リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その5

都合の悪い文面に目をつぶるのはもうたくさん。
国土交通省の成長戦略会議などで議論していくと言っているのだから妄言ではないし
JR東海も「品川駅や東京駅の容量の問題などがあり、現状では難しい」と
言っているだけで、早期実現は困難でも16年後のリニア開通時には問題が無くなる。

それ以前に、山手新駅の利用で問題がなくなる。
早期実現に目をつぶるのもたくさん。

前原大臣もテレビ向けにはっきりいえばいいんだよね。
キャパの問題はリニアが開通して東海道新幹線に余裕ができれば解決するって。
それをあきらめず話をしていきたいなんて汗水流してますアピールしちゃって
蓮舫よろしく戦っているところを劇的に演出したいのかしらん？

キャパの問題は
山手新駅をリニアと新幹線に使えば解決する。

ハブ空港から10分以内で東京駅というのは国家戦略の政策
として妄言とは言えまい。
京急や京成は難色を示すだろけど、両者が加わっている
短絡線の検討委員会の議事録を見てもなんともユルユルだし。

モノレールを持ってるJR東日本の事は無視？

新幹線で東京羽田乗換えなしでいけるのは魅力。まずは品川乗換えでもないよりはいい。
羽田行き新幹線のために東京始発の東海道新幹線が減るならば、品川始発の東海道で補えないものだろうか。

>>746
かわりにJR東日本の長距離の新幹線の利用者が増える。

>>748
今でも、羽田からモノレールを使い浜松町(将来は東京駅)でJRに乗り換える長距離客や、
京急を使い品川でJR東日本に乗り換える長距離客がいるわけだが、
東京駅までJR東海の新幹線がつながればそれらの客にプラスして、
東日本の利用客が増える根拠は？(モノレールの大赤字を気にしないで済むほどの)

羽田新線が出来るまで、充分かせいで、老朽化
で廃止だろうね。

東海道の羽田連絡は
品川派の言う東北新幹線乗り入れ品川停車への布石なんだけどな。
分かってるのかな？分かってないんだろうな。

どちらも現時点では妄想だと言う事を。

>>749
仁川に流れていた客を新幹線経由で羽田に取り込む計画だ。プラスになるだろう。
しかも売上げの大きい新幹線の新規客が見込める。
だいたいモノレールはモノレールで需要がある。新橋はビジネス客が多いし、
浜松町は大江戸線の乗換駅だ。
羽田は発着枠も増えて利用客は増えるんだから（ゼロサムではなく全体のパイが大きくなる）。
そんなモノレール大赤字なんて力一杯反対しなくても（笑

751
分かりたくないんだよ。品川派の本音を考えてみなさい。
品川がスルーされるなら羽田ハブ化にも反対する。
品川スルーにつながるなら東北新幹線の東海道路線乗り入れも反対する。

新幹線の方はインチョンの需要を狙ってる訳だからモノには影響ないよ。
アシアナが減収になるのは一向に構わんが、地方空港が死ぬかもな。
思惑通りになった場合の話だけどね。

品川派はリニアの始発駅が東京になったらリニアにも反対しそうだよね。

日経新聞によると前原大臣の要望はやはり、

品川駅〜羽田空港

だそうだ。

時事通信に続いて、日経も品川駅からと書いているのに、

時事通信の記事が誤報だとレスした人は、日経も誤報だと言うのかね？

日本経済新聞
「羽田―品川に新幹線を」　国交相が打診、ＪＲ東海は難色
　前原誠司国土交通相は27日、東海旅客鉄道（ＪＲ東海）に対し、羽田空港への新幹線乗り入れを打診していたことを明らかにした。都内で記者団に「品川駅から羽田空港の間に（新幹線の）車両基地があるので（乗り入れは）どうかと話をした」と語った。羽田の国際ハブ空港化を目指し、利便性を高める狙いがあるとみられる。

>「品川駅から羽田空港の間に（新幹線の）車両基地があるので

もうこの時点で間違っているし。車両基地があるのは東京駅と羽田の間。
（正確には車両基地への分岐点があるのが東京駅と品川の間で、東京側からしか
車両基地には流せない）

日経も落ちたね。

分岐点は移設しないと、決め付けているからそういう考えになるんじゃないの？
分岐点からの引き込み高架線はすでに、かなりガタが来ているように見える。
引き込み線の一部に、品川駅までの新線を引けば問題解決。

