田園都市線に暮らそう Part 5

南武線沿線は企業の研究所が多い
実は意外にも高所得のサラリーマンが多いよ

小杉に横須賀線が停車するようになると、南武線が更に混むかな？
田園都市線は、空くかも。

都心からセンター北、南につながる電車を新しく作ってくれればいいのに。
日比谷線か銀座線を延ばしてくれないかな～

銀座線や丸の内線は標準軌で小さい車体だから延ばすの難しいでしょ。
乗り入れ出来るならもう相互乗り入れしてるって。。
新玉川線は銀座線を伸ばす予定だったのが半蔵門線に変更されたんじゃないの。。

日比谷線は東横に乗り入れしているし。。。

そもそも田都は乗降人員が増えそうに無いし、
セン北、南は市営地下鉄の範疇。

しかし田都のスレは鉄分濃いなぁ。

新しい路線作ってしまえば問題なっしんぐ。
青葉区、都筑区のために、どんどん作っちゃえ！

だから、青葉区は高齢化で利用者が増えないんだよ

↑青葉区の心配する前に自分の住んでるところの高齢化
心配したほうがいいのでは？日本全体が少子高齢化で
人口減なんだから。

>535
まずは東急電鉄の沿線事業戦略でも読んで下さいな。
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/tkk-2-2.html

埼京線の遅延が最近ひどいですね。
浦和方面の同僚から週２、３日ペースで遅れますメールが・・・
少し前までの田園都市線を見ているようです。

>標準軌で小さい車体

あまりにも恥ずかしい。

坂の多い街はやっぱり不人気で不動産価値も暴落するみたいね
暮らし難いもんね

青葉区は暮らしやすいから長寿の街です。

坂の上の苦悶 家路がつらい高台のマイホームが重荷になる日
http://www.aera-net.jp/latest/

またアエラですか。
このあいだのブランド沿線凋落特集といい、ここぞとばかりに陰りの見えた田都を叩いてますね。

アエラのライターもここを読んでいたりして。

AERA読んだけど表面的でつまらない。
ここの方が乗降客数や賃貸家賃にスーパーの撤退とか、切実に見てる

建て替え不能マンションなんて溢れている。納得尽くで購入してる人は多いのでは無い？

こんなのが坪３００位だったらどう？
池袋というより文京区の雰囲気。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/49653/res/24-54
売主はゴクレでも監理はＵＲ、管理は三井、施工は大成。
ＨＰもゴクレというよりＵＲの雰囲気。
http://www.goldcrest.co.jp/html/ekimae_pj/outline.html

>>542
青葉区で高台なら標高７０ｍ超がいいですよね。
友達が江古田という街に住んでいるんですが、青葉区でも谷間なのでＴＶやＦＭ、電波時計もダメだそうです。
すぐ近所から電波が出ているＦＭザウルスもノイズまみれだそうです。

いずれ多摩ニュータウンのようにゴーストタウン化していくな。

>>548

最近、多摩ニュータウンは見直されてるんじゃないの？？
あれだけの計画整備されて、新宿からそれほど時間がかからないのだから。

田園都市線は、多摩ニュータウンのようには整備されてませんね。
多摩ニュータウンは面で整備されてるが、田園都市線は点。

>>548
ぜったいそれはないと思うよ。多摩ニュータウンもゴーストタウンになってないし・・・
なに言っちゃってんの？

>>546
なにが言いたいのかさっぱりわかりません……

>>549
多摩ニュータウンはゴーストタウンではもちろんないですけど
見直されているというのも大袈裟だと思います。
計画整備はされていますけど、道路と建築が分離されすぎていて強い寂寥感を抱いてしまいます。
多摩センターの三越はどうなるかわかりませんけど、風前の灯火のように見えます。

>547
江古田ってニチゲーや武蔵野音大がある街じゃないの？
青葉区じゃなくて中野区か練馬区じゃない？
たしかに新宿高層ビルの影響で電波状態は悪いけど
23区の中じゃ標高は高いよ。。

>548
多摩ニュータウンは、古い開発地は高齢化しているけど
全体では乗降客数も増えているし、商業施設の開発も盛んだよ。
コストコとかシネコンもある。

５５２は釣られたのでは？

しかし文教地区江古田と山岳住宅地帯を間違えるとは。。

荏子田ならあるけどね。昔は江古田もあったみたい。

http://www.geocities.co.jp/Milano-Cat/2835/ekoda/kiso/pronounce_ekoda....

