中央区が進めていたBRT/LRT構想に、東京都が参加して実現性と規模が大きく前進！
・KTT、DT、ティアロ、BAYZなどの絶賛販売中マンション検討者
・勝どき東や晴海三井などの将来リリース予定物件の検討者
・TTTやクロノなど既存物件の居住者
各々が興味津々なテーマですので、せっかくなので独立スレッドで各検討者でまとめて語りませんか？
東京都「都心と臨海副都心とを結ぶ公共交通に関する基本方針」
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2014/08/70o8t100.htm
中央区「基幹的交通システム導入の基本的考え方」
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/H25_5_23tiikikou...
[スレ作成日時]2014-09-01 19:28:22
所詮ただのバスなんだから、道路さえあればルートは後から需要に合わせてどうにでもなるんじゃない？
BRTは正直どうでもいいわ。
それより環状2号線の下に地下鉄を走らせて欲しい。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncate...
運行までこんなに長い間かかる、普通のバスと全然違う。アセスやったら経路も長期固定。
虎ノ門から台場の最短往復でしょ。
選手村、新豊洲、有明の“環２コース”で、台場でぐるっと回って戻り。
晴海通りは、従来通りの都バスでゴーのまま。
まともなBRTが環状２号線で実現できるとは思えないのだが・・・いろいろ調査しても結局都バスと色の違う連接バスがラッシュ時優先で走るだけになりそうな。
近隣住民にとっては、トリトン方面（晴海1、2丁目方面）行きのルートがあるかが最大の関心事。
BRTって、バス専用道路を作るか、あるいは片側４車線以上の道路の１車線をバス専用につぶすか、でしょう？そもそも既存道路がそういう風には作られてないかと。
まあ難しそうだからこそ都営じゃなくて民間企業に丸投げなんだろうけどね。
日本のBRTの現実。
「日本のBRTは世界のBRTと比べて明らかに性格が異なる。海外のBRTでは各交差点でバス専用道側に絶対的な優先権があり、バスが近づくと交差道路の信号が赤になるところが大半であるが、日本では逆にバスが一旦停止しなければならないところが多い。中には一般車の進入を防ぐため、バス専用道に遮断機がついているところもあって、バスは信号が変わり、遮断機が上がるのを待つ必要がある。バス専用道も「道路」なので最高速度は道路交通法で制限され、これまでは踏切があった路地でも徐行し・・・BRTといえども全然「Rapid(高速)」ではないのだ。」
>>8
片側4車線である必要はないです。別に2車線のうちの1つを確保しても問題ないなら、それでも問題ないです。
だからこそ、どうせ今は存在しないので、2車線の内1個つぶしても現状よりは悪くならない環2を狙い撃ちで検討されています。
大事なのは専用レーンを確保すること。これができないと定時性が損なわれて単なるバスに堕してしまいます。
環状２号線は何車線で計画されてるの？まさか片側２車線てことはないよね？さらに、停留所を作るためにもう１車線分のスペースが必要だよね、まともなBRT作るには。
>>12
例えば晴海5丁目や新市場から都心部に出るとして、信号制御が出来ないせいでダイヤに余裕時間を入れるとしても、専用道路で時間通り走ってくれるならBRTが最速を確保できるはずです。
そうなれば、十分に存在価値が出てくるでしょうから、大事なのはどれだけ本物のBRTに近づけるか、ではないでしょうか。
＞15
否定的な書き込みが多いのに気がづきませんか。
既に便利なところに住んでいたりで恩恵が少ない人（例えば3、6、8、9、10、11、12、14、16）の人たちからすれば、BRTはしょぼくていいんです。
環状２号線って実際完成するのかね？いまだに工事もすすんでいるのかどうか
