マニュアル車が好き！！

ヨーロッパでは今もマニュアル車が多いのに、日本に輸入される車のほとんどはＡＴやダブルクラッチ式のトランスミッション車です。
ＡＴ限定免許が出来て、ＡＴ限定免許を取る人が多いようですから、将来、マニュアル車は消えてしまうのかも知れませんね。

ＢＭＷのＭ４は、マニュアル車だけに左ハンドル設定があります。
やはり、マニュアル車は左ハンドルのほうがシフトチェンジし易いと思う人のほうが多いようですね。

プジョーのＲＣＺは、ポルシェ以外で正規輸入車の中でもマニュアル車を多く設定しています。
左ハンドルのマニュアル車が多く設定しています。
中でもトップモデルのＲＣＺＲには、左ハンドルのマニュアル車の設定のみです。
確かに左ハンドルのほうがシフトチェンジがし易いですね。

ボクスター＆ケイマンには左右ハンドルにMTがあるけど
911はのMTは左のみ
需要と供給の関係でしょう
わざわざ売れないMTに少数派の右ハンドルを作っても何の利益にならない

左下が1速って嫌だなあ。間違えそうだ。

突然左下が１速の車を運転したら、自分にシフトパターンが違うことを言い聞かせていても、絶対に信号待ちから何回か２速発進しようとするでしょうね。
それから、走ってる時も４速で時速５０キロで走っていて、コーナーなどで減速しようと３速に落とす時に、絶対に何度か間違えますよね。

ホンダＣＲＺのマニュアルが面白いそうです。
試乗者はＣＶＴでしたが、営業さんはマニュアルが運転できる人なら、６ＭＴが楽しいと言ってました。
試乗は出来ませんでしたが、展示している６ＭＴに座って操作してみると、ストロークが短過ぎずカチカチ決まるようで操作感は良さそうです。
モーターの立ち上がりの感じが良いそうです。
子供がいても小学生の低学年までなら十分使える車だと思います。
ハイブリッドのマニュアル車は、面白いですね。

ＣＲＺのエンジンは、１.５リッターで特にスポーツカーのようなチューンはしていないようですね。
ただ、高回転まで気持ちよく回るように設計されているようです。
街中ではモーターがアシストするので、電動アシスト自転車に乗っているような感じになるのでしょうね。
これにマニュアルなので楽しいのでしょうね。
ＣＶＴだと、３リッターくらいのエンジンを積んでるような感じがあります。

FFはやだなあ。やっぱり後輪駆動が好きだー。

ＣＲＺはトルクステアは小さめだし、小型でホイールベースも短いから、飛ばさなければ、あんまり気にならないかも知れませんが、ＦＲに越したことはないですね。

トヨタとコラボしてＣＲＺのパワートレインをミドシップに載せ、昔のトヨタＭＲ２（ＡＷ１１）のような車を作ってほしくなりました。

小型で２シーターでなくても良いですが、スポーティーなマニュアルの車が無くなってしまいましたね。
軽四輪が頑張っていますが、ＦＲは無いですね。
ダイハツのコペンのマニュアルはどんな感じでしょう。
運転したことのある方がいれば教えて下さいませんでしょうか。

３速から２速にシフトダウンする時に、左手で体から離れる方向に下げるより、右手で体に近付けるように下げるほうが理に適っていますね。
マニュアルだと左ハンドルのほうが理に適っているのかも知れませんね。
でも、ダブルクラッチ式にパドルシフトが付いてる車なら、右でも左でも関係ないですね。

ペダル配置などのレイアウトが適切なら、いまの車は右ハンドルも左ハンドルも
気にするレベルではないかと思います。
しかしながら、輸入車の右ハンドルはペダル・シート・ハンドルの配置関係が
適切でないものをよく見かけます。メーカーにはしっかり作って欲しいものです。
更に、輸入車の右ハンドルの場合、ウィンカーの位置が逆なのが運転操作に影響しますが。
H型のシフトパターンは、左右のハンドル位置の違いより、体に近い位置にシフトノブが
あるかの方がはるかに気になります。
こんなところでしょうか。
自分の選択は、日本で乗るなら基本は右ハンドル。ただし、レイアウトが不適切な輸入車の
場合は左ハンドルを選ぶ。
MT車でなければ右ハンドル一択！