下の方に詳しく書いてあります。

>556
また練馬ネタですか？

青葉区に荏子田って地名があるって話。
それだけ。

江古田って書いてあったぜ

だから、打ち間違えかなっ？てこと。
昔は江古田ってとこもあったみたいだし。
で、もうこの話はおしまい。

緑区には江古田あるみたいね

きのうチラシもらったけど、６扉車３両の次なる策は、早朝乗車誘導作戦かぁ。

６ドアはいいけど、椅子だけは使えるようにして欲しいなあ。
始発の椅子争奪戦がどんどん酷くなる。

いっそのことシルバー車両と有料車だけシートつけて、あとの座席を外してしまえば良いんじゃないの

シルバー席(優先席)は狸寝入りの若者が多過ぎ。そんなモラルレベルだから、
シルバー車両を作ろうって発想など、起こらないんじゃないの。

大根好きは練馬にどうぞ。

>>562
吉牛５０円安くなっても…

練馬ネタは飽きた

松屋は練馬の江古田で創業のネタ振りですか？

>>563
用あって長津田からラッシュピークの始発に乗る機会がありましたが、さながらフルーツバスケットのようでした。
遠方の人のことを考えれば座席は跳ね上げないほうがいいのかな・・・と思ったりもしました。

>>569
違うよ！
東急が、田都限定？で始発から７時までに電車に乗ると、吉牛やフィットネスの割引、コーヒーのサイズアップなどのキャンペーンを始めたってこと。

>571
しかし貧乏臭いキャンペーンだこと。。。

こんなセコイキャンペーンは新京成でもやらんよ

>松屋は練馬の江古田で創業

へー, ( ・∀・)つ

モスバーガーは板橋区の成増なんだよね。

早朝通勤キャンペーンは東京メトロが「東西線早起きキャンペーン」でやっているね。

特典は三菱UFJニコスギフトカードなど。

へえぇ、そうなんだ。
吉牛に比べたらスマートだねぇ。

＞５７３
江古田は大学が３つある学生街だからね。。

モスはなんで実験店舗を成増に作ったのかな？
当時はまだ、光が丘公園も団地も無い普通の駅なのにね？


小田急や京王、西武のターミナル駅の改札を出ると喫茶店や軽食コーナーが充実しているから、
少し早く通勤をしてお茶飲みながらゆっくりしている人が多いけど、
地下鉄直結の田都は時間つぶしの設備が無いから苦しいところだね。

>>575
最後の文が何を言いたいのか意味不明なのですが、
田都のターミナル駅渋谷には喫茶店がないと言うこと？
あるいは、田都は地下鉄直結ゆえ利便性が高いので、
途中、喫茶店に寄る間もなく会社に到着してしまうのを、
他の路線と比較した場合に、面白味がないと言いたいのかな？

副都心線と繋がり、将来は東横と繋がる。
渋谷駅の改札から出ない素通り乗客は益々増える。
渋谷の将来は如何に。

新宿や池袋で乗り換えすることを好む客が多いですよね。
朝はコーヒーで一服、帰りは改札脇のデパ地下で買い物。
西武はメトロ直行便の定期に変更する客に千円の商品券を
配っていた時期があったよ、直行便は人気無いのかもね。

直行1本とは言え同じ電車に３０分以上乗るのはちょっと苦痛。
渋谷はターミナルデパートが東急東横だけで規模がイマイチ。
副都心線の駅を東急東横とシブヤ西武の間くらいに作れば良かった。