わからないしね。
用地買収が終わってないという話は本当ですか？
昔は銀座等を路面電車が走っていたが
一般車の邪魔になって廃止された。
昔よりも更に交通量が増えている現在なのに
晴海辺りにとどまらずに都心部までBRTを走らせるのは
大渋滞の原因になり兼ねない。
環状２号線ができなかったら国はお笑いものでしょうねｗ
用地買収って、地図をみても買収が必要そうな箇所は見あたらないですけどね。
どこの環状２号の話をしているのでしょうか。
＞27
詳細については事業協力者が考えて提案して～ というのが東京都のスタンスです。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/08/22o8t300.htm
詳細な交通機関（モード）、ルート、サービスレベル（運賃、施設、料金等）の設定については、事業協協力者の提案に基づき検討を進めることとします。
つまり、BRTではない交通機関になる可能性もあるわけですね。
築地市場の移転ってそういえば結局どうなったんでしょう？
昔はよくニュースになっていて移転反対運動もありましたが
結局は都知事もかわってなくなったんでしょうか？
環状２号線も現在の築地市場をよける形で作るらしいから、移転を待ってたら完成が間に合わないという判断なんだろうね。
＞30＞36
築地市場が移転するのかどうかを自分で調べることは難しかったのかもしれませんが、掲示板にはこうして親切な方がいてくれて助かりますね。これからもわからないことがあれば、気軽に聞いてみると良いと思います。
でも、今日築地いってみたけど昔見たいに普通にあったけど？
移転は早くても来年、今はまだ普通にあるでしょう。
それから、築地場外はそのまま残るそうです。
>>42
まじですか。場外がそのままのこっても場内と分離されちゃったら、ちょっと、、、って
感じですね。よくそんな痛み分け、みたいなどちらも嬉しくない結果を双方受け入れましたね。
それに場内、っていったら寿司大と大和はどうなるんですかね。あれだけの味を誇っていたのに。。。
>>40
ゆりかもめのような新交通システムは「中量輸送機関」と称されることが多いですよ。
オーバースペックか否かは、需要をいかに見積もるかですよね。中央区の需要予測はバス便の代替需要などを当て込んでいて、それでもBRTでは若干キャパオーバーだったと思います。
東京都が風呂敷を広げたように、観光客などの利便性を考えるのであれば、需要予測も中央区試算よりは上がってくるのではないでしょうか。
初期投資が安くても役に立たない足となるよりは、もうちょっと金をかけるという考え方もあるかもしれません。
都会でのBRTシステムの成功事例になれば、別の地域でも応用が効いてビジネスチャンスになるかもしれませんけど、BRTレベルではちょっとイケてない結末になる予感がします。
不可解っていうか、いろいろ転がすと儲かる人たちがたくさんいるんでしょ。
イメージ上げればマンションも高値で買ってくれるしね。
無いよりある方が良い。このタイミングで新設されるものに悪いものなんかあります？？
改悪はないでしょう。
まるで見えるようだ。
朝のKTT前の停留所は長蛇の列。
上り方向は有明からの乗客でほぼ満員。車両は数分間隔で到着するものの、乗れる人数が少ないため長蛇の列は進行しない。
その間にもKTTとTTTからの出勤者で列の最後尾がさらに長くなる...
シビレを切らした人はタクシーをつかまえようとする。しかし専用レーンが邪魔をして環２は常に渋滞中のため、タクシーも動かず拾えない。
やっとのことで掴まえたタクシーは渋滞でのろのろ進まずメーターだけが上がっていく。こちらのイライラを横目に超満員のBRTが横を涼しげに通り過ぎていく...
この光景に慣れた住民は、最初から勝どき駅を目指す。
駅のホームは、急激に増えた住民とトリトン通勤者でごった返している。
でも停留所で待つよりはまだ時間が計算できるさ、仕方ない仕方ない...
