京葉線の将来　Part5

TWR区間を別料金として徴収し「特急」という形態にすれば解体無しでも直通運転は可能。

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>>結局は京葉線についてメリットが有るか否か、有益になるのか否かが重要なのだから、そこんところ察しろ。

今更、なんの情報を求めているのか？

まず、TWRとは何かを理解しろ。
東京臨海高速鉄道、これが創設される前に旧鉄道建設公団が京葉貨物線として、東京港トンネルと一部の高架橋が完成したまま長年放置されてきた。

JR東は運営委託を引き受ける余裕もなく（常磐新線構想もそうだ。）第三セクターとして設立するしかなかった事だ。

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>>561

それは既に団臨としてやっている。

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>559 ～ >562

だからTWRだとか株式だとか、オタクめいた専門用語ひけらして自己満足したいと理解するが、ここ不特定多数の情報共有スレッドなんだよ、空気読め!! 私は専門用語わかりません、お前は鉄道会社の株式や専門用語に詳しい、凄いですね…、これで満足ですか？ さ、要するに京葉線はりんかい線に直通になりそうかどうか、どうなんだ？

空気読め

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>>564

お前とは融通がきかん。
沿線住民の直通運転は切望しない人は少ないだろ。
お前の求めている情報は不動産の利益寄り。

アナリストの川島氏にでも聞きな。

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>>564

そこまで知りたいなら、東京都とJR東本社に聞きに行け。
どちらも新宿にあるからな。

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でもいずれにしてもことは動いているっつーことなんかね
このチャンスを逸するとマジで永久になくなる危険性があるから決めて欲しいね

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>567

本当だわ、この勢いで京葉線の利便性や沿線地域のブランディングに気を逸さずに着手してくれるのを願う。 JR東日本が、りんかい線との乗り入れや、羽田空港へのアクセスを改良し、都心や海外からTDLや房総方面へ客足を運んできてくれたら、賃貸利回りなんかも総じて善くなり、投資用物件も好循環へと向かうかと思われます。

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京葉線は羽田空港へ向かうのか
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20150123/689895/
2015/02/06
東京湾岸を走る京葉線とりんかい線の線路はつながっているが、料金収受などに課題が残り、相互直通運転は実現していない。しかし、JR東日本が羽田空港アクセス新線の構想を発表したことなどを受け、沿線自治体が動き出した。


↑なかなか興味深い記事ですよ。

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直通いらない

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羽田新線はJR東単独で施工費は出せない。
東京都がTWRを売却した資金と国の鉄道整備基金と財源を確保してもらおうとしている。

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>570
要るに決まってんだろ

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今改正は上野・東京ラインの3月だが、次のダイヤ改正までにどうなるか、このスレは盛り上がるだろう。
上野・東京ラインがひと段落すると次の戦略を立てているはず。
ちなみに北海道新幹線はJR北がメインだからな。

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東京都が苦慮するのは、TWR所有の70-000系が老朽化して新製車両に取り替える投資だと思う。
五輪関係にもカネがかかるから、これはやりたくないと思うし、JR東になんらかの打診をするのでは？

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東京都の財力とたかが通勤車両の一編成あたりの金額見てみろよ。
論点は違うと思うぞ。

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№574 は、どうして そこまでして、どんなことあっても車両とかのウンチクしたがるのかねぇ？(-o-;) スレッド趣旨から逸脱しかねないから迷惑だわぁ、まったく!!

№569さんそとても参考になるソースですね、とにかく りんかい線直通になるのか否か、これによって、京葉線沿線地域の資産価値が大きく変わってきますね。

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>>576
年寄りなんだろ よくいるよ
でも、結局、埼京京葉の相互乗入れと羽田線はほぼ決まりでしょ
論点はそれがいつになるかだよ
羽田についた外人や地方の人がオリンピック会場やTDLに行きやすくするのは当たり前の対応
JRが東北から東海道、埼玉から千葉へ直通運転するのは利便性を考えたら当然の流れでしょ

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>>576

>>569 の記事は知っている。
大分前に似たような場所のGogleマップで貼ったただろう。

70-000は、8編成しか無い。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%A...