>49さん
私も輸入車の右ハンドル車のペダル位置が気になったのです。
確かプジョーの２０７だったと思いますが、何年か前に中古車センターに右ハンドルのマニュアル車があったので座った時に、足が左だっかか、顏が向いてる方向とちょっと曲がっているような感じでした。
ＡＴなら気にならなかったかもですが、クラッチがあるとそう言う車がありそうですね。
私はやっぱりマニュアル車のフロアシフトなら、右手で操作したほうが楽で上手く操作できそうな気がします。

ダブルクラッチってシンクロの弱い(または無い)車のシフトチェンジの時にニュートラルで一度クラッチを繋いでからまた踏んで次にギアに入れる動作のことを言うだがねぇ。
デュアルクラッチとかツインクラッチというのが正しい用語ではないかな。

マニュアル車がいいですね。三菱キャンターですが調子いいですよ。

>51
ＢＭＷジャパンのホームページをご覧下さい。
カタカナで「ダブル・クラッチ・トランスミッション」と表記されています。
メーカーや国などによって呼びかたは様々です。
今のところ、統一された呼びかたにするようにはなっていません。

>52
トラックは運転したことがありません。
どんな感じなのでしょう？

>>50
MT車でハンドルの位置が左右どちらが良いのか？
好みですかね。
私は右ハンドルの方がいいかな。
シフト操作のとき、利き手の右手でハンドル操作できるので、
限界走行のときの微妙な操舵が楽だし安心。
それと、シフト操作はダウンよりアップの方が重要だと思うので、
2→3速、4→5速のシフト操作が右ハンドルだと体に近づける方になるから。
まぁ、慣れの問題で、どうでもいいレベルですが。

>>53
スマホでしか見てないけどＤＣＴとなってる。
いずれにしても和製英語でもダブルクラッチというのは車の用語に疎い感じだから使うの止めたら？

>56
ＢＭＷのオームページでＺ４を開き、ドライビング・ダイナミクスを開けば「７速ダブル・クラッチ・トランスミッション」と言う表記が出てきます。
私が作ったことではないので、私に言われてもどうしようもありません。
それなら、直接あなたがＢＭＷジャパンに言ってホームページの表記を変えさせればいいと思います。

>55
私も好みだと思います。
たしかに、シフトアップが大事だと思うなら右ハンドルで、シフトダウンが大事だと思うなら左ハンドルと言うのも有りですね。
私は、減速時にエンジンブレーキを重視したいので、シフトダウンの方が大事なタイプと言うのは当たっています。

シフトダウンは、マニュアル車の醍醐味とも言えますね。
そうじゃないと言う人もいるでしょうし、それを否定する気はありません。
例えば時速６０キロ制限の一般道路で、流れに沿って走っている時、先の信号が赤になり前走車が減速し出したら、４速から３速、２速と落としてエンジンブレーキだけで車速を落としたりしますが、上手く回転が合うと気分がいいです。
時には１速まで落とし、アナログ速度計ではほとんど測定出来ない時速２０キロ以下になるまでエンジンブレーキで上手く速度を落とせた時は、何か楽しいです。

マニュアルシフトのレーシングカーの時代、シンクロが弱いと回転を合わせないとギアが入らなかったそうで、シフトダウンの方が難しかったそうですね。

私はディーラーでメーカーが指定したエンジンオイルしか使っていませんが、エンジンオイルの種類を変えると燃費とかエンジンフィールが変わると聞きます。
それと同じで、ミッションオイルもメーカー指定以外のものに変えると、シフトフィールが変わるようです。
でも、試す気にはならないです。
実際に試したことがある人いますか？

>>59
ステージによるでしょうね。
ブレーキかアクセルかのステージでは、
シフトアップ時の空走時間をなるべく避けたいので。
もちろん2ペダルMTの方がシフトアップは速いけど、それは置いといて。

>>61
街乗りならメーカー指定オイルがいいですよ。
ただ、オイルが劣化するとシフトが固くなるので、
そのときはオイル交換しましょう。
シフトフィールがよみがえります。

>63
メーカー指定オイルですか、２回目の車検の時にミッションとデフオイルの交換を薦められたので交換しました。
仰るように、オイルを交換した知っていたからか、動きが軽くなったような気がしましたが、軽くなっていたんですね。
レーシングカーではオイルの種類を変えると壊れたりするとか聞きますが、オイルって大事なんですね。