毎日の方が正しいね。

>東京－品川間から、羽田空港付近の大井車両基地（東京都品川区八潮）に分岐する線路を
>「羽田新幹線」として活用。搭乗客の利便性を向上させるのが狙いだ。

大臣のコメントだけから記事をおこしているので、バラツキがあるのはしょうがないかな。

むしろ東海道新幹線の品川から羽田に新線を引けば問題解決などと言ってしまう
品川派の狼狽ぶりが心配だ。

山手線新駅を羽田新幹線始発駅にするのが賢明ですね。
東京品川間の過密な新幹線運行ダイヤに関係なく実現できる。
リニアが開通してから東京駅にまで延伸すれば良い。

大臣の要望を早期実現する最善のやり方だ。

さて、そろそろここで東京都も反対している中央リニア新幹線の品川始発案の妥当性に
ついて話を戻しませんか？

東京駅のほうが品川よりも羽田に近くなっちゃいそうですが（笑

山手線新駅をリニア始発駅にしておけばリニアの東京駅延伸の必要はないな。

山手線新駅から東京駅の間は東海道新幹線と羽田新幹線が過密ダイヤで走るから。

みんな好き勝手な事を書くから、訳わかんなくなってきたじゃねーかw

大臣の発言や新聞記事だって、かなり曖昧だからなぁ

でも莫大な予算や土地買収の必要のない計画だから短期は無理でもやってやれない計画ではないし便利になる。
低予算で経済波及効果も大きいだろう。

リニア開通後の本数は
東北・上越・北陸新幹線＞＞＞東海道新幹線だろうから東海道新幹線を全て東京駅より北へ
直通させて、北からの本数の多い分を羽田新駅に流してもいいんじゃないだろうか。

東北上越北陸方面の客だけが旅客ではない。
リニアから羽田新幹線に乗り換える旅客の為を考えれば
山手新駅をリニアと新幹線のターミナル駅化した方が便利になる。

>>767
蒲田駅絶賛改良中の京急の事も思い出してあげて下さい。

京急は泉岳寺駅始発ですよ。つまり山手線新駅の乗換え駅です。
京急本社のある泉岳寺駅付近が便利になるのなら不満は少ないのでは。

京急は不満ないかどうかは知らんが、東京派も品川派も、大多数のユーザーも大不満だよね。
というか泉岳寺って何？という感じで眼中にすら無い（笑

「東京都から、ターミナルとなる都内駅の設置について調整を求める旨の意見があった。」
この一文だけで、どういう内容なのかもわからないのに、妄想膨らませられる人って幸せだね。

リニア１０年前倒し

伊丹空港２６年後に発着３５％減　リニア新幹線前提で大阪府試算

大阪府がリニア中央新幹線の東京～大阪間の開通を前提に、２６年後に大阪（伊丹）空港の航空需要が３５．７％減となる試算をまとめていることが２７日、明らかになった。地元の官民が来年３月には関西３空港（関西国際、伊丹、神戸）の将来像を打ち出すが、今回の需要予測は橋下徹知事が伊丹空港の廃止・縮小を訴える根拠にするとみられる。ただ、あくまで「粗い試算」（府空港戦略室）のため反発も予想される。

　■リニア１０年前倒し…関空は倍増の予測

　府の需要予測は、九州新幹線が全面開通し、山陽新幹線と相互直通運転が始まる平成２３年度と、リニア中央新幹線が東京～大阪間で開通する４７年度について伊丹空港の航空機発着回数をはじき出した。

　ＪＲ東海はリニア開業時期を５７年度前後と想定しているが、橋下知事は「前倒しになる」と４７年度に設定した。

　鉄道での移動時間が４時間を超えると、航空機を選ぶ前提。九州新幹線が全線開通すれば、大阪と鹿児島が４時間圏内で結ばれることになり、熊本便の全便と鹿児島便の半分は新幹線にシフトすると想定している。この結果、２１年度に１２万６千回の発着回数（見込み）は、２３年度には１１万９千回と５．６％減を見込む。

　一方、リニア中央新幹線が開通すると、大阪～東京は６７分で結ばれるため、羽田便、成田便は競争力を失い、廃止されると予想。またリニアを使えば、陸上ルートで大阪と４時間圏内で結ばれる福島、山形、仙台、花巻便の一部が航空機からシフトするとみられ、発着回数は２１年度比３５．７％減の８万１千回まで落ち込むと試算している。