東京都はこの車両の更新は確実に渋ると思う。
そうで無ければ、なぜJR東はTWRを賠償する方向へ動く発表をしたのか？

羽田新線までの第一段階。
埼京の京葉への乗り入れだろう。

JR東には自治体の第三セクター会社が運営委託している実例は以下にある。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B1%B1%E5%BD%A2%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%8...

現在でも県とJR東の出資率は。半々くらい。
このやり方を当初は進めれば、一気にTWRを買収するよりはましじゃないのか？
羽田新線完成前後に完全買収とか。

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そうで無ければ、なぜJR東はTWRを買収する方向へ動く発表をしたのか？

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>>577

その時期なんだが、いつになると思うか？
設備は既に整備済みで、明日にでもいつでも出来る簡単な事なのに、なぜこんなに難しくしているのか？

買収の方向へ発表からかなり時間が経っており、マスコミを通して一般庶民への発表が無い。
難航しているとしか思えない。

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団臨（団体臨時列車）としては既に直通運転はしている。

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№578みたいな鉄道オタの年寄りはスルーしましょ、無視 無視、せいぜいTwitterででも車両やら株式やら呟いてて貰いましょう…

>577さん
まさにおっしゃるとおりです！
問題の論点や争点は、いつ一般の乗客が利用できるようになるのか？！
これによって、外国人観光客や外資系起業誘致など、この京葉線沿線は都心にも近距離なぶん価値も跳ね上がるかと思われます。本当に、いつからなんでしょうかね？

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>580さん
同感です。

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そうやっていつになっても真相がどうなっているかわからず、待てども待てども発表されない。

いつになるかどうかは、ダイヤ大改正の時期に決まっている。

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>>583

ですよね。
あまり時間が掛かりすぎるとイライラしてくるでしょう。
一体いつになるんだ!? と。

次のダイヤ大改正は来年3月の北海道新幹線新函館北斗までの開通時になると思うので、JR東と東京都の内部交渉を少しでも知りたいものです。

来年3月の時点でもダメだったら、肩すかしを食うと思いますし。

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>>582

あんたは、ダイヤ改正のタイミングってのがわかっていないんだよ。

じゃあ、ホーム・ライナーはどう？

池袋始発・新宿・渋谷のみ停車で専用のホーム・ライナー乗車券を発行する。各駅にはその券の検札の為に1つか2つのドアのみ開放し乗員がそのドアのそばに立ち検札する。
それかスイカカードで。

停車駅はTWR内はノンストップ、新木場も通過、新浦安・南船橋・海浜幕張、と現行の京葉快速と同じ停車駅にする。

そうした簡単な列車すらこれまで走った事もなく団臨しか直通出来ていない現実をどう思うか？

それでいて、買収の方向の発表があっても現在何も聞こえてこない。

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書き忘れていたが、ホーム・ライナーは短編成の特急（現行のさざなみ・わかしおのE2555系の5両編成）を使用。

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京葉線は、2015年3月のダイヤ改正から、平日データイム（10～15時台）の東京─蘇我間で快速列車を毎時1往復増発する。
これにより、同時間帯の京葉線と埼京線の快速は、そろって毎時3本となる。

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>>588

それが、2016年3月の埼京の編成が京葉に乗りれてくるプロローグとして祈りたい。

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ていうか臨海線の部分、時速100キロを150キロくらいに高速化できんのかね
そしたら30キロの距離を15分くらいで結べるのにね
海浜幕張までの時間的距離がいまの舞浜くらいにちかづくんだが
外国人観光客を日本の技術で喜ばせたいんなら羽田から舞浜まで15分で運んでやるべきでしょ

