横浜市青葉区／PART11

>>2376 マンション掲示板さん
青葉台の特に駅北側の中古マンションの価格は下がってますよ。

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>>2379 匿名さん
適当なこと言わない方がいいですよ。ザパークハウスも青葉台コートテラスは上がってます。プロミライズのせいで少し下げ方向ですが、そもそも徒歩10分超えはどこも伸びなくなります。

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>>2380 マンション検討中さん
レインズなどの売買データをお持ちですか？
少なくとも不動産サイトの価格推移ではザパークハウス、パークホームズ、ブランズなど築浅は総じてこの3年間横這いまたは下げ貴重です。
たまプラーザあたりが上げ続けている状況からすると優劣は明らかですね。
ちゃんと調べた方が良いですよ。
公社建て替えマンションの地権者物件の売り圧力あるので築浅ブランド物件は当面上がりませんね。

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都内や川口などで外国人が激増し、治安悪化が問題になっている現代、田園都市線たまプラーザ以西みたいな利便性の割に地価や家賃が高めで不人気(?)というか目立たないエリアは、外国人による治安悪化から回避するための穴場となっている感

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>>2381 匿名さん
なぜここ3年だけの話をしてるんですか？新築時よりは値上がりしてますよ。それにプロミライズのせいで少し下げ方向と書いてますよね。
あといつからたまプラーザとの比較になったんですか？自分の頭の中だけで話を繋ぎ出してこないでください。

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>>2382 買い替え検討中さん
青葉区は戸建て住まいの富裕層家庭が治安の良さを支えてるので彼らの世代交代に失敗すると限界＊＊化して街全体が荒廃して陳腐化するリスクがあるのが懸念点なんですよね。たまプラやあざみ野は上手く新陳代謝が進んでる印象がありますが市が尾や青葉台はどうなんでしょう。

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>>2384 評判気になるさん
伏字になってますが限界”集”“落”ですね。商業施設の少ない各停駅や運転手不足で減便必至のバス便地域は世代交代が難しそうです。。

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あざみ野やたまプラーザの一部を除いて若い世代の高所得層には需要が全くありませんし、田園都市線の奥地にブランド感じるのは中高年以上で現役世代には日本一混雑して絶対に座れない不便な電車というイメージが根強いのが現状です。。

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>>2386 マンション検討中さん
だから10分程度の我慢で座って電車通勤できるとこに居を構えるのでは？

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>>2387 評判気になるさん
たまプラーザは10分我慢すると溝の口で大井町線の始発に乗れる。あざみ野は地下鉄の始発。長津田と中央林間は田都の始発駅。ここでも青葉台と各停駅の分が悪い。

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市が尾は区役所や税務署や警察署などが近くにあり、江田寄りには青葉郵便局や法務局といった公的機関もあり、また横浜青葉インターもすぐそばで幹線道路も充実し自動車では便利なため、ただちに衰退とはならないが、それでも新陳代謝は難しそう。もし仮に遠い将来区役所が青葉台やあざみ野やたまプラーザに移転すれば間違いなく市が尾は大衰退。

青葉台は駅前の商業施設(信号渡ってすぐ)の建て替えもあったので、まだ衰退は先そう。たしか他鉄道との接続のない単独駅では日本屈指の乗降客数のはず。バスもそこそこ充実している。ただここも世代交代は2世代先は怪しい…。
「変な外人から逃れることを意図して青葉区移住」に期待するのもいいと思うが、まだ見通しは不透明。

東急と横浜市のせいで地価が余計に高いのが難点だが、そのうえ他地域からは目立たない位置なこともあり、外国人による治安悪化に恐怖を感じる方の受け皿になるか…？

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たまプラーザ駅やあざみ野駅からは、すすき野・虹が丘方面中心にバスが頻発しており、駅遠物件の利便性と資産価値維持に一役買っている。しかしバス運転士不足問題もあるためこれをいつまで維持できるか不透明だし、地下鉄が新百合ヶ丘延伸する前にバス大幅減便となると世代交代が一気に途絶えそう。

港北ニュータウンだと、駅遠でも道路が立派で自動車が便利なためか地価が割高で、それなのにバスは本数少なく停留所位置も中途半端な感じ。やはり都筑区も駅遠は青葉区より先に衰退か…？

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青葉台駅から大手町エリアまでの通勤時間帯の乗車時間は56分で相鉄の二俣川や西武の所沢とほぼ同等。いずれも昭和期に開発されたサラリーマン向け戸建て住宅地の高齢化が課題で鉄道会社が駅前商業施設をリニューアルして需要喚起を促してます。宅地開発が相対的に遅かった青葉台も遠くない将来同じ課題に突き当たるのは避けられないと思います。

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>>2393 匿名さん
それ故に東急が先手売ってバス運転士の賃上げや連接バス導入で輸送を効率化してバス便確保に動いてるのでしょうね。青葉区のバス便頼みのエリアの衰退を防ぐために。