信号制御とか専用レーンとか、そんな小さいことでドヤ顔してていいのか。
あなたの生活はBRTで満たされますか。
すみません。
有明住民なので満たされてしまいそうです。
そいつは失礼。満たされますね、有明バンザイ（ｗ
魚市場の話が出てたけど、2016年春の開業予定という目標はちゃんとある。
しかし土壌汚染が想定以上に酷かったから、最大で2017年春にずれるよと今年１月に発表済み。
>>61
輸送力的には、かちどき橋を渡る現在のバス需要と新規マンション需要(オリンピック除く)が全量BRT転換してもまだ賄えるレベルは確保できます。
当たり前ですが、全量転換するわけは無いので、有明分が入ってきても余裕はあると思われます。
有明がいよいよ勝ち組になるな
かもめ伸ばして新橋環状、
プラスBRTぐらいでないと、
選手村跡地の住宅人口に耐えられないような気がするのは、私だけ？
勝どきトライスターまで地下鉄の出口が伸びてくるんだし、
ＴＴＴやドトールや選手村あたりの住民は、勝どき駅まで歩け、歩け、ってことでしょう。
というか、歩く方が健康にいいとか言って、ＢＲＴ定期券を買わないと思われる。
本当に乗るのは、新市場とビッグサイトへの観光客。ついでに魚業者と、有明住民。
特にビッグサイトでイベントがある日は大量に人を載せる。
晴海住民も、もう乗ろうとも思ってないし、あきらめてるでしょ。
＞＞70
BRTはもう少し多い気がする。この数値ってピーク時はどれも20本／時で同じだから、1編成当たりの定員で輸送力を評価してますよね？中央区の検討資料では連結車両で127人の定員でした。 最新のゆりかもめは定員306なので、ゆりかもめの約４割の輸送力ってとこですかね。
勝どき東、DT、KTT、TTTで9000戸。勝どき東は大江戸線のほうが便利だから余り使わなさそうで除いたとしても、選手村の5000戸、有明の3000戸と合わせて、14000戸あまり。有明はりんかい線とゆりかもめに分散するし、全員が使うわけじゃないけど今想定されるBRTの輸送力だと厳しいかもね。せめて本数を30本／時に増やせないかな。車両投資が厳しくなるけど、片道0分とかのコンパクト路線だとピストン輸送すれば車両投資抑えつつ本数増やせる気もする。
大工事して勝どきまでとか新橋環状化しなくても、例えば東京テレポート→お台場海浜公園でショートカットする支線的なもの作るだけでゆりかもめの使い勝手は全然違うと思うんだけど。
お台場一周しちゃうからつかえないだけで、お台場海浜公園最寄りだと現状でも汐留10分、新橋13分なわけだから。
東京テレポートじゃなくて青海だね。
78
そうなんだ。ゆりかもめちゃんはトロいし線路が微妙だしもうかなりの年月立ってるのでこれを機会に最新技術を駆使して超高速鉄道にして欲しかったな。地震起きたらあの高架も折れそうだし。
遠心力を利用したスパイラル型鉄道にしたら今の高架を再利用して高速化も実現できそうなのに。
ゆりかもめ、いいと思いますけどね。
たまに湾岸を訪れる多くの人にとっては、観光地、レジャースポット的な感じがでます。
都心の近くにあって、距離的にもちょっと遊びに行く感じがしていい。家の近所過ぎると、レジャー感がでないし。
そう考えると、家の近くに何本も走る地下鉄が選べる内地のマンションに比べて、湾岸の高層マンションは必要数以上の交通手段は用意されないためかえって不便かもしれないですね・・・
湾岸エリアはやはり鉄道よりも車のほうが交通インフラとしてフィットするんじゃないかなぁ。
鉄道はどうしても人が多い拠点を中心に結ぶのだから湾岸エリアは軽視されるでそ。
やはりバスに期待。
中央区議のブログ（14/9/1）より抜粋。
http://ameblo.jp/kano-aoki/
・中央区の事業が都の事業として「引き継がれた」。
・江東区を含む臨海部から虎ノ門（港区）まで結ぶより広域なサービスとなり、「利便性がアップ」
・運行開始が2019年となっており「3年遅れる」。
・臨海部から銀座（将来的に東京駅）が想定されていたが、都のルートは臨海部から環状2号線沿いに新橋・虎ノ門となる。
・中央区は、今後東京都との協議を重ねて行く。
⇒マンション掲示板では中央区BRTは東京都BRTと別物で先行スタートするのではといった意見もありましたが、BRTは都に引き継がれました。近いうちに中央区からの発表もあるでしょう。