　府は「九州新幹線とリニア中央新幹線の開通以外の環境変化を考慮していない粗い試算」と説明しているが、橋下知事が伊丹廃港を内外に働きかける材料の一つになりそうだ。

<SankeiBiz 2009.12.28 >
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/091228/mca0912280942004-n1.htm

>>771
その一文を
「東京都も品川始発に反対」と大胆に解釈して書いてる人がいるね。

>>770

品川派・東京派・どちらに決まっても不満が残る。
ならばアイダを取って山手新駅にするのが落とし所。

●長野県としては、ルート、駅等について、調査報告書の提出後も引き続き調整を求める旨の意見があった。

→→長野県はルート選定に関して真っ向から対立。カンカンに怒っている。

●神奈川県、山梨県、岐阜県から駅の建設費負担等について引き続き調整を求める旨の意見があった。

→→神奈川県、山梨県、岐阜県は費用負担を頑なに拒んでいる。

●東京都から、ターミナルとなる都内駅の設置について調整を求める旨の意見があった。

→→東京都の幹部は
>「品川はあくまでも想定。位置の妥当性を考えねばならない」と話す。

http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091225/CK2009122502000025.h...

品川背水の陣

（本当に背水の陣の地理的条件だが）

>775

25日の記事の繰り返し。

775は771と773に対して

品川始発で決定と信じ込んでいた妄想癖のある人には
東京都と品川スルー羽田新幹線構想のダブルショックで最悪の年の瀬になりましたね。

前原大臣の構想を短期に実現可能な山手新駅周辺住民には
羽田新幹線とリニアと新駅のトリプルラッキーで最良の年の瀬になりました。

いやー、前原大臣言いこと言いますね。まあ車両基地の路線を活かす考えは
合理的だし真っ当だと思います。今のままでは勿体無い。
まあ新幹線じゃなくて新たな路線でも良いとは思いますが。

新たな路線なんて言っちゃダメ。
新幹線でないなら途中駅を、という話になり
天王洲アイルに停車する可能性がある。
天王洲アイル駅から連想するのは…

リニア新幹線駅に関しては、東京駅は、地下が複雑すぎて困難。横浜は都心から遠すぎる。一方、品川は、都心であり、地下も問題なし。よって、品川が最有力ということでしたよね。　それなのに、東京駅に無理やり決めるというのであれば、とんでもないほど地下深くに駅をつくるということでしょうか？

東京都幹部は「東京駅」とは言っていない。
前原大臣も「東京駅」とは言ってない。

品川でなければ東京駅とは限らない。
山手新駅をリニア新駅・羽田新幹線新駅・ついでに東海道新幹線新駅・にしましょう！
新東京駅の誕生。

どこにそんな土地がｗ

>>785
東北縦貫線開業後に
田町車両センターの整理で生み出される用地。
このスレではJR東日本も羽田新幹線で恩恵を受けるのだそうだから可能だろう。
大井車両基地を使いたい前原大臣なら田町車両センターも使って当然。

「新東京駅」と呼ぶには遠いな～

なるべく既存の設備の改良・増設で実現したい
という視点が抜けてい。
とことん検討してだめだったら短絡線でしょう。

都幹部の意図は不明だが、新宿か東京でしょう。
ただ、前原発言はＪＲ東海の東京駅を想定した案以外は有り得ない。

羽田から東京駅直通は、リニア開通後でいい。
新幹線ダイヤが過密な間は、ひとまず山手新駅で新幹線同士の乗換え。
前原大臣が、その方式を突然言い出しても不思議はない。

全てが中途半端だな。
金はかかるは、効果薄いは、弊害はあるは。
都民の笑いものだよそんな案。

中途半端はこの私が許しません。byミルヒー

>>793
そりゃ東海道新幹線と羽田新幹線の乗換え。

今の分岐をそのまま使うと決めてかかるからそうなる。頭固いね。
分岐も再開発して駅を作る。

今の分岐をそのまま補強して使うからこそなりたつ案。
分岐も再開発するんだったら、それこそ品川駅の先で分岐して羽田
に行けばいいじゃない。

補強して使っても今の新幹線過密ダイヤのままなら案は成り立たない。
引き込み線の大半を生かすためには分岐付近だけの工事にするほうが割安。
そして新幹線新駅を作り早めに開通させる。

リニアは、東京都の支援を受けない単独事業なのだから、JR東海としては、はなはだ迷惑、余計なお世話だ。

●まず品川に始発駅を設置して、その後東京駅に延伸するという計画になる可能性は低い。
　開通後さらに20年かけて自己資金で大阪まで延伸するというのに、手が回るとは思えない。