オイルはどんなものを入れても同じです。気休めですよ。
大して変わりはしません。

今度のアルファロメオのミトに、クアドリフォリオヴェルデは出さないのでしょうか？
左ハンドルのマニュアルは、消えてしまうのでしょうか？

>>65
ミッションオイルは明確に違いますよ。
街乗りなら、メーカー純正オイルがいいです。
同じ粘度でも高価なものはスポーツ走行用なので、
それを街乗りに使っているとオイル温度が上がるまで
シフトフィールが固く使いづらいです。特に冬は。
なので、街乗りは安心安価なメーカー純正オイルが
お勧め。
逆にメーカー純正オイルをスポーツ走行で使うと、
油温上昇時に固くなりスムーズなシフトチェンジが
できなくなります。

走るステージに合わせ、適材適所ですね＾＾

>65
オイルのメーカーとかではなく、スペックの違いについてのことです。

レーサーならともかく、一般人にはわかりまでんよ。単なる自己満足ですよ。
オイルの違いなんてわかりまでんよ。

>>69
エンジンオイルの違いはわからないかもしれませんが、
ミッションオイルの違いが分からなかったら相当鈍感ですよ。
おそらく、比べたことないでしょ！？

私は、７０さんの言うことが本当だと思います。
６９さんは、どんな車に乗っているのですか？
ミッションオイルを交換した後、何も変わらなかったのですか？

>69
＞レーサーならともかく、一般人にはわかりまでんよ。単なる自己満足ですよ。
＞オイルの違いなんてわかりまでんよ。

あなた個人は解らないのかも知れませんが、普通の人でマニュアル車を所有している人の中には違いが解る人が多いと思います。
マニュアル車を所有すると言うことから、興味もあるでしょうし中には常に違いに気を配っていると言う人も多いと思います。
私も、トヨタ・日産・ＢＭＷのマニュアル車を乗り継いでいますので、無頓着のほうだと思いますが、気にしていなことはなく、どちらかと言うと気になりますし、そう言われればミッションオイルを交換した後は操作が軽くなったように感じたのも事実です。

自分の意見や考えを書き込むのは自由ですが、他人の意見や考えを否定したり、自分の意見や考えを押し付けることは、人として、してはいけないことだと思います。

>67
あなたの書いたことを読んで、レーシングカーにミッションオイルクーラーが付いてると言うのを思い出しました。
レースだと、オイルのスペックも秘密にしているのでしょうね。
スタート時の少しオイルが温まった温度でも、フィニッシュする時にはかなり高温になってしまうでしょうね。
マニュアルのレーシングカーだと、その温度の違いでシフトチェンジのフィーリングがかなり違ってしまうんでしょうね。

例えば、ベントレーのフライングスパーＶ８がマニュアルだったらと考えたことは無いでしょうか？
私は、時々考えてしまいます。
あのサイズは日本では大き過ぎますが、サーキットを走ると考えると面白いと思います。
タイムを競うのではなく、大きくて重たいボディですが、もしかするとコントロールし易いのかも、と思っています。
オーバーハングの短い軽量なスポーツカーだと、挙動が素早過ぎて、電子制御が無ければ簡単にスピンをしてしまうようですが、あれだけ大きくて重く長いホイールベースと長いオーバーハングなら、荷重移動がゆっくり大きく起こるので、面白そうですね。
本国ではマニュアルもあるのでしょうか？

確定ではありませんが、Ｅ３０が手に入るかも知れません、
４気筒は面白そうですね。
ちょっと興奮して眠くないのです。
明日、寝不足にならないようそろそろねるか！
Ｅ３０とマニュアルは、好きな組み合わせです。

>>72
自分の意見や考えを書き込むのは自由ですが、その人の人格を否定することや、個人の道徳感を持ち出してコメントを否定することは人として間違っています

Ｅ３０には、左下が１速のヒューランドパターンの５速もあるそうです。
左下が１速だと、慣れれば大丈夫なんでしょうが、他の車のこともありますので運転し辛いでしょうね。
ヒューランドパターンのマニュアルを運転したことがないので、違うことを願っています。

ヒューランドパターンでも、ギア比は普通のＨパターンと似たようなものだから、普段のＨパターンで、時速４０キロを３速で走っていて赤信号に近付いてきてシフトダウンする時、体に引き寄せながらシフトレバーを下げる動きが身に付いているので、ヒューランドパターンだと３速が下だから、無意識に伸びた手にシフトノブが見当たらないと慌ててしまいそうです。
また、２速にスフとダウンするのに、真っ直ぐ上にあげると言う動作も、普段のＨパターンだと２速から１速か、４速から３速に落とす動作なので、スピード感とズレてしまいそうです。
変わったものがあっても良いでしょうが、私は楽しめそうにない気がします。
でも、もしヒューランドパターンであったとしても、納得できるかどうか、試乗してみないといけませんね。
意外と試乗してみると、これまで考えていたことが覆されるかも知れませんからね。