二丁目はこれから苦戦するでしょうね。
三井も高値を追わず手頃な価格で出してくるかもしれませんね。
91ですが、言葉足らずでした。
1.と2.二本立てのコースって
どうかな、と思ってます。
第三セクターは設立せず、事業者が独自で経営することが東京都の提示条件になっています。重要なのは「湾岸全域の利便性向上<事業として成り立つこと」です。今回の決定で環状2号線から外れるエリアにあるルートは期待しづらい状況になったと思います。
BRTのルートは平成27年度の第1四半期に決定されるので、あと7〜9ヶ月後には判明します。一方、開業は平成31年度！
>>92
中央区の2大目的が、臨海部の人口増加による新交通機関の整備と、交通困難地帯の解消。
要するにメインは人口増の予定があり駅も遠い晴海5、豊海、次いで人口は増えるが駅が近めな勝どき5,6、晴海2,4あたりでしょうか。
環状2号直進ルートで、晴海2以外は全部解消できてしまいますし、晴海2も少し距離は遠いけど2路線選択できるようになります。
また、ティアロスレなどで、環2を使う以上、新市場～有明方面の広域輸送にならないと都が認めないだろう、という予想がありました。
ほぼほぼ、その流れ通りの結論になっている気がしますね。
>>94
まっすぐビッグサイトまで進む形で、国際展示場駅に接続しますからねぇ。
しかも公共施設ですから、発着所を作るのも調整しやすいはずです。
おお、直進すると確かにビッグサイトになりますね。やはり湾岸側のルートはこれが本命ですかね。有明民の大勝利になりそう。
都心側は汐留から虎ノ門まで貫通して、虎ノ門あたりに検討していた日比谷線新駅を代替する、てとこでしょうか。
あとは銀座バスターミナルの関わり方が気になりますね。
いくら五輪前とはいえ、虎ノ門と有明結ぶだけの1系統では採算性低い。五輪後のことを勘案すると、都バスの本数がほとんど無い晴海通り経由豊洲行きとの２系統が事業性を高める。
都は中央区と連携してやっていく、と言ってる以上、区の計画を完全無視するわけにはいかないし、それどころか今後人口が増える晴海二丁目と豊洲を、新橋•虎ノ門方面と結ぶのはニーズが期待できる。燃料電池バスになるので、燃料コストも大幅に抑えられる。晴海通りは、豊洲に渡る春海橋が地上と高架の２路線あり、車線も十分確保されてるから整備しやすい。
環２と晴海通りの交差点での渋滞心配する声があるが、そのための信号システムであって、5分間隔程度なら心配なし。
晴海２丁目からどうしてもＢＲＴに乗りたかったら、選手村のバス停まで歩くんだよ。わかる？
晴海通りを走る都バスの客を、都が主導してるＢＲＴが食ってどうすんだよ。
敢えて、晴海通りは都バス、環２はＢＲＴ。
あれほど、晴海２丁目は買わないほうがいいとアドバイスしてあげたのにさ。
クロノの角部屋は、海面の太陽光の照り返しがすごいんでしょ。聞いたよ。
晴海は都が水素エネ先進地にするので、ＢＲＴにするついでに都バスも燃料電池バスにします。っつうか結局、都バスがＢＲＴやるんじゃね？
都がBRTを計画してたから今まで確かに「都バス」って板でも揶揄されてたが、
都はBRTをやるバス業者を募集したんだぜ。湾岸交通インフラへのやる気の無さが露呈。
公募してきそうな事業者って、どんな会社がある？
都の交通局も事業者側として手をあげる可能性はあるよね。
環状2号の一直線ルートのみの場合、晴海エリアを1箇所のバス停で受け持つことになるが、選手村跡地だけでも5000世帯、晴海レジデンス、ドトール、スカイリンクを合わせると8000世帯もあるのにさばき切れるのだろうか？
可能性はもちろんあるが、いま都はとんでもなく忙しくてプレゼンする余力と予算あるかな。
そういう意味で、湾岸の交通インフラについて都の力の入れ具合がびみょー。
>>110
可能性がありそうなのは、既存バス事業者、燃料電池前提なら水素供給事業者、将来のシステム販売を狙って商社あたりかな。
燃料電池車にすると、車両コストがはね上がってしまうから、運行本数への影響がありそう。
ただ、都の発表は多分にオリンピック開催中の交通手段に関するものだったから
どう折り合いをつけていくのだろうか。
発表文を読み込むと、開催中の手段じゃないよ。湾岸の恒久的な交通アクセスの向上を目的にしてる。
本音はどうかしらんけど。