青葉区の路線が優先された反動で世田谷区の東急バスは大幅減便、賃上げされた東急に流れて横浜市営バスは運転士が大量に離職して減便が止まらず。郊外の生き残りも”競争”ってことです。

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渋谷駅の2面ホーム化をすればまだまだ沿線人口増やせるのに。日本全体では人口減でも、沿線の魅力が高まればまだまだ住民は増やせるけどそこまでの気概には今の経営陣にはないでしょうね。

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20～30年単位で時間がかかる輸送設備増強を進めるよりも渋谷駅前に有名企業のオフィスを誘致する方が沿線の居住需要を維持するのに効果的と考えてるのでしょう。先を見据えるならそれが正解。

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>>2396 マンション検討中さん
オフィスは飛行機、新幹線、リニアのいずれかと良いアクセス取れないと厳しい。羽田から渋谷のアクセス線もまだまだ先だし、品川にオフィス需要で勝てる未来は見えないなぁ。京急や千葉方面の沿線開発されたら田都はどんどん分が悪くなりそう。

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むしろ渋谷は品川の交通拠点化の恩恵を最大限に享受してオフィス需要を高めてるけどな。

平成初期は東京駅出ないと東海道新幹線乗れなかったし成田空港行かないと国際線乗れなかったし国内線の羽田空港も浜松町まで行ってモノレール乗らないとアクセスできなかった。

渋谷は成田空港どころか東京駅や浜松町にも不便でオフィスの需要が低かった。だから安い家賃に惹かれて当時新興だったITベンチャーが2000年前後に入ってきたわけ。

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>>2388 マンコミュファンさん
大井町線なんて乗らない。汚くて臭い上に危険な地下鉄ブルーラインも用無し。横浜線、南武線なんて論外。中央林間って山梨県でしたっけ？

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ちなみに品川田町エリアの再開発ビルは東京駅には出やすいけどリニア始発駅になる品川駅にはアクセスの難がある地域からのオフィス移転がメイン。既に豊洲からマルハニチロ、水道橋からトヨタ、飯田橋からKDDI が東京オフィスを移転することが明らかになってます。

東京駅より品川駅の方が近い渋谷にとってはこの流れは好機でしょうし、オフィスの品川エリアへの移転は大井町線の通勤需要を相対的に高めてくれるので東急には利益しかないわけです。

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>>2399 通りがかりさん
どの方か知りませんがもう少し言葉は選べば？

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>>2400 検討板ユーザーさん
大井町線って朝通勤でも大井町まで乗ってる人少ないよね。田町のオフィス街出るなら大岡山で乗り換えちゃうし、なんとも東急への恩恵は少なそうな気がする。品川通勤で大井町線利用しようと思っても溝の口以西の混み具合経験するととても田都には住みたいとは思えないんじゃないかな。

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品川はリニア、新幹線、羽田の接続点となりどうなるかはご想像通りかと思います。周辺では品川臨海地域の再開発が進み特に大井町、大崎周辺はその筆頭でかなりの高額物件となった地域です。また品川から8分の武蔵小杉もその恩恵多い地域で駅前オフィスビルは三菱や住友が買い取りIT系企業が入居するなど動きが活発化しつつ先行タワマンの賃貸物件は法人契約で人気の場所となっております。今、成城学園周辺では中古のリノベ戸建て物件がパワーカップル層に注目されつつあり、そうした動きは青葉台やたまプラあたりでも活発化してくるものと見られてます。

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パワーカップルってすでに死語でしょ

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>>2404 通りがかりさん

なんて言うの？
パワーアベック？

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田園都市線のキャパを考えると下手に他エリアから新規住民を呼び込むよりは高齢化や都心回帰で田園都市線を使って東京都心に通勤通学する青葉区や緑区、町田市の現役世代の人口が少し減ってくれた方が助かります。

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>>2407 匿名さん
住民や街の雰囲気の庶民化は避けられないでしょうね。青葉台は既にそのフェーズ。一方であざみ野では億超えの建売戸建てがまだまだ売れている。どうやらあざみ野と江田の間に境界がありそうです。

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1960年代にサラリーマン向けの比較的高級な住宅街として分譲された二俣川や百合ヶ丘が過去の威光を失って高齢化に悩む街の典型になってますが、都心までの通勤時間が二俣川や百合ヶ丘と同等で1980年代に開発が進んだ青葉台や市が尾も20年遅れで同じ道を歩む可能性が高そうです。

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東急のブランディングによるでしょう。南町田にもあれだけの街づくりしたんだから時期が来たら青葉台も官民一体開発やるでしょう

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残念ながら青葉台は今のところ東急も横浜市も再開発の計画はありません。東急も渋谷優先で田都だと次は2030年代完成予定の鷺沼、藤が丘。仮に青葉台が再開発されるとしても20年以上先になります。