忘れてました。
ヒューランドパターンのマニュアルだと、バックは、どの位置にあるのでしょう？
左上なのでしょうか？

Ｅ３０ですが、普通のＨパターンでした。
ヒューランドパターンじゃないと知ってから、ちょっと残念にも思いましたが、それは、Ｈパターンだと安心したからでしょう。

マニュアル車が楽しめるエンジンは、どちらかと言うと小排気量で高回転型のパワー重視、回転下がりが素早いナチュラルアスピレーションが良いですね。
贅沢を言うならキャブレターのエンジンが良いですね。

ボディーサイズは小さくて１トン未満の車重、２０００ｃｃ前後の排気量でパワーバンドが狭めでレスポンスが良いエンジンに、クロスレシオの５速マニュアルにクルーズ用のオーバートップが付いていれば最高ですね。
排気量の大きなエンジンだと、クラッチやミッションやデフなどの負担も大きく、強くする為に重くなってしまいますね。

＞パワーバンドが狭めで
世界の自動車エンジニアはパワーバンドを広げるために日夜苦労しているのですがｗｗ

ん？
世界的にはパワーバンドが広く個性の無いエンジン特性ばかりだから、パワーバンドが狭めが希望なんだけど？
それに組み合わせるのは、ＡＴじゃなくてクロスレシオのマニュアルだからなんだけど、わかんなかったかな？

3000～6000回転くらいが楽しいエンジンが良いですね。
クロスレシオのミッションで楽しめそうです。

パワーバンドの狭いピーキーなエンジンならどんなぼんくら整備士でも作れるので
探すのに苦労はいりません
ケーターハムが理想って事ですよね

＞パワーバンドの狭いピーキーなエンジンならどんなぼんくら整備士でも作れるので探すのに苦労はいりません

「ぼんくら整備士」
何故こんな煽るような表現をするのでしょう？
このスレでも何度か見掛けましたが、わざと煽って、このスレを荒らしたいのでしょうか？

しかも、整備士が自動車メーカーとして開発する車のエンジンを作るとは思えません。
車の整備工場を営んでる整備士資格を持った個人が作ると考えているようですが、私の考えとは全く違います。

それに、3000～6000回転くらいが楽しいエンジンだとしても、今の一般的なエンジン特性から見れば、パワーバンドは狭い方でしょうが、パワーバンドが狭いエンジンはピーキーだと言うのは違います。
良く見掛けるパワーとトルクを測定した表で言うと、パワーバンドに当たる部分の前後の曲線がなだらかであればピーキーではないからです。
これは、パワーの出かたの曲線だけでは決められなくて、トルクの出かたの曲線と合わせてみないと推測も出来ません。


＞ケーターハムが理想って事ですよね

これには「？」が無いので、問い掛けではなく、あなたの意見ですね。
ケーターハムが理想と考えるのは、あなたの勝手で、私の意見は違います。

一人の整備士が、エンジンを作るのは大変なことです。
不可能ではありませんが、色んな人の協力と資金が必要です。

中古の電子制御ではないキャブレターのエンジンを手に入れて、出来る範囲の改造をするくらいでしょう。

旧車の日産フェアレディーＺ４３２と言うスポーツカーが積んでるＳ２０と言う形式のエンジンは、ちょっと強力ですね。
２リッターのエンジンで、４バルブ３キャブ２カムシャフト、１６０馬力ですが、暴れん坊のエンジンだそうです。
これと、同じく旧車の８６レビン・トレノが積んでいた４ＡＧＥか、２７レビン・トレノの２ＴＧも同様に、暴れん坊のエンジンだそうです。

４ＡＧＥをミドに積んだＭＲのトヨタＭＲ２は復活しないかな？
あんな車が今あれば嬉しいですよね。

１６００ｃｃのＮＡ、これにクロスレシオのミッションと切れのいいクラッチですね。
トヨタのアルテッツアと言う４ドアのスポーツセダンのような車がありましたが、あれを小型軽量にしたボディーが良いです。
日産で言うとブルーバード５１０のようなボディーも良いですね。
日本なので、実用性とスポーツ性の両立が必要かも知れません。
大排気量のスポーツカーに直線では勝てないが、都内なら簡単に引き離せないと言うのが好きです。

