駅に比べ、著しく整備が遅れているのが、現状だ。

このような現状駅舎構造の改善を、先行き再開発で新たな利用者や品川駅利用からの
スライドなどを考慮し、高輪GW駅方面との利便性見合いも含め、列車のホーム適用他
駅北側の構内動線の大幅改善改良を実施する計画が決まった。
構内通行動線の複線化による混雑緩和&バリアフリー化、ホーム対面乗換他の施策を
行なうこととなり、動線改善が前進することになる。

■品川駅構内ルート動線改善改良他計画の主な概要
◇京浜東北線（大宮方面）から山手線外回り（渋谷・新宿方面）へ
「同一ホーム乗換」へ改良(2022年）
①京浜東北線（大宮方面）停車ホーム番線を３番線から４番線に変更（2019年秋）
②３・４番線のホームを９m→13mに拡幅（2022年）
③１番線ホームを山手線内回り（東京・上野方面）専用とする（2022年）
（注）先にUPした4番線のホーム使用停止処置は、2019秋に京浜東北線（大宮方面）に
変更する予定

◇改札内北コンコースの大幅動線改良（改札１カ所→３カ所に増設＝2027年以降）
①現行北コンコースの改札は、自由通路の北口改札の１カ所だが、新たに港南口
新幹線至近位置に設け、港南口から直ぐホームに迎えることができるようになり、
現行北口改札までの行き来の歩行重複を解消する

②北コンコースの幅員を現状7m→18mに大幅拡幅を行う
合わせて、バリアフリー対応等として、ホーム間エレベータを新たに８カ所新設する
駅改札内としては、大型の商業施設他を、北コンコース北側に新たに整備する
概要ttps://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20190226_t01.pdf

*品川駅周辺地区の人的流動は、都心に比較すると狭域だ。高輪GW駅開業で
利用者、オフィス関係、周辺住民等、駅施設関連利用&動線が予想されるので、
駅付帯施設や関連商業群での囲い込みが手堅いと思うだけに、品川駅の新北口方面を
充実させるのが効率的だ。来年春には高輪GW駅が暫定開業されるだけに、
品川駅も注目地方面に効率的に資金投下したほうが良い。

多数のプロジェクトからなるサウスゲートも全貌がかなり具体的に落とし込まれてきたね。
何れも予想以上のスケールになっているのが特徴。

>>17409追加
◇改札内北コンコースの大幅動線改良（改札１カ所→３カ所に増設＝2027年以降）
①現行北コンコースの改札は、自由通路の北口改札の１カ所だが、新たに港南口
新幹線至近位置に設け、港南口から直ぐホームに迎えることができるようになり、
現行北口改札までの行き来の歩行重複を解消する

以上UP済･･･以下①UP漏れ追加
さらに、もう一つの北コンコースからの改札新設は、コンコース最西側を
通路大幅拡幅で余裕幅をとり、北側の高輪GW駅方面に伸長させた位置に
ゲートウェイ街区&R15沿道方面の相互動線を改善し、利用者の利便性向上を図る。
この改札方面はコンコース取り付き幅が約30m程ある広いものなので、
山手&京浜東北線利用は格段に利用し易くなる。
北コンコースは３カ所の改札になるのは便利だ。

これって北口広場のセンターに改札ができるわけではなく、相当西口側に改札が寄っているね。

2027年に北口駅前広場が出来る訳じゃないのか。

で？、東京モノレールの芝浦アイランド駅は？

長文過ぎて読むのが面倒とみんな思ってるから、ある種のリテラシーを思いやって投稿して下さい。

と

港南から横須賀線ホームが近くなるね。

でも出来るのは2027年以降か。。
高輪ゲートウェイ街開きの2024年には北口からデッキで高輪ゲートウェイに繋がるものだと思ってたよ。

品川駅こんなのめちゃくちゃ使いづらいじゃんね。

これは朗報

2番線を潰してホーム拡幅するとは意外でしたね。大井町方面から渋谷方面への乗換え客は多いので、京浜東北北行と山手線外回りが同一ホームになるのは歓迎されそう。

「品川駅の京浜東北線と山手線の乗り換えは現在、階段・コンコースを経由しなければならず数分かかる。朝ラッシュ時には1時間当たり約7000人の乗り換え客がいると想定され、混雑の緩和が課題となっていた。」

確かにニーズはありそうだ。

>>17417
港南から北口広場にでるには改札を通らないといけないの？

「北側コンコース拡張は20年内の工事着手を想定。ホーム上空に約1万平方メートルの人工地盤を築く。拡幅した通路には各ホームへの大型エレベーターも設置。港南口側と高輪ゲートウェイ側の2カ所に改札を新設するほか、駅ナカ商業施設の開発を構想。設計などの詳細は今後詰める。」