>あるいは、田都は地下鉄直結ゆえ利便性が高いので、

私鉄の幹線で地下鉄直結でないのって少ないんですけど。

>579
地下鉄直行でないのは
井の頭線と西武新宿線くらいだよね。

帰りのことを考えれば新宿・池袋なら始発だし、ライナーなんかもここからでないと乗れないし。

似たような立地の渋谷のＱフロントが１５１億円、池袋の池袋三越が７５０億円。
池袋三越の面積が約３倍であることを考えても価格差は大きいね。

http://www.tokyu-reit.co.jp/material/pdf/kaiji/2003/tokyu_riet_release...
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/nfm/news/20080929/526669/

池袋や新宿の話はどーでもいいんですけど、田園都市線の渋谷駅は
山手線への乗り換えが億劫で駄目だ。B3から2Fへの移動だからね。信じられないよ。
副都心線増発後は田都から新宿へ向かう場合は、副都心線が主流になるんじゃないだろうか。

渋谷は、副都心線が東横線とつながることによる地位低下が危惧されてますね。
池袋は渋谷より早く何年か前から地盤低下が続いてますが。
渋谷の地盤低下を阻止するために東急も再開発を積極的に進めてます。
ただ、なにぶんにも東急の開発ですから、期待はできません。

渋谷は子どもばかりの街ですから、地盤低下するのも仕方ないです。
俺も子どもの頃は遊んだ街だけど、いまはなくてもいい街、渋谷。

新宿や池袋は行く理由があるが、渋谷で降りる理由が見つからない。子供の街で魅力が無いね。

加えて５８３さんも言っているが渋谷駅の構造が不便。

Ｂ３の田都半蔵門線に副都心線、２Ｆの銀座線、ＪＲ、井の頭線。
しかもバラバラに離れている。

とどめに田都（半蔵門）の渋谷駅の１面２線って田舎のローカル駅みたいな貧弱なホーム。
東横（副都心）みたい２面４線にするべきだったよね。

＞５７６
新宿の小田急とか京王利用したことないの？
改札を出たら、コヒースタンドや喫茶店やパン屋などがずらりと並んでるでしょ？

田園都市線渋谷駅は地上部分の道路が狭いからどうにも地下は余裕がないんです。

５７９
すべての列車が都心直通という私鉄は少ないからね。だから、田都は便利ってこと。

全てでなく、都心方向か新宿方向か直通する電車を選べる
小田急や京王が便利、って言い方も出来る。

そうなると複数の地下鉄に乗り入れている東武東上線、伊勢崎線や西武池袋線の方がもっと便利ということになるぞ。

>>588
それ、違う。
全便が半蔵門線と直通していることにより、どれだけ不便を被っているか。

まず渋谷で待っていても座れない。
渋谷で飲んだ帰りや買い物帰りなど新宿や池袋の私鉄なら座って帰ることが可能だがそれが
しにくくなる。これは青葉区を中心とした長距離の人にはつらい。

しかし最大の問題は日中の本数が半蔵門線の適正本数の12本/hに縛られてしまうことだ。
他の私鉄は16本～18本/hが標準なのに。
そのせいで青葉区を中心とした鷺沼以遠は渋谷への有効本数が4本/hしかない。

その結果が>>1の乗降客数の対前年比。
実質電車が15分おきの鷺沼以遠の乗降客数はことごとく減らしている。

やはり青葉区は人口の流出がはじまっているみたいですね。。
http://www.townnews.co.jp/020area_page/01_thu/11_kona/2009_2/04_23/kon...