環状２号線を直線でガンガン走らせたほうが信号サイクルの関係もスムーズ。
正直晴海２丁目・豊洲方面にBRTはいらないな。
いまある都バスで十分。
あと、晴海小野田レミコン跡地を起点として台場まで湾岸ロープーウェーを引いて欲しい。
専ら観光用だと、舛添さんが心配してた強風で止まった時の定期払戻とか考えなくていいし。
公共交通機関と観光用のそれは両立しない。
新潟のBRTですら、支線がいくつかあり、乗換を行うのに、採算性が高い、エリアで支線が出来ないわけないでしょ。
すでに支線の話は議会でも出てるし、
豊洲駅は、住吉方面ともつながり、湾岸部の重要拠点になり、こことの連結は不
可欠という話になっていますよ。
自分たちで事業計画たてて、お金出してリスク背負うのなら、ロープウェイご自由に。
ボランティアじゃあるまいし。
人口が閑散している新潟と比べる意味がわからん。
都心BRTのネックは専用車線と信号サイクル。
次々と走らせるなら、まっすぐが一番スムーズ。
豊洲には晴海通り沿いに都バスが走っているからそれで十分。
晴海２丁目だけの目的だと不採算。あえて曲がらなくても、歩いて晴海５丁目にくる住人も相当数見込めるから。
乗換も今候補として名前があがっている駅で複数できる。
湾岸ロープーウェーは事実上ダメ出しされたよね。
舛添さん、デメリットが想定される事態は提案者が解消せいと突き放してた。
将来LRTや地下鉄への移行を考えるなら、環状２号線単線がよい。
BRTで支線作って、廃止にあたり反対運動とか起こるとたまらんわい。
まあ、一度、中央区の検討文書を精読してみましょう。これをベースに根拠あげて意見した方が、有意義でしょう。
http://www.city.chuo.lg.jp/smph/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/dai4kaikika...
そんなの知っている。本当に。
但し、そのときと情勢が違う。２０１３年４月じゃ情報が古過ぎる。
東京オリンピックが決まって東京都が本腰をあげたから。
もともと都道を使う必要がある企画だから、東京都が首を縦に振らないとダメな企画だったからね。
某中央区議さんも東京都に事業が引き継がれた云々をブログにあげてたでしょ。つい最近。
環状２号線ルートが採用されるとして、橋を通らなくては行けない勝どき、晴海５丁目付近と異なり、２丁目方面はわざわざ支線を作らなくてはいけない。
BRT成功の鍵は、定時・中規模運送を守ること。
都心では専用レーンを作ることがネックだし、信号サイクルも交差点では混乱をきたす。
支線を作るのならば、相当に妥協した産物になってしまうよ。
でも結局は専用レーン作るしかないじゃん
案では、専用レーンは歩道側にする予定なので
２丁目への支線なんかで歩道側を専用レーンにするのは無茶でしょう。
停止している車や都バスが歩道側レーンにいるわけだから。
晴海２丁目は２５００世帯、５丁目・選手村近辺は８０００世帯くらいかな。
どちらが必要性が高いかは明白ですな。
ティアロスレの住人さんが意気消沈している。
ＫＴＴ，ＴＴＴ，ＤＴ，ＢＡＣあたりの住人は歓喜？とくに有明は便利になるね。
豊洲なんて地下鉄もあるし、都バスもバンバン走ってるし、BRTなんて要らんよ。
環状二号線の晴海。勝どきエリアは信号要らないように高架線で造ってるよね。
そうなると二丁目へ曲がる意味はないでしょ。
利用客（観光客）としては、時間かけずに直で新市場、五輪会場、台場へアクセスしたいはずだし。
ただ、直進してビックサイトはどうだろう？
富士見橋は、まるでBRTを見込んだように歩道がバカ広いんだよね。
なんだか都バスがＢＲＴやる前提で、話が進んでなくね？
まあ、晴海埠頭と錦糸町結ぶ路線自体、ルート組換えの対象なので、どっちでもいいがね。
1路線か複数路線か議論があるようだが、湾岸エリアは通勤時と昼間、休日の需要パターンが違うので、１路線にすると、平日昼間にダブついてしまうね。五輪期間中は、セキュリティ上、一般の人がつかうバスは選手村を回避するルートとすることも決まってる。
ので、少なくともトリトンの交差点を通る第２ルートは確定だね。あとは、トリトン交差点から晴海大橋を渡るか、晴海通りで豊洲に行くか、どっちかだろうね。