●2008年7月時の「品川が最有力」との報道では「まだ決まってはいないが」と前置きした上で
　「東京都と話し合っていき、最終的に決定したい」とJR東海社長は述べていたので、今回の
　「東京都から調整を求められている」という報告書の内容と東京都の「品川は想定に過ぎない。
　位置の妥当性を考えなければ」との弁の報道の持つ意味は極めて重い。

●逆に2009年7月時のJR東日本社長による「JR東海の依頼で品川駅東海道新幹線ホーム直下の
　ボーリング調査をおこなっている」という会見の中での発言は決定打とは思えない。
　JR東海社長はすでに東京駅でも同様の調査を終えていることを公言しているから。

●JR東海としてはできるだけ早期にリニアを開通させたいようだが、それがかえって調整を
　必要とする自治体に対する弱みになっている。これだけの規模の工事を県や都の反対する中では
　法律上おこなえないので、短期間の協議でどれだけJR東海が理想とする形の整備計画になるかは疑問。

●中間駅は自治体とJR東海の折半でまとまるのではないだろうか。長野県内ルートに関しては
　長野県も強行でありJR東海としても用地買収の増えるルートは開業までの時間に影響するので
　妥協しにくく、リニアにとって最大の障壁。始発駅に関しては妥協しやすいのではないか。
　そもそもJR東海が頑なに品川にこだわっているという報道はなく、東京都が他の駅での調整を
　働きかければすんなりそっちに決まるのではないか。

●JR東海が鳩山、長野県が亀井、東京都が福島にみえる。

●前原大臣は鉄道には歴代の大臣以上に造詣が深く、かつ大都市出身の合理主義者なので
　勝算があっての構想ではないか。リニアの調査報告書が提出された直後に構想を公にしたのは
　リニア後の東海道新幹線の利用法として交通政策審議会の議題にあげたいからだろう。
　ハブ空港推進という国益にかかわる構想なのでJR東海の「今のところは不可能」という見解は
　「いずれやらなければならないと認識している」と置き換えることができるのではないか。

●東京駅から羽田空港への利便性が飛躍的に向上すると、リニアの収支計画にも狂いが生じるので
　とうぜん始発駅の位置についても考え直す自体は避けられないとみている。

…以上、独り言でした。

>>798

読んでて眠くなった。つまらんね君の案。

新駅から分岐の方が一番有り得ん。
その次に有り得ん。

その意見が一番有り得ん

>>800
基本的に同意だな。
その通りだと思うよ。
ただ、大阪までの20年の宣言は、自己資金だけじゃ無理なので
支援ちょうだいのサインでしょう。
品川としても東京延伸も同じ考え方だと思う。
ＪＲ東海としては名古屋までのバイパス完成までが絶対的に必要
な路線では。

>品川から先で分岐させちゃうと、品川駅を作った理由の全否定

どうして？
反論ではなく、なぜかを素直の聞きたい。

横レスだが、品川は折り返し駅なんだよ。
東京品川間は東京←→車庫も走るからキャパが飽和状態。
そこで一部を品川で折り返すことで品川以西の本数を稼ぐ。

すみません、ほんとに素直な質問なんですが。

品川から先で分岐させて大井経由の羽田にすれば
東京品川間がすごく緩和されるような気がしますが？

なんで品川から先で分岐させちゃうと品川駅を作った理由の全否定？

そもそも分岐なんて新駅からだろうが、品川先からであろうが
すごく困難な事なのでは？

>>800
中間駅に関しては設置可能な構造にしておいて、資金が用意できたら設置するというスタンスを取るでしょ。
以前、JR東海の幹部が「極端な話、中間駅は不要」みたいなことを言ってたし。
何より、品川－名古屋間開業後は一刻も早く新大阪への延伸に着手しなくてはならないから、
利用者がほとんど見込めもしない中間駅の折半するほどの余裕もない。

品川－名古屋間において利用者がそれなりに見込める中間駅は橋本くらいか？
その橋本ですら、品川一駅で賄えるわけで、リニア開通時に設置する必要があるとは思えない。

>>800
＞ハブ空港推進という国益にかかわる構想なのでJR東海の「今のところは不可能」という見解は
＞「いずれやらなければならないと認識している」と置き換えることができるのではないか。

