千葉県で資産価値の下がりそうなマンションは？

さらに一つ言える事は、TXは車内LANが付いているのでアキバに向かうハイテク好きには向いていそう。
つくば市も研究学園都市で様々な先端研究をする機関が集まっている。
だからと言ってファッションセンスがあるかないかは個人の趣向によって変わる。
最近のパイロットだって昔よりセンスが良いと言うよりヲタク的ファッションが目立つし。

>>306

ノース○ェイス、モン○ル、ユニ○ロ、の違いかね？
何でも一番後者のは、庶民的と言うか無知と言うかで着たくないけど。

千葉県でレベル低い争いしてもしょうがないよ。
千葉県はどこも一緒。
実力で金持ちになったものはいない。

>>309

ところが日本最大の航空会社の社宅や寮が千葉件に多いのも事実では？
今や金持ちとは言えなくなったけど。

話変わるが、浦安に住む人でTDLの事を『ディズニーランド』と書いたりしている人は
後発住民の可能性が高く見える。運営しているのが、OLCであることを知らない人も
都内から来たばかりの人間にも見えます。

>305
それは田舎暮らしのただの成金。人気地域にマンションを買いたいというサラリーマンとは違う人種でしょう。そういう人たちが多いところがよければそこに住めばいい。ユニクロやらしまむらの服を着るなとは言わないし、普段使いで着る分には文句は言わないけど、高級車に乗って出かける時にそういった安物を着ても平気な感性って私には信じられない

>>311

では、マニア（ヲタク）＝田舎人

なんですか？

何だか千葉県にDLがあるのに何でTと『東京のT』が付いているのか？　とお江戸から
見下ろしている感じも。
昔は成田空港のことを『新東京国際空港』と言っていたけど。
TDLの『T』は正直言って千葉の『T』が良いかも知れない。（笑

＞302
それ何とも言えないよ。
幕張と南船橋は他地域からの集客力がある地区だから、住民うんぬんでは語れない。
（南船橋は屈指の規模、幕張は首都圏で一番行きやすいアウトレット）
それより高級店が撤退する＆閑古鳥状態のSCもあるけど、その辺り基準にできるのでは？

>313
いくら広域の集客力があるといっても客層は全く違うよ。ジャージでユニクロ、しまむらの服で買い物に行っても全く平気な所もあれば、そんな格好じゃ恥ずかしくて歩けない所もある。平日に行けばもっと顕著だね

広域の客もなく
駅前にウリ逃げ分譲マンション
有利子負債とばしの粉飾財務で増収気取り

実態は真っ赤か三セク
ＴＸってそんな路線

TXは利用するにはものすごく便利。
沿線の開発なんざそれ程危機感なんてないよ。
少なくとも印西よりは遥かにまし。
いまだに政治は、旧市民が握っていて旧態依然とした世界。

>>316

TXの由来を知っています？
元々の構想はS45年代の東海リニアも含む全国新幹線網に常磐新幹線構想が描かれていた事から、
それが在来の新線構想の常磐新線に化けた物。
CNTの成田新高速鉄道も元々旧成田新幹線が建設中止となり施工されていた一部区間と計画され
ていた予定線を京成電鉄がそっくり在来方式で引き継ぐ様な物。
京葉線東京駅も旧成田新幹線東京駅として一部施行されていたのもあるし。

秋葉原直通ならＴＸより総武線が便利
津田沼〜秋葉原35分　座っていけます

>>319

TXの秋葉原駅の構造が東京駅方へ右に曲線を描いているのを御存知？
これは東京駅八重洲口地下まで延伸を目論んでいるためと思われる。
しかし財源がなければ話にならないけど。土浦延伸構想もそうですが。

>>315

ちなみにどこが平気なの？

ＴＸ延伸計画は東北縦貫線開業を無視したお手盛り数字合わせなので
着工したら破綻確実でしょうね

「流山市」
http://www.city.nagareyama.chiba.jp/section/toshikei/04koutuusitu/tx/t...