松坂屋1階がバスターミナルになるってホント？あんなところにバスの拠点ができたら、せっかくの銀座中央通りがバスだらけになっちゃう・・・
なんだ、びっくりした。銀座松坂屋の件、「銀座観光ステーション（観光バスターミナルなど）」って書いてあるじゃん。路線バスのバスターミナルじゃなかった。
なんだかんだ案は出るだろうが、BRTという名前の付いた単なる路線バスに落ち着く、に一票。
>晴海2丁目の住人が陳情
多く見積もって1万人くらいかな？その程度では全然ペイしないし、行政は動かないと思う。。。けど、やってみる価値はあるかもね。
>>148
ルートの新設、変更、廃止が容易なのがBRTの利点のひとつなわけで、オリンピック期間中の一時対応でいい選手村迂回をもって晴海2丁目方面への第二ルートができる理由とするのは相当無理矢理だね。
クロノ住民の虚言がひどくなっており、可愛そうになってくる。人生色々あるので負けないでほしい。
クロノやティアロの購入者は、交通利便性は、元々求めていないよ。BRTもできたら儲け物、位。
バスは結構便利だけど、資産価値を大きく左右するものではないし、そんなに目くじら立てなくても。
そう思いますが、目くじらをたてて、晴海２丁目に来ることを主張している住民がいますね。また、例えば株価が四万円になると書いてあったり、痛々しいレスがありました。
勝どきにも、新豊洲、有明すら劣勢にたたされていると感じているのでしょう。
そんなに気にしなくてもいいのに、自分が良ければいいじゃん。
住民というよりデベさんでは？
まだまだ売らなきゃあかんので…。
クロノ爺の虚言はもともとですが、物件の印象を悪くする一要素ではあると思います。
支線に関しては、晴海2丁目の住民のみ需要があることになりますね。
晴海2丁目の住民は、晴海1丁目（トリトンとＵＲ）や豊洲、さらには、東雲の住民へ拝み倒して、
支線建設の運動をするしかないんじゃないでしょうか。
ロングボディーのBRTが、２００ｍおきくらいにちょくちょく「とまります」ボタンを押されて
鈍行するようなバスだったら、みんな乗らないよ。というより、停まるたびに「降ります～」とか
昇降扉まで歩くようなバスだと思ってるから、晴海住民の足みたいな勘違いをしちゃうんだろね。
住民にはマイクロバスがいいでしょ。１回100円の。こどもも安心して乗れるやつ。
BRTは、主要イベント地点をつなぐ新型快速バス。
晴海二丁目の住民のために、莫大な予算と工期をかけて専用レールと利用者の目的地までの時間を増大させるとは思えない。
晴海→豊洲にBRTの車両が行くためには、元もとある橋の拡張 or 高架をかけないとならないんだよ？
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/08/22o8t300.htm
都の報道発表資料を補足します。
BRT計画を「具体化」するのは東京都の委託による「事業協力者」であり、協議の上東京都が費用を負担します。
一方、運行に関しては（都は費用負担せず）事業者が自らの経営で利益を出すことが要件です。すなわち当BRTの運行はビジネスなので陳情でどうにかなるものではありません。利益が出るか出ないかが、ルートができるorできないの分岐点です。
住民の意向を聞いた上でいろいろ協議しているうちに単なる路線バスになるのが関の山。
BRTで晴海（トリトン前）から東京駅まで18分という概算が出てるけど、朝のラッシュ時だと最低でも４０分はかかると断言する。
いやいや、勝どき駅の混雑を考えると、バスに乗る人がいっぱいでなかなか出発できない状況が予想される。
第一、BRTで東京駅直通にはならないんでしょ？新橋駅あたりで乗り換えるだけで10分くらいロスしそう。
東京駅に行くならBRTじゃなくて門前仲町まで出た方が早いと思われ。遠回りだが。
東京都BRTの発表以前に開催された平成26年度第1回中央区地域公共交通会議の議題が江戸バスに終始していて当時おどろきましたが、BRTは東京都に引き継がれたので中央区の目下の検討課題はコミュニティバスなんでしょうね。せめて晴海地区には江戸バスの本数を増やせばいいのに。
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/kaigi/kmyunithibasu/H26tiikikoukyouk...