JR東海と航空会社は現状でもライバル同士なのに、敵に塩を送るようなマネはしないでしょｗ
リニアを接続する品川駅での京急、そしてモノレールを所有するJR東日本との関係まで悪化しかねないし。
新幹線の運用効率と利益も下がるわけで、JR東海にやる気があるとは思えない。

東京品川間のキャパが飽和だからリニア開通の１６年後まで羽田新幹線は待ちましょう
が一番ありえない。

名古屋まで大深度を掘ったら１６年。
羽田まで引き込み線を使っても同じく１６年。
なんて悠長にやってたらいい笑い者。

早期実現できる案しかありえない。

駅を作れる構造にして、地元にお金が出来たら
作ってあげるなんて案で
着工の許可が国からもらえるなんて
本気で信じているの？

自費で作るんだからあたりまえだろ？
金も出さない国や自治体が自分勝手な事ばかり
言うのは民業圧迫にほかならない。
文句言うなら、てめえんとこで金出して作ってみろよって話。

東海は全く乗り気ではないだろうけど、

ハブ化を目指す羽田空港と運河を一つまたいだ場所に
巨大な新幹線の車両基地があり、そこから都心に一本で既に
つながっている。という事実を考えると、
とことん検討してみようというのが新しい国家戦略というも
のだろう。

東海だけでなく、今までかかわっていた他の事業者も、何かと
圧力かけるのは目に見えている。確かに自民党時代では無理な
発言だったと思うよ。

もし実現したら、多くの国民は拍手だな。

>>814
自費で作るんだからあたりまえだろ？

子供だねえ。報告書ですら国から注文つけられ、地方から
注文つけられ四苦八苦しているのに。

「JR東海が羽田新幹線を拒んでいることが羽田ハブ化の障害」

という見方をされたら、もう白旗を挙げるしかない。
財界・政治家・世論から圧力がかかる。JR東海は昔で言うところの「非国民」扱い。

多大な予算がかかるならともかく今回は羽田の目と鼻の先まである既存の線路を利用する計画だから
反対も少ない。

前原氏が話をもちかけると言っている成長戦略会議では大歓迎される話だろう。
リニアを審議する交通政策審議会においてもリニア開通後の東海道新幹線の活用法として
それは良い活用法だ、となる。

>>811
運用効率、コスト云々の話はJR東海がとっくのとうにしているだろ。
JR東海が難色を示したのに、なぜ今後も検討して行くと大臣が言ったのか？問題はそこだろうな。
羽田の国際化と言う錦の旗の前なので、JR東海のヤル気の問題ではないだろう。

>>814
リニア全線、JR東海の所有地だけで通せるなら君の言うとおりだと思うよ（笑

>>809
>品川から先で分岐させて大井経由の羽田にすれば
>東京品川間がすごく緩和されるような気がしますが？

分岐の手前までは大井に向かう回送線と（又は、羽田に向かう新幹線でもいいけど）
名古屋に向かう本線とが競合するんですよ。

一時間当たりに東京から発車できる新幹線の本数の上限は決まっているので
つまり、羽田行きを増やせば、その分名古屋方面行きが減るわけですね。

品川駅が作られた理由のひとつに
分岐線の先に駅を作ることで、
回送線と競合しない品川始発（品川折り返し）を設定できるというのがありました。

品川駅の先で分岐させた場合、その品川駅を作った理由の一つを潰してしまいます。

>>820
つまり、当初の計画通り品川始発の名古屋方面行きを走らせれば、
羽田新幹線は直ぐにでも実現可能になるわけですね。

連投になりますが

羽田行きなんてつくろうものなら、その分東京発名古屋方面行きの本数を減らさなければいけません。

で、輸送力を減らさないためには
減った分の東京始発を品川始発に置き換えなければいけません。
なので、羽田新幹線案を実現しようとした場合、品川駅の先で分岐させる訳にはいかないのです。
（東海道、東北どちらの新幹線を羽田に延ばすのかで条件はかわってきますが）

あ、品川から先の分岐までを複々線にしちゃうなら別ですよ。
それなら、品川経由でも大丈夫です。国が金を出してくれるならJR東海も大喜びでしょう。
回送線の競合問題は東海道新幹線の宿痾みたいなものなので。