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何故、150km/hにTWR線内なのか？ 無謀だろ。
と言うより京葉線自体が踏切もない準高規格新線。
葛西臨海公園以東は急曲線が無いので、130km/hはコンスタントに出せる。
が、主に風の問題で特急も含めて110km/h以下に抑えられている。
TWR線内では天王洲アイル手前まで急曲線が無いので同じく130km/hまでは出せるはず。そこから先は、大崎まで急曲線がある。同じく高規格新線の北総線内の新スカイライナーと同様に。

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>>591

まあ、経済系統は疎いので細かい事を書いてもらって勉強になります。
米ウォルトディズニーにライセンス料を払っているものの今回の太っ腹の値上げ発表に裏がありそうですね。

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http://youtu.be/BSnbfeQo3Is

上記の発表から半年。

やはり、舛添知事の意向次第かな？

だったら、上下二段方式でも良いからさっさと決めてくれ！　と。
利用者にとって利便性の向上は価値があるから。

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羽田-舞浜直通はオリンピックまでに実現してほしいな

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>591
私は株主なのでこの会社のライセンス期限の問題は当然気になります。
最近株価最高値を更新したばかりだけど私は未来永劫安泰だとは思っていません。多分米国の会社はライセンス切れの後はあそこを買収して直接経営に舵を切るのではと思いますがどうでしょうか？

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そうですね、そんな状態になるのではないでしょうか。フランスのものは非常に大変だそうですから
本国からの直営になって、今のあそこの好調さが維持できるのかとは思いますし。おもてなしの心は日本特有です。
それから、あそこにオリンピックで海外観光客が増加するから羽田とという意見ありますけど、それこそ
現在の海外が日本になにを求めているかが見えていないいんだと思います。
羽田からあそこに直行することもなければ、帰りによるということもないと思います。
今海外観光客の日本を見る目は成熟しています。ましてやオリンピックにくるような年齢層の人間が
限られた時間の中でわざわざあそこで一日つぶすとは思えない。あそこの主力だった国には香港と今度上海という
２つのランドができます。
それに今は入場制限していませんから、混雑ひどく楽しむことも１苦労です。キャストも客多く大変な労働状態らしいし。

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５９７ですが私見ですけどね。ほかのみなさんのご意見もいただけましたら。

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連投すみません。両方とも超一流企業ですから、うまく解決して両方めでたしめでたしになる可能性のほうが
高いのですけどね。国内の少子高齢化にどう、うまく対応していくかのほうが課題でしょうね。これはどんな企業に
とってでも同じ課題です。

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>>597
なぜOLCは世界で唯一の海をテーマにしたディズニーシーを作ったのか？なぜパリの事例を参考にお酒を解禁したのか？

それを踏まえれば私は貴方とは真逆の見方をしています。実際わたしの外国人の友人は必ず行きたいと言いますし、昨今の中国、
韓国来場者の伸びを見れば自明の理と思っています

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>>600
アジア圏からの来場者には羽田からの直行列車は非常に意味があります。日本のディズニーは滞在型のビジネスな訳ですから朝一の便で日本に飛び午後からディズニーへ。そんなインバウンド旅行者はめちゃくちゃ増えてます。

羽田-ディズニーシー間の定期船も社内では検討されているそうですよ。

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まあ、みなさん住んでる世界が狭いね。○○ｌｏｖｅが一番にくるから仕方ないか。
いい大人が○○ｌｏｖｅとも思えない。

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りんかい線については沿線に中高一貫校等の大型施設新設、莫大に出ている道路整備予算の一部投入、JRへ線路以外の施設や車両を譲渡し、JRが第二種事業者として路線運営で運賃体系を統一し、線路保有だけ行い、第三種事業者となり、JRに準じた運賃体系になること、大企業を優遇するならJRにやらせ、三セク撲滅や半減をさせ、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服しているようなものだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路の整備に特定財源設置、自動車免許返納で回数券を贈るか割引、社員が自転車で住宅地に時刻表を配ること、周辺住民への意識改革、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、簡素な運営、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、渋滞緩和や線路の充実、沿線住民や企業等も経営に参加、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針の強制転換等が必要。