クロノのシャトルバスが乗る人が少な過ぎて無駄になってる（数人しか乗らない便も多数）という現実から考えても、この辺りを走らせたところで所詮コミュニティバスの域を出ないんでしょうね。
晴海通りは選手村からトリトンにかけて、環状2号より車線が多くもともとはBRTを通す上で一番実現しやすいエリアと言われていた。都バスとの兼ね合いなんて、大した話じゃないよ。都バスがどうのいってるやつは、ただのバス好きのオタクだろう。
採算性考えたら、晴海二丁目、トリトン就労者、トリトンの住居エリア、北側商業地7万平米、
どうみても支線つくって元とれるでしょ。
豊洲新市場の方が、土日しか人こないんだから。
あそこで働く人は、基本始発動く前に自家用車で出勤しますし。
庶民っていうのはケチなので、バスなんか乗らずに、ガンガン歩くよ。
会社の交通費として支給されるなら定期を持つが、晴海二丁目は居住庶民だけだから、誰も乗らん。赤字。
地図見ると、確かに晴海通りが一番作りやすそうですね。本格的なBRTを作るとしたら。
>採算性考えたら、晴海二丁目、トリトン就労者、トリトンの住居エリア、北側商業地7万平米、
>
>どうみても支線つくって元とれるでしょ。
理解力の低さに唖然。じゃ、都バスでいいじゃん。なぜＢＲＴじゃなきゃいけないかが論点だ。
ＢＲＴは村の次は魚市場、有明へ観光客を迅速に運ぶ。晴海に展示会場だった時代ならよかったのにね。
定期を作ってちゃんと乗客として見込めるのはトリトン勤務者だけだとしたら、
さてさて、今現在、都バスでトリトンに通ってる人の割合は？
現実＝朝、勝どきでバス停に並ぶより、みんな歩いてる(苦笑)
BRT作るにしても、他の鉄道の駅との乗り換え地点を作らなきゃいけないと思うのだが、都心部はいろいろあるからいいとして、湾岸部はどの駅と接続するの？
事業者は多分プレゼンで選ばれることになるでしょう。そのとき環状2号一直線ルートしか提案しない業者よりも、支線を盛り込んだ提案の方が高く評価されるのではないか。
その方がサービスレベルが高いプランなわけですから。
もし本線で十分な利益が出るのであれば、支線が多少採算が厳しくてもそれを加える事業者が出る可能性はあると思う。
それはあると思います。しかし、本線自体の利益自体がかなり怪しい気が・・・（オリンピック期間はまだしも。）
晴海一丁目に住んでいます。2丁目の方には申し訳ありませんが、ＢＲＴ全く必要ありません・・・
オリンピック期間中ならともかく、どう考えても採算とれそうにありません。
都から？中央区から？事業者に補助金ががんがん出されそうで、そっちの方がこわいです。
やっぱそう思いますよね。
下手するとどっかの議員がどっかの企業と癒着して既に補助金込みのシナリオが出来上がってたりして。
>>190
その場合、五丁目から先の本数を減らさずに運営出来るか？運賃に跳ね返らないなのか？がポイント。
利益の使い道を支線に割り振るより、多頻度輸送や運賃下げに割り振った方がサービスレベルが上と判断される危険がある。
単一路線で頻度を上げるのは車両と人員で済むが、支線を作るとそれに加え設備投資も必要。