出生と死亡の合計である自然増加数が青葉区1392人なのに、人口の増加数が
690人で落ち着いているということは社会減、つまり余所から青葉区に移り住んでくる人よりも
青葉区から余所へ出て行く人の方が多いということ。

坂。

確かに全部地下鉄に乗り入れるから、半蔵門線や東武のトラブルをまともにくらうからな。
ところが東武は逃げ道があって、田都みたいな悲惨な状況にはならんのだよな。

田園都市線は、これまでは金妻の幻想を抱いた人が購買層としてあったが、
今後は金妻の幻想など知らない若者たちの世代になる。
冷静に他の地域の利便性や環境と比較される。もうつらいよ。
青葉区の緑は、特にここ20年で破壊しつくされて、ここに住む積極的な理由がなくなってきてる。

>>591
時刻表を見れば本数は昼間でも沢山あって便利だと思うのですが。
なのに有効本数が４本とか１５分おき・・・というのはどういうことなのでしょうか。

>>597
田園都市線はどの駅も1時間に急行が4本、各停が8本だよね。
でもたまプラーザ～中央林間の駅では渋谷への有効本数は実は4本しかない。
8本ある各駅電車に乗っても途中、うち4本は鷺沼で、うち4本は桜新町で
後からくる急行電車に抜かされるから。

つまり、たまプラーザ～中央林間から渋谷に行こうとした場合、15分おきの
急行電車しか実は機能していないということになる。
各駅電車に乗っても後から来る急行に乗り換えることになるから、けっきょくは
最初に電車に乗る駅で15分おきの急行電車を待つのと同じことになる。

これは渋谷が目的地の場合の話だよ。
例えば青葉台から溝の口に行く場合は急行4本、各停4本の計8本が有効本数だね。
（残り4本は鷺沼で急行に抜かされる）

ちなみに他の沿線はこんなに有効本数が少ないと言うことはないよ。

例えば相鉄の二俣川から横浜への有効本数は急行6本、快速6本の計12本。
東急東横線の菊名から渋谷への有効本数は急行4本、特急4本の計8本。
東武東上線の志木から池袋への有効本数は急行5本、準急3本の計8本。
京王線の府中から新宿への有効本数は特急3本、準特急3本の計6本。

598
私は青葉台なんだけど、まさにそうなんだよなあ。
朝は無理としても大井町線の急行をそのまま全部長津田なり中央林間まで走らせ、
二子玉川で渋谷方面の各駅と１００％接続させれば一気にその有効本数とやらが８本に増える。
そう単純にはいかないものなのかね？

田都も千鳥停車にしてユーザーの乗降率の平準化を図れば良いと思うよ。
急行、快速、通勤急行、通勤快速、準急みたいな感じに優等車両の
停車駅を増やし分散すれば良い。
地元住民しか使わない路線だし乗り入れもシンプルだから問題は無いと思うよ。

なるほど、そういうことなのですか。反応くれた方、ありがとうございます。

南町田は平日も急行を停めてほしい。

599の例に挙げてる駅は、路線の一駅でしかない。
各停しか停まらない駅とか、駅の不便さも色々。
田都駅も色々だけどね。

逆を言えば、田園都市線の場合、急行停車駅とそうでない駅の差があまり無いね。
急行が停まろうが停まるまいが、最終的には乗る電車はみな仲良く4本の急行しかないということ。

>>604
急行の停まらない駅でもたまプラ程度の都心からの距離で有効本数が4本しかないという例はないね。
1時間の総本数が12本というのがそもそも少なすぎるんだよ。
だいたいどの路線も各駅しか止まらなくても600さんが考えるような途中駅の接続で
優等電車（急行や準急など）の数だけ有効本数がある。
田園都市線はその優等電車（急行）が4本と少なすぎる。

例に挙げた東武東上線の場合、川越市（R16沿い）よりさらに遠くの駅でも有効本数が5本あるはず。

あ～、本当ですね(驚)！！
田園都市線は、絶対本数そのものも少な過ぎ。
平日の昼間でも他の路線は、1時間に18本走ってるのに、田園都市線だけたった12本！！
相模鉄道より少ないよ。。。

こりゃぁ、たまげた。
知らなかったぁ～。

東急のやり方って、少ない本数で客を待たせて、１列車あたりの乗車率を高くして経済輸送ってことかね。
平日の昼間でも、たまプラから乗ると渋谷まで立ちっぱなしってこと多いよ。