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鷺沼の再開発が終わる頃には二子玉川やたまプラーザの商業施設、渋谷ヒカリエが完成から四半世紀を迎えるので青葉台よりそちらの更新が優先される可能性も高いですね。東急は民間企業で儲かるとこ優先。平等に順番に再開発するわけではありません。

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残念ながら二俣川は東横線直通になって人気な街になりつつあります。駅前再開発計画も結構な規模で駅直結タワマンやら横浜市、相鉄主導でデベロッパーも数社入ってきての駅前開発、あの辺のランドマーク拠点にする予定です。
鷺沼周辺の再開発は川崎市主導でお金がある川崎は登戸含め各区の拠点開発をしておりますね。東急は思っている以上に腰重く、武蔵小杉でも後発の参入と認めており直近ではドレッセタワー武蔵小杉もふたを開ければ即完売でもっと高層にしておけばよかったと後悔していたと東急リバブルの人から漏れ伝わるほど以外に鈍いです。
兎に角今は駅前再開発で駅近で生活できるコンパクトシティ化が人を増やすカギとなりつつ、凋落しかかっていた自由が丘のように商店組合が危機感をもって団結して身をけづって一体商業施設に賛同するなど協力がないと難しい時代となりつつあります。

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>>2402 マンコミュファンさん
目黒線経由は対面乗り換えなのに時間かかるんですよね。三田線行かない電車があるのも本数の多い京浜東北線に劣るところ。通勤時間帯の最速最安ルートは大井町経由です。あと高輪ゲートウェイや品川は三田線は通ってないので当然大井町経由になりますね。

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>>2413 匿名さん
二俣川抱える旭区は市内でも高齢化が進んでる方なので危機感抱いた相鉄が都心直通で多ルート化して輸送改善を進めました。その結果二俣川限定ですが何とか持ち直しつつありますね。

対して青葉台は混んでて座れない田園都市線だけで渋谷まで40分で不便。東急も輸送改善には消極的。残念ながら今の二俣川と比べると利便性にも魅力にも欠けてます。

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自由が丘や下北沢は地元商店街が団結して街づくりに動いてますが青葉台の住民にその主体性があるか。自分たちは東急ブランドで他より優れて安泰、いざとなったら東急さんがどうにかしてくれるという依存心が強いなら街の将来は暗いでしょうな。

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青葉台は田園青葉台住宅が建替決議してURも建替となれば一気に再開発に進むでしょう。リニアが出来ることも考えると青葉台も無視はできないと思いますね。ただここ10年では変わることはないでしょう。

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しかし美しが丘中学付近に、住民の反対で貫通していない都市計画道路計画地(行き止まり)があるが、やはりあそこ貫通させてしまうと、暴走族の＊＊になり美しが丘の治安が相当悪化してしまうか…。あそこ貫通すれば尻手黒川道路にダイレクトにアクセスできるからな。

そう考えると、美東小の目の前の道路が、距離がありながらも尻手黒川道路に繋がったにかかわらず、暴走族があまり来ないのは素晴らしいと思う。

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>>2384
たぶん、田園都市線のダイヤ(田奈～梶が谷の準急通過駅は日中毎時６本に減便された)をみると、人気が落ちた証拠であり、少なくとも準急通過駅は衰退濃厚ですかね…。

ただ「家賃がこれから安くなって、目立たない地で外国人による治安悪化から逃れたい層が入居して息を吹き返す…」なんて可能性も微かながらありますね。

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>>2407 匿名さん
実際はどうだったかの検証はされましたか

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>>2408 検討板ユーザーさん
境界はどこでしょうか

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>>2418 周辺住民さん
貫通しないでしょう

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先日の週末、何十年ぶりに市ヶ尾駅周辺に寄ったが、随分寂れたなと言う印象を持った。寂れたと言っても建物ある訳だが、活気的なものがない。駅前を走る車も少なく人もまばらで活気が無さすぎる。
かつては港北NTエリアに向かう人がバスを利用するターミナル的な存在だったが、グリーンラインで需要が無くなったのだろう。この先厳しい予感しかしなかった。

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>>2423 匿名さん
あと5年で市ヶ尾のドエルも建て替えに入るんじゃないですかね。東急次第ですけど上手く再開発させてくれるといいですね。

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たまプラーザ駅近くの横浜銀行のあるビルの公示地価、日本橋浜町並で草

駅目の前とはいえ、郊外でこの地価の高さの要因は、東急と横浜市というブランドのおかげだろう(笑)

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>>2407 匿名さん
人口推移データ調べましたか？
令和2年がピークではありませんでしたよ

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余談ではあるが、かつて東急はデマンドバス「東急コーチ」を運営し、停留所に呼びボタンを押すことで乗車希望者が停留所に来たことを運転士に知らせる方式だったり、停留所以外の箇所でも降りれる区間を設定するなどし、駅から遠い地の住宅販売・維持に寄与しました。東急バスの「フリー乗降区間」はその名残です。

しかし運転士不足や採算性の問題もあり、こうしたバスを美しが丘西などに走らせるのは困難…。

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