>>822
>つまり、当初の計画通り品川始発の名古屋方面行きを走らせれば、
>羽田新幹線は直ぐにでも実現可能になるわけですね。

820＆823です。
そうですね、すぐに出来るかどうかは分かりませんが、
実現しようとするなら品川始発は必須でしょうね。

ただ、その品川始発を考慮した上で、品川駅のキャパが足りないとJR東海は言っているようですが。

>>821
>国鉄時代なら国がゴリ押す手法も通用したかもなｗ
国鉄ならゴリ押す必要もなかったでしょう。
東海道と東北を直通させて、且つ、それぞれの車両基地の大井と田端を交換する予定だったので。

さらに言えば、成田新幹線が大井を利用する予定でしたので
そちらを羽田に延ばす事もできました。
（こちらの計画は浅草線バイパスに形をかえて、やっと動き出しましたが）

ここの書き込みはオタクだらけだな（笑）
きもい～

現状では朝の始発一本しか品川発はないから
検討の余地はありそう。

東京発は今の回送線利用。
品川発は品川より先の回送線利用。
そして半分くらい品川発にすれば東京駅はかなり余裕が出来るのでは。

>品川発は品川より先の回送線利用。
これは何の事？

>そして半分くらい品川発にすれば東京駅はかなり余裕が出来るのでは。
東京駅に余裕は出来るが、新幹線本来の競争力が無くなってしまうだろう。
品川駅始発を多くするのであれば、リニアの東京始発が必須になってしまうけどね。

あと前の方にもレスがあった通り、東海道新幹線は羽田に行かないんじゃないかな。
羽田に行くのは東北･上越･北陸（長野行き）新幹線。

引込線は貨物線路との複々線であり、貨物線路を使った方が羽田近くを通っている。
つまり、新幹線なんて使わずに貨物線路に羽田まで成田ＥＸを走らせた安上がりじゃないの？

誰か詳しい人、田町から羽田まで貨物線路利用をできない理由を解説してください。

＞＞No.826
そうは言っても、鉄道によって品川の不動産価格が高騰するかもしれないのに無関心ではいられないでしょう。品川大化けしてほしいという期待があるのかも。
色々テクニカルな面ではそうかもしれないですが。

>>830
利用できないんじゃなくて、東北、上越、北陸新幹線の東京駅止まりを羽田まで乗り入れさせたいから。
これによって地方空港から韓国の国際ハブ空港（事実上の日本のハブ空港）へ流れていた客を
羽田に呼び戻したいという計画。
だから新幹線が乗り入れないと意味がない。

>>830
>誰か詳しい人、田町から羽田まで貨物線路利用をできない理由を解説してください。
別に利用できないって事はないです。（ただ、途中が単線だったような）
運輸政策審議会でも｢今後整備を検討すべき路線｣とされているぐらいなので。

ただ、貨物線利用は都心部と羽田を直結するのが目的になるのに対し
新幹線の場合は、地方空港から主に仁川国際空港に逃げている客を
日本の空港に取り戻すのが目的なので、貨物線利用が検討対象にならないものと思われます。

思いっきり被りましたね。。

つまり、大臣が新幹線羽田乗入をブチあげた背景には
日本の航空の国際競争力を取り戻すため、というのがあるのではないでしょうか。
他国のハブ空港に自国の顧客が流出している自体は情けない限りなので。

羽田って、本当にアジアを代表する国際ハブ空港になれるんでしょうか？　だとすれば、輸送手段が、京急（品川）と東京モノレール（浜松町）では、確かに貧弱ですね。

貨物線路への返事をくれた方々、ありがとうございました。

日本の空港に客を取り戻すための羽田新幹線なら、
成田新幹線もなければ足りないように思えますがどうですか？

成田新幹線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B...

横須賀線にバイパスを作ってを品川～羽田空港～川崎とするのが一番現実的じゃないかな。
そうすれば、成田エクスプレスで成田空港と羽田空港が乗換えなしで結ばれるし、
千葉方面からも横浜方面からも羽田空港へのアクセスが格段に向上する。

>地方空港から韓国の国際ハブ空港（事実上の日本のハブ空港）
>へ流れていた客を 羽田に呼び戻したいという計画。

地方ご自慢のなんちゃって国際空港を少なくとも表面的には
支援する立場の国交省にとって、そんな計画は口がさけても
ぶち上げられない。

地方空港と韓国から地方空港と羽田空港便にしていく戦略が
ハブ化のハブ化たる由縁だし。

やはり都心とハブ空港の短時間直結が一義でしょう。

横須賀線って武蔵小杉の方を通って新川崎でしょ。
地図上の妄想でも有り得ないじゃないの。