相模鉄道より少ないとは。東急のドル箱路線を作るためのカモになっているということ？
東横もそんなだっけ？

東急だって本当は1時間あたり16本は走らせたいんだよ。
ただ、そうすると今度は半蔵門線内まで16本では半蔵門線が輸送力過剰として
東京メトロがやりたがらない。

半蔵門駅に折り返し設備かあるから16本のうち、4本を半蔵門で折り返そうとすると
今度は半蔵門線内の列車間隔がいびつになる。それも東京メトロが嫌がる。

つまり昼間の本数が少ないのは東京メトロ半蔵門線と一体運用している便利さの代償。
田園都市線は集中率が非常に高い（ラッシュ時が混むわりには昼間の利用客が少ない）から
半蔵門線の本数16本を東京メトロにごり押しできるほど、田園都市線～半蔵門線は日中利用客がいない。

だから東急が儲け主義に走っていると考えるのは可哀想。

東横線はいうまでもなく16本あるよ。
こちらは2012年に副都心線と全通するけど、16本は維持される。
新宿三丁目に折り返し設備があるし、それ以前に副都心線は新宿三丁目で折り返さずに
小竹向原（練馬区）まで16本通すとみている。（現在の副都心線は田都と同じく急行4本、各停8本）

なぜなら副都心線はJRの山手線や湘南新宿ラインと競合しているし、
西武線への直通本数増加も予想されているから。
さらに小竹向原が緩急接続（特急などの電車と各駅電車が接続）できる構造なので
小竹向原まで16本通すと、特急4本、急行4本、各停8本の綺麗なダイヤになり、緩急接続も
うまくいく利便性の高いダイヤになるから。
むしろこっちは東京メトロが株式上場する上での自社の看板路線としてノリノリ。
副都心線と有楽町線のリッチなインテリアの車両が意気込みを感じさせる。

正確には東横線は中目黒～菊名間は日比谷線直通電車の2本が加わって18本あるね。
ただ、真偽の程はわからないけど、副都心線直通後はこの日比谷線直通は廃止されるのでは？
という声もある。

理由は東横線＆副都心線と日比谷線の車両のドア数と間隔が異なるため、
人身事故などがあり日比谷線直通が中止された場合、ホームドアのある渋谷駅側に
迂回させることができなくなるため、と言われている。

メトロが日中の直通増加を嫌がるなら、>>600さんの考え方がよさそうですね。
ただ大井町直通急行の両数が６両で大丈夫なのか、というのが気にかかりますが。

>>610
そっか、メトロ絡みなのか。確かにかつては渋谷もメトロが管理していたな。
今は東急管理なんだから、池尻側にクロス作れば（既にあるかも）折り返し運用も可能？
でもメトロと全列車直通って協定あるんだろうな。
相鉄のような2950mm幅広車両が走れないのもメトロ絡みってことで・・・

>>609
東横も京急も平日昼間でも１時間に18本走ってる。
事情があるにせよ田園都市線が圧倒的に少ないのは事実だよ…(悲)

ただじゃあ田園都市線が駄目なのかというとそんなことはない。

小田急は千代田線直通といっても便数なんて1時間に2本の多摩急行のみ。
実際には代々木上原の対面乗換に頼っている。朝も直通はかなり少ない。
東横線の日比谷線直通も同じく。
京王線の都営新宿線乗り入れの形は便利だけど、いかんせん乗り入れ先の
都営新宿線のルートが地味すぎる。
西武新宿線はそもそも乗り入れしていない。

>>616
ちょっと苦しいかも。。。です。

田園都市線上を走る列車の絶対本数が少ないのに、その先のメトロ直通の本数を数えても。。。
メトロ直通本数だけが重要なら、そもそもメトロ沿線に住めばいいわけですし。

>>617
わかってるけど、そうでも言わないと。

田都沿線は昼間や休日に渋谷や都心へ用事にでるのは不便なのは否めないね。
そのかわり、朝は大手町など都心へ通勤するのに便利……
……だったけど、こちらも急行廃止でお世辞にも便利とはいえなくなってしまった…。

