横浜市青葉区／PART11

>>2380 マンション検討中さん
レインズなどの売買データをお持ちですか？
少なくとも不動産サイトの価格推移ではザパークハウス、パークホームズ、ブランズなど築浅は総じてこの3年間横這いまたは下げ貴重です。
たまプラーザあたりが上げ続けている状況からすると優劣は明らかですね。
ちゃんと調べた方が良いですよ。
公社建て替えマンションの地権者物件の売り圧力あるので築浅ブランド物件は当面上がりませんね。

都内や川口などで外国人が激増し、治安悪化が問題になっている現代、田園都市線たまプラーザ以西みたいな利便性の割に地価や家賃が高めで不人気(?)というか目立たないエリアは、外国人による治安悪化から回避するための穴場となっている感

>>2381 匿名さん
なぜここ3年だけの話をしてるんですか？新築時よりは値上がりしてますよ。それにプロミライズのせいで少し下げ方向と書いてますよね。
あといつからたまプラーザとの比較になったんですか？自分の頭の中だけで話を繋ぎ出してこないでください。

>>2382 買い替え検討中さん
青葉区は戸建て住まいの富裕層家庭が治安の良さを支えてるので彼らの世代交代に失敗すると限界＊＊化して街全体が荒廃して陳腐化するリスクがあるのが懸念点なんですよね。たまプラやあざみ野は上手く新陳代謝が進んでる印象がありますが市が尾や青葉台はどうなんでしょう。

>>2384 評判気になるさん
伏字になってますが限界”集”“落”ですね。商業施設の少ない各停駅や運転手不足で減便必至のバス便地域は世代交代が難しそうです。。

あざみ野やたまプラーザの一部を除いて若い世代の高所得層には需要が全くありませんし、田園都市線の奥地にブランド感じるのは中高年以上で現役世代には日本一混雑して絶対に座れない不便な電車というイメージが根強いのが現状です。。

>>2386 マンション検討中さん
だから10分程度の我慢で座って電車通勤できるとこに居を構えるのでは？

>>2387 評判気になるさん
たまプラーザは10分我慢すると溝の口で大井町線の始発に乗れる。あざみ野は地下鉄の始発。長津田と中央林間は田都の始発駅。ここでも青葉台と各停駅の分が悪い。

市が尾は区役所や税務署や警察署などが近くにあり、江田寄りには青葉郵便局や法務局といった公的機関もあり、また横浜青葉インターもすぐそばで幹線道路も充実し自動車では便利なため、ただちに衰退とはならないが、それでも新陳代謝は難しそう。もし仮に遠い将来区役所が青葉台やあざみ野やたまプラーザに移転すれば間違いなく市が尾は大衰退。

青葉台は駅前の商業施設(信号渡ってすぐ)の建て替えもあったので、まだ衰退は先そう。たしか他鉄道との接続のない単独駅では日本屈指の乗降客数のはず。バスもそこそこ充実している。ただここも世代交代は2世代先は怪しい…。
「変な外人から逃れることを意図して青葉区移住」に期待するのもいいと思うが、まだ見通しは不透明。

東急と横浜市のせいで地価が余計に高いのが難点だが、そのうえ他地域からは目立たない位置なこともあり、外国人による治安悪化に恐怖を感じる方の受け皿になるか…？

たまプラーザ駅やあざみ野駅からは、すすき野・虹が丘方面中心にバスが頻発しており、駅遠物件の利便性と資産価値維持に一役買っている。しかしバス運転士不足問題もあるためこれをいつまで維持できるか不透明だし、地下鉄が新百合ヶ丘延伸する前にバス大幅減便となると世代交代が一気に途絶えそう。

港北ニュータウンだと、駅遠でも道路が立派で自動車が便利なためか地価が割高で、それなのにバスは本数少なく停留所位置も中途半端な感じ。やはり都筑区も駅遠は青葉区より先に衰退か…？

青葉台駅から大手町エリアまでの通勤時間帯の乗車時間は56分で相鉄の二俣川や西武の所沢とほぼ同等。いずれも昭和期に開発されたサラリーマン向け戸建て住宅地の高齢化が課題で鉄道会社が駅前商業施設をリニューアルして需要喚起を促してます。宅地開発が相対的に遅かった青葉台も遠くない将来同じ課題に突き当たるのは避けられないと思います。

>>2393 匿名さん
それ故に東急が先手売ってバス運転士の賃上げや連接バス導入で輸送を効率化してバス便確保に動いてるのでしょうね。青葉区のバス便頼みのエリアの衰退を防ぐために。

青葉区の路線が優先された反動で世田谷区の東急バスは大幅減便、賃上げされた東急に流れて横浜市営バスは運転士が大量に離職して減便が止まらず。郊外の生き残りも”競争”ってことです。

渋谷駅の2面ホーム化をすればまだまだ沿線人口増やせるのに。日本全体では人口減でも、沿線の魅力が高まればまだまだ住民は増やせるけどそこまでの気概には今の経営陣にはないでしょうね。

20～30年単位で時間がかかる輸送設備増強を進めるよりも渋谷駅前に有名企業のオフィスを誘致する方が沿線の居住需要を維持するのに効果的と考えてるのでしょう。先を見据えるならそれが正解。

>>2396 マンション検討中さん
オフィスは飛行機、新幹線、リニアのいずれかと良いアクセス取れないと厳しい。羽田から渋谷のアクセス線もまだまだ先だし、品川にオフィス需要で勝てる未来は見えないなぁ。京急や千葉方面の沿線開発されたら田都はどんどん分が悪くなりそう。

むしろ渋谷は品川の交通拠点化の恩恵を最大限に享受してオフィス需要を高めてるけどな。

平成初期は東京駅出ないと東海道新幹線乗れなかったし成田空港行かないと国際線乗れなかったし国内線の羽田空港も浜松町まで行ってモノレール乗らないとアクセスできなかった。

渋谷は成田空港どころか東京駅や浜松町にも不便でオフィスの需要が低かった。だから安い家賃に惹かれて当時新興だったITベンチャーが2000年前後に入ってきたわけ。

>>2388 マンコミュファンさん
大井町線なんて乗らない。汚くて臭い上に危険な地下鉄ブルーラインも用無し。横浜線、南武線なんて論外。中央林間って山梨県でしたっけ？

ちなみに品川田町エリアの再開発ビルは東京駅には出やすいけどリニア始発駅になる品川駅にはアクセスの難がある地域からのオフィス移転がメイン。既に豊洲からマルハニチロ、水道橋からトヨタ、飯田橋からKDDI が東京オフィスを移転することが明らかになってます。

東京駅より品川駅の方が近い渋谷にとってはこの流れは好機でしょうし、オフィスの品川エリアへの移転は大井町線の通勤需要を相対的に高めてくれるので東急には利益しかないわけです。