>>322

それは言えていますね。
それおろか鉄道整備基金が絡む故にこれ以上整備新幹線網を整備したら日本は破綻でしょうか…。
京葉線の複々線化構想も無理ですね。

>>320
319じゃないけど、東京ならすでに直通で、品川や横浜も直通だし・・・。

新宿も

沿線開発のペースが遅い→鉄道経営もうまくいかない→有利子負債も多いので早く沿線開発を進めないと借金は膨れ上がる→ろくな開発ができない→そんなところには当然人は寄り付かない

この悪循環が北総と東葉。

住宅需要が高まる時期に開業してスタートダッシュに成功→鉄道経営は軌道に乗る→理想の街をゆっくりつくりあげる余裕→都心との差別化に成功して大人気。

この好循環がTX。

>318
TXと北総線は同じ3セクでも似て非なるもの。企業規模が全然違う。北総線の資本金は24,900百万円、親会社の京成電鉄でさえ36,803百万円。一方TX（首都圏新都市鉄道株式会社）の資本金はは1,850億1,630万円。これはJR東日本についで鉄道会社では全国2位の規模。このように企業規模の大きいTXは、利用客の利便性向上や沿線開発への支援に非常に力を入れてくれて頼もしく感じている。この秋の大増発や、都営線やメトロとの乗り放題キップのように乗客増を考えた企画など、今後も期待できるし、今年中に達成できそうな27万人の乗客数になれば東京駅延伸も検討される予定だ

あああ
沿線開発と鉄道会社は関係ないのに。

ＴＸは利子1%でも潰れるよ。
潰れないのは利子負担がないから。
同じ上下分離方式を採用できるなら東葉はＴＸなど相手にならない高収益路線。
ちなみに北総が黒字になったのは上下分離の決算を出せるようになったから。

WBSでTX沿線特集してたよね。テナントは埋まらず、はやくも大変な状態らしい。

茨城県のＴＸ沿線開発需要が大幅減少で赤字予測、将来負担１７００億円　売却価格も低下

　県や、県が債務保証や損失補償している公社が実施した開発事業などの借入金に対する県の将来負担見込みが、
総額約千七百億円に上ることが分かった。来年度から二十年間で年約八十億円ずつ一般会計から繰り出して
返済しなければならず、県の財政運営の大きな足かせとなりそうだ。
　五日の県議会財政再建等調査特別委員会で県が明らかにした。
　債務は、主に県や公社が開発した工業団地や住宅団地などの土地の売れ残りや、地価下落による含み損によって発生。
県の将来負担見込みの内訳は▽公共工業団地の債務三百六十二億円▽高速鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」沿線開発
五百九十億円▽住宅供給公社五百四億円▽土地開発公社六十七億円▽開発公社百五十六億円−となっている。
　このうちＴＸ沿線開発は、土地の販売実績が全販売予定面積（約四百ヘクタール）の約１３％にしか達していない。
今後販売する土地は駅から遠く、売却価格の低下が予想される。このため借入金二千百七十五億円に対し、
土地販売見込み額は千三百十五億円にとどまり、不足額は一般会計から補てんすることになる。
　特別委では、県が巨額の損失補償をすることに「県トップの責任も出てくると思うが、公社トップが給与を
停止するぐらいしないと、県民の理解は得られないのでは」などと厳しい意見が相次いだ。

2008年9月6日 東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20080906/CK2008090602000142....