利便性だけならやっぱり都内区間との差は大きい。物理的に渋谷への距離が短いし
全駅、有効本数が8本ある（三軒茶屋は12本ある）。

でもまあ沿線住宅街は独特の雰囲気を持っているし、坂はたしかにキツイし
歳とってから不安だけど、坂があるから独特の景観を醸し出してきたとも言えるし。
田園都市線って万人向けの便利なエリアでは決してなく、非常に趣味性の高い沿線だよね。

>617
616の必死な気持ちも考慮してあげないと。

>非常に趣味性の高い沿線
?
どういう日本語？
変人が多いっていうこと？

>>非常に趣味性の高い沿線
>どういう日本語？

経済合理性や利便性で選ぶのではなく（実際、利回りも低い）、
「坂のある邸宅街にあこがれていました」とか「並木道のどこまでも続く街に住みたかった」とか
「むしろ不便なぐらいの方が帰宅感が演出されて好きだ」などといった
そういう私意的な部分で選ばれる沿線という意味で書きました。

日本人よりも、どちらかというと欧州人的な感性かもしれないですね。

オタクの住む街ということか。
お疲れさん。

まあ、電車で遠距離通勤するような人が住むための街ではないという事でしょう。
逆方向や近距離の電車通勤、車通勤や在宅勤務などの人にはいい街ですね。
電車の本数とかラッシュとか、貧乏臭い話はほどほどに。

ルートを外れた人の路線ということか。
やっぱり関西人が集まっているんだな。

きれいな街が多いと感じるけど、横浜市なのに横浜に直結していない、都内へのアクセスは坂の多さも含めて都内物件より落ちるというのがネガ材料なのかなー
鼻に付くような書き込みが多いのでネガレスも多いのか。一部の人のせいで田都の評判落としてるね。

>>618
そういうことですよね。
便利さだけなら、客観的にみて都内はもちろん、県内でみても決して自慢できるレベルではないです。
ここにしかない、独特な雰囲気がいいんですよねぇ。

田園都市線の魅力って「丘」「並木道」「ごちゃごちゃしていない駅前」「整然とした戸建」

魅力を裏返すと
「丘」は山に近い急な坂もあるし
「ごちゃごちゃしていない駅前」は貧弱な商業施設
「整然とした戸建」は団塊世代以上のライフスタイルで地域高齢化。

イメージと言っても大昔のドラマ「金妻」に
不動産の大量供給に合わせた広告の量が多かったのでつくられたもののように思えます。

>622
本当に電車通勤の人の路線じゃない、なんて言えるのは井の頭線くらいじゃないのかな？
沿線の雰囲気はかなり独特だと思いますよ。
田都は電車通勤の路線、だから朝夕あんなに混むのでしょ？

>611
副都心線はイメージと実態はかなり違うよ。
東横仕様の8両に輸送力を落としても、ラッシュ時もガラガラ。

小竹向原は有楽町＋副都心を東武＋西武に複雑な振り分けをするので余裕が無い。
メトロの線路も小竹より先は有楽町、副都心共用なので西武に流すしかダイヤ維持できない。
ただし小竹向原でトンネル掘りなおして実態にあった振り分けできるように改良するらしい。

メトロに折り返し能力が不足している中で、西武は複雑な相互乗り入れをこなすために、
有楽町、副都心線、豊島園線を絡めた、練馬駅での強制乗換もある超複雑な千鳥停車ダイヤ。

東横も現在の渋谷行きは「渋谷、新宿3丁目、和光、練馬高野台、石神井公園、清瀬、所沢、小手指、飯能、川越、志木、森林公園」　いったいどこへ行くのや？という表示になるね。
特に東武本線にも乗り入れているのもいれると、
沿線住民でも本当に訳のわからない行き先表示がずらりと並ぶんだろうな？

確かに鼻につく書き込み見かける
嵐を呼ぶね