スカイアクチィブドライブはDSCを超えたと思います。
日本では未だにCVTを崇拝する人がいますが、あのすべり感が嫌いです。

>95
＞スカイアクチィブドライブはDSCを超えたと思います。

「スカイアクチィブドライブ」は単なるタイプミスだとは思いましたが、一応調べてみましたが見つかりませんでした。
マツダの「スカイアクティブドライブ」のことでいいのですよね？

そうなら「スカイアクティブドライブ」は「オートマチックトランスミッション」のことです。

ところで、「ＤＳＣ」と言うのもタイプミスなのでしょうか？


ところで、このスレは、スレタイにも書かれている通り、クラッチを操作して運転するマニュアル車についてのスレです。
オートマチック車のことを語りたいなら、他のスレでお願いします。

マツダには、ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＤＲＩＶＥと言う新世代高効率を自負するオートマチックトランスミッションと、ＳＫＹＡＣＴＩＶ-ＭＴと言う新世代マニュアルトランスミッションがあります。
ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＭＴを運転したことはありませんが、良さそうなミッションのようですね。

ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-Ｇと言うエンジンとＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＭＴの組み合わせは、レスポンスの良さそうなエンジンで軽快に走れるような気がします。
高圧縮比のエンジンは、魅力的ですね。

ロードスターは、ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＧでもないしＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＭＴじゃないんですね。
モデルチェンジすればＳＫＹＡＣＴＩＶＥになるんだろうか？

ロードスターに載せるなら、エンジンは高回転域が元気に回るようにして、ギア比もクロス気味にしたいですね。
２リッターのエンジンなら、パワーも１９０～２００ＰＳくらいは出せそうな気がします。

マツダのロードスター、個人的には１.６Ｌエンジンにローギアードでクロスした６速マニュアルを希望します。

パワーとトルクがあって、タイムを競うのが目的なら、ボクスターＧＴＳなどを選ぶほうが適してます。
街乗りで気持ちよく走りたいなら、時速８０キロ以下での反応を重視したほうがいいので、パワーはそれほど必要じゃなくトルクがそこそこあれば、後はギア比の設定で決まります。
ボディーは軽いほうがいいけど、エアコンが無いとかの軽量化まではしなくて、ある程度の快適性は必要です。
値段は高くなっても、軽量化できるボディーパネルやリトラクタブルルーフはカーボンにしたり、シートも快適性とスポーツ性を兼ね備えた軽量のシートにして欲しいです。
それで、それを限定車としてダイスを限定して値段が１００万円高くなったとしても十分価値はあります。

エンジン回転の上がり下がりが早いのは、可動部分とフライホイルの重さが軽いことや、ピストンのストロークの短いことが関係しますね。
イメージしている回転上がり下がりのスピードが実際のスピードと一致したら、マニュアルシフトは楽しいですね。
私は、ワイドレシオよりクロスレシオのほうが好きなので、トルクはあってもエンジン回転の上がり下がりが遅いと、シフトチェンジをエンジンに合わせるようになるので楽しくないです。
特に、３速から２速へのシフトダウンが好きです。

４ＡＧＥにソレックスだと、クロスレシオのミッションが活かせそうですね。

最終減速比が走行特性を変えますね。
特にマニュアル車では、重要なポイントですね。
エンジンとミッションが同じで、タイヤサイズも同じなのに、最終減速比が変わると違うエンジンかのように変わるそうですね。
ミッションのギア比を変えるのとはちょっと違った違いがでるようです。

同じ車でも、オートマチックとマニュアルのエンジン特性を変えている車もありますが、ミッションのギア比の違いはあるので、最終減速比も違うため、走行特性がかなり違いますね。

現行のロードスターは、最終減速比がアクティブマチックでもマニュアルと同じですね。
しかし、どちらも６速ミッションですが、ギア比はアクティブマチックのほうがマニュアルよりも１割ほどハイギアードになっています。
そして、エンジンのセッティングも変えていますね。
また、タイヤ幅は同じですが、ホイル幅が０.５インチ、マニュアル車のほうが広いのです。
これらの違いで、ロードスターらしさを表現しているのでしょうね。