北側コンコースは1万m2の規模で、工事着手は来年。6-7番ホームの間には巨大な円柱が何本も建ちつつあるので、既に準備工事には入っているようだ。

>>17421
コンコースとは別に北口駅前広場が別途計画されるということですよね？

北口駅前広場も相当大きな建造物ですがいつ頃完成するのでしょうか？

線路の上部に構築する必要があるのはコンコース、広場とも共通しているので、ほぼ同時着工になると思われます。
>>17421にある巨大な円柱群の出現は、位置的に見て北口広場の支柱になるのでしょうね。

>>17417 匿名さん

すべて予定通りですねー

「JR東日本は約200億円を投じて、ホームの移設や拡幅、線路の切り替えを進める。またリニア中央新幹線開業の27年をにらみ、品川駅北側コンコースを拡張し、新たな駅ナカ商業施設も計画する。」

改装、増築工事だが200億円の大型投資となるようだ。

北口駅前広場はどこが事業主になるのでしょうか？

西口駅前広場は国道上部なので国交省が事業主で上にできる商業施設は公募（JRと西武と京急でほぼ確定）、交通ターミナルはPFIですよね。

北口駅前広場がバスタ新宿と同じだとすると、国土交通省がJR東日本に委託して工事でしょうか。
バスタ新宿が2006年着工2016年開業なので、スケジュール的にも大体一緒ですかね。

南側自由通路もできそうだね。
品川駅の利用客の伸びがJRの想定をも上回っているのが背景にあるのだろう。

あとは品川地下鉄の駅位置が決まればこのスレで追いかけてきたトピックは大体出揃うね。

あとリニア品川駅の改札・施設等詳細についての発表もあるね。

北口広場は環4とリンクしないと意味ないから、１０年以上先だろうね。
環4の第一京浜は計画決定していても立ち退き交渉はこれからだし、シーズンテラス側だけではインパクトが少ない。
決してネガのつもりではないけど、５、６街区の計画が見えないから、地元住民としてガッカリしています。

>>17429
他の地権者が絡むリニア名古屋駅は改札口の概要が公表されているが、品川駅はJR東海の自社敷地内なのである程度固まってからのリリースになるだろうね。
2027年の開業時には新幹線品川駅もできて四半世紀が経つから、建物にも色々と手が入りそうだね。

>>17427 匿名さん
南側自由通路なんて計画あるんですか？
港南口の混雑に嫌気が指してるのでありがたい…

まあリニア開業の2027年が品川駅開発の最大の節目。その主役とも言えるJR東海の開発計画に期待したい。

リニア駅に過度な期待はしない方が。。
上野の新幹線駅と同じような感じかと。

地下でアレアやシーズンテラスに繋がったらおぉって思いますけど。

ほげ

>>17434 匿名さん

は？
上野 新幹線？

>>17436 検討板ユーザーさん
地下30mの新幹線駅のことですけど？何か？

2面4線でリニア品川駅と大体同じ大きさです。

古い話だねえ。

JR東海 最高高値を更新(日経)

「けん引役は運輸収入の9割を占める東海道新幹線だ。業績の堅調な企業が多く、ビジネス需要が拡大。訪日客などレジャー目的の利用も好調だ。新幹線は定期券比率が低く、旅客需要の拡大が収入増に直結する。」

浜松町からのカートレインが走っていた時代だったら、大汐線敷地も今のように細切れにならず、羽田アクセス線東山手ルートへの移行はもっと簡単だっただろうな。

それより、JR東海新幹線を羽田まで延ばす案がもし実現していたらどうなっていたのだろう。

年間1.7億人を運び、1兆3千億もの売上を稼ぐ東京ー大阪間の新幹線はJR東海にとってドル箱だからこそ、そのような戯言はハナから相手にしなかっただけ。

>>17441 匿名さん
それ、馬鹿げた案だから実現するわけがないと思うよ

・新幹線特急料金を使ってまでで乗る人はごくわずか（大宮や新横浜に行くのに新幹線を使わないよね）
・東京と羽田の途中駅はなし（わざわざ東京駅を経由するのは面倒な人も多い）
・16両編成で運転するの？（輸送力が強力すぎてガラガラになる）
・引き込み線を羽田行きに使われることで、東海道新幹線の輸送量がガタ落ち（これが最大の理由）

そう言った政治家の圧力を跳ね返せるのが民営化し、上場企業となったメリット。企業論理で押し通せるのが、国鉄時代との最大の違い。

パンとエスプレッソと
プレオープンしてましたので、買ってみました。
ミルクパン美味しかったです。

「高輪ゲートウェイ店」なんですね。

>>17445 匿名さん
ほんとだ。高輪ゲートウェイ店だ。
芝浦・港南が高輪を名乗る例の一番目かもしれませんね。

CMT付近を高輪ゲートウェイ店ですか。。

「3月1日高輪にbread,espresso&がオープンします」でHPを見たら、住所は芝浦4丁目 笑
地元民以外は勘違いする人が結構出そう。

今日から、キャピタルマークタワー、ケープ、ベイシティタワーは高輪マンションになりましたねｗ

今度できる野村のマンションはネーミングどうするんだろ?

>>17439 匿名さん

興味ないわ