第三セクターであること自体問題で、地元に負担を押し付けて普段使う人に運賃が上がったり、税金が回ったりしてはいけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で、年間約25億円しかない。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金として金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円では駄目。 何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているから運賃が高く、経営基盤が弱くて独立は危ういが、「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化が期待でき、東海道が旅客化された東海道貨物線経由で浜松町や新木場へ行けば都心部への混雑緩和にもなり、京葉線にとっても、りんかい線にとっても、またとない飛躍の好機になり、貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば、神奈川県の東海道から埼玉県の武蔵野線を経由するより4時間程短縮になり、武蔵野線経由が減ればダイヤに余裕ができてこちらで貨物列車の本数を増やせる等、神奈川県や埼玉県、茨城県にも好影響を与えられ、京葉線とりんかい線の相互乗り入れが実現すれば、京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられ、東京駅から新宿を経由して三鷹への乗り入れも似た効果が生まれる。

京葉線については、地権者である県企業庁の事業収束に向けた検討の中で複々線化の可能性についての協議が行われ、用地確保の覚書が破棄されたという。

沿線では住宅が今後も増加確実で、混雑も年々悪化しているから税金を京葉線の複々線化のために使用して欲しい。

複々線用地は売却とも言われるが、京葉線は一部区間を複々線化して過密ダイヤを解消させないといけない。

ほかには移動閉塞導入、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両は性能を十分に生かして時間短縮、朝の混雑時間帯は、もう少し本数を増やすこと、軌道強化で時速110kmに最高速度を上げ、起動加速度を上げて所要時間短縮させ、運行間隔を20分以上開かせないこと等も必要。

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外国人観光客いってがっかりする観光地堂々２位に登場。

それも大顧客である中国のサイトで。

シーは大人用にできているからまだまし。

何事にも並ぶのは信じられない。４時間も並ぶとかポップコーンを買うのに４５分まち。

これは国内のいろいろな媒体でも問題視している。夢の国ではないという。改善求むむ。入場制限復活するとか。

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>605

そんな後進国民の日本への感想などは参考にならならず、重要なのは欧米や、世界の富裕層からの印象が重要。日本は経済大国であり、先進テクノロジー大国であり、治安や民度の先進国であって、それらを今度はどんどんアピールしてける開発を推進したく、さしあたりは京葉線沿線にある埋め立て地など、新興開発地域のグローバル化や、外資の誘致に積極的な取り組みが必要で、その為には、やはり京葉線は、りんかい線への直通は自然な展開である。

話は逸れたが、つまりはだ、お前が説明してくれた国からの訪日客らの感想などは参考にならないと言うことだ。

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でも今はそれでもっているんだよね。
現実直視せよ。

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問題は今まで闇くもに信じてきた層に疑問が生じているということではないですか。
あの国民も経済が良くなって少しづつ成長してきたということと、豊かになったので判断できるように
なったということ。いままでのような姿勢ではいけないということではないですか？
たかがアミューズメント、されどアミューズメント。これに依存している浦安市です。つぎなる税収源を考えることも大事ではないでしょうか。それに香港、上海というライバルもできます。

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＞６０６
日本の観光地は、海外の富裕層が訪れるような施設が無いので
日本へ来の訪問客はそこそこの層になるとの意見が強いね。
そもそも一泊百万以上の宿泊施設が日本にはない。
あなたの見下げている隣国の中間層が訪れるにちょうどいい国
なんだよ日本は。

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その通りです。観光立国はほどほどの層の人間で、本当に日本を楽しみ、日本が大好きになってくれる層を大事にしたいです。そして彼の国の人が生活用品でもなんでも日本製品を認めて爆買いをしてくれるのも嬉しいと思います。日本製品ガラパゴス化という言葉が聞かれなくなって久しいです。最先端技術を受け入れられるような素地が周辺諸国に育ってきたのではないですか。

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