マツダのロードスターとポルシェのボクスターは、排気量やパワーが比べるには違い過ぎるとも言えますが、ミッションと最終減速比などを比べてみると、おもしろそうですね。

RUFの３８００Ｓロードスターは４２０ＰＳですが、その余裕のパワーがマニュアルでのアクセルワークを楽しくさせてくれると思います。
これは、好みですね。
マニュアル車でも、パワーバンドを探すのと、シフトチェンジよりステアリング操作に集中したいコーナーを走るのとでは違い、どちらでも満足できると言う車は無いですね。
贅沢を言えば、RUFの３８００Ｓロードスターと、マツダのロードスターの２台あってもいいと思います。

しかし、とんでもない価格の差です。
マツダのロードスターは３００万円ですが、Ruf３８００Ｓロードスターは１８００万円と６倍です。
この価格差の価値はあるのでしょうか？
個人的には、RUFは価格を考えてはいけない車だと思っています。
ところで、RUFのマニュアルは、ボクスターのものよりもショートストロークになっているそうで、操作に重さがあると言うか、がっしりしているようです。
おそらくクラッチも強化されているので、今の軽いクラッチではないはずですね。
マニュアルだとわくわくする車でしょうね。

一緒にクルマ、乗りますか？

ダイハツのコペンは日本にぴったりのオープンスポーツカーの入門車と言えるでしょうね。
でも、新車だと２００万円くらいするので、ちょっと高いですが、維持費は安いし、手放す時に結構高く下取りしてくれるようですから、マツダのロードスターの新車とは１２０万円くらいの差ですが、３年後に買い替えるとすると、それ以上の差がでるでしょう。
コペンはハードトップですが、ボクスターはソフトトップですから、閉めた時にはコペンのほうが良さそうです。
また、街中を走るにはマニュアルが楽しいと思いますよ。
小排気量だからか、今のターボですから、低速から回転域全体に効いてるのでスーパーチャージャーのようでもありますが、実際にターボだと知らずに乗ると、６６０ｃｃじゃなくて１０００ｃｃのエンジンのように思うでしょうね。
１速での伸びが良く、街中で良く使う２速と３速が気持ち良く、街乗りで丁度使いきれるようなセッティングですから、ボクスターのような速度が出なくてもマニュアルを楽しめると思います。
タイム的には遅いのでしょうが、フィーリングは十分スポーツカーです。

お金に余裕があるなら、３８００Ｓロードスターとコペンの秋発売予定のＸモデル（仮称）が面白そうですね。

一緒にドライブに行きますか？
私の助手席に乗りますか？
クルマの挙動を感じながら、大好きなクルマの話を一緒にしますか？

クラッチを切ってギアを入れる。シフトアップは早く。
コーナーが迫る、ブレーキを強く踏み込む、フロントタイヤがつぶれる。
ブレーキの踏力を弱めず、コーナーリング速度に合うギアまで落としいく。
ブレーキを緩めながら旋回させる。フロント荷重を保つためにブレーキから
徐々に足の力を緩める。4輪の荷重具合を全身で意識する。
クリッピングポイントを迎えるあたりでブレーキからアクセルへ。
フロントとリアタイヤのグリップを意識しながらアクセルを開けていく。
そして、空走時間を避けるために素早くシフトアップしていく。

サーキットでの走りのようですね。
まるでヘアピンコーナーのように思います。

>>127
クリッピングまでブレーキ引きずって、アクセル全閉ですか、、、

運転はしたことあるんだろうが、コーナー目一杯まで攻めたことはないんだろうね。

>>128
そうです。
直線でしっかりブレーキを踏み、ブレーキ残しでクリッピングまでいけるかが、コーナリングの基本ですね。
MTの操作が加わると更に運転の楽しさが増しますね。

>132
おっしゃること、良くわかる気がします。
レースはタイムが命ですから、極力コンピューター任せでタイムロスを減らし、ミスを回避するようになっているようですが、運転する楽しさとは違いますね。
マニュアルでのシフトチェンジはクラッチとの連動だけでなく、エンジンの回転数も関係するので、面白いですね。
それに加え、コーナーではハンドル操作とブレーキ操作が加わりますので、街中の交差点を右折の矢印が出ている時に、安全な速度で曲がるだけでも面白いですね。

番号を間違えてしまいました。
わかると思いますが、訂正しておきます。

>132　ではなく　>131　でした。

>>132
クリッピングまでブレーキを残すコーナーリングの基本はサーキットであって、公道ではそんな限界走行をしてはいけませんね。公道では、直線のうちにしっかり速度を落とし、コーナーに入るときにはアクセルに足を乗せられるくらい速度を落とすのが基本ですね。