現実が辛いよな

これは一体どーなってしまうんでしょうか？

http://ranking.goo.ne.jp/ranking/016/house_nm_ensen/

東葉とか北総沿線の人は自分たちのエリアが客観的にどう見られてるかというのをわかってないみたいね。

アクセスランキングではねぇww
そりゃ新線ＴＸの物件は不動産購入検討者なら気になるでしょう。
しかしいざ自腹をきって購入となると問題山積で二の足を踏む状況ということです。
価格は全てをおりこみます。
価格を見る限り
ＣＮＴは新京成沿線同等、
ＴＸは駅前物件にもかかわらず常磐線徒歩10分物件同等といったところ。
明らかにプレミア状態で強気な販売が続いているのは
現在の市況を見る限り千葉県内だと船橋日大前の戸建（6000〜7000万）群と
ユーカリが丘だけでは？

というか素朴な疑問。26万とか27万人って沿線全体のことですよね？多い数なんでしょうか？
駅近マンションがなくなったらどうなるんでしょう？

アクセスランキングに出てこないところは
注目もされてないということです。
つまりエリア自体に興味がないということ
それが世間一般の認識です。

>337
TXの27万人とは東京延伸しても利益が出るという乗客数です。予定では開業後5年以降で25万人になると希望的観測で言われていましたが、予想を上回る乗客増で開業3年目でこの数を越える勢いになり東京駅延伸が現実味を帯びてきました。3セクという立場上色々言われていますが、TX利用者として言えることは、ほとんどの利用客がTXに満足しているということでしょう。料金が高いとか、秋葉原の乗換えが深くて不便、などと思っている人は常磐線を利用しているので、当たり前ですがTXは利用したい人だけが利用し、そして満足している鉄道です。そしてその速さ、快適さに皆満足し、更に乗客が増えているというのが現状です。これは今までの3セクではなかった現象だと思います。沿線の開発はまだ始まったばかりで売れていないという印象があるかもしれませんが、賃貸物件も含め埼玉、千葉、茨城と沿線は確実に開発され引き合いも多くなってきました。総武線、京葉線沿線には遠く及ばないとこととは思いますが、10年後を楽しみに購入を検討してみて欲しいと思います

ご存知ないようですがＴＸ延伸計画は東北縦貫線を無視しています。
27万どころか40万でも実際は厳しいはずです。

＞339
利用者数の増加は沿線住民の増加が必須では？

TX沿線開発の進捗は現在１５％程度
逆に言うと８５％の伸びしろを余しての２７万突破だからすごい。

いったい最終的にどれぐらいの利用客になるのか想像もつかない
株主である沿線自治体も相当潤うんじゃないの？

人気の沿線上業地が少なすぎが問題。

>342
沿線人口が充分増えていないのに乗客数が予想を上回ってるということが他の3セクと違う点でしょう。また他の千葉の沿線と違うことは、東京、埼玉、千葉、茨城の4県にまたがってるということです。言い意味でみなライバルとなり、他の県より成功させたいという思いがそれぞれの地域にあるということはいい結果になると思います。特に茨城に開発はすごいです。3年ぶりにつくばまで乗りましたが広大な土地がものすごい開発ラッシュで全ての駅前が変貌し千葉は負けているなと感じました。このスレッドのように千葉というひとつの県だけでなく他の都や県の発展を感じられるというのもTX沿線のいいところだと思います

>>331
の記事がおかしいということなんでしょうか？

いえ、現実を把握できていない人が長文を書いているということでしょう

>>343さん
＞運賃が比較的安くて

北千住＝＞秋葉原間で1分の節約のために90円も余計にかかることが安いとは・・・。

>>345さん
伸びしろって言ったって実際は駅間がながく開発用途がないだけの土地ばかりですが。
余地があっても活用できなければ意味がないですし。

そもそもTXは各自治体の無利子融資で生き延びているようなものなので、
各自治体の無利子援助がなくなったら今の利益レベルだと大変でしょうね。

>>349さん
というか、なんでTX沿線はこうも儲が多いのか・・・。

地元を知らない一次取得者が多いからバラ色の夢を描くんでしょうけど、
昔から沿線を知っている地元住民はそんなこと思わないでしょうね。

>351
それにしても沿線のこと全く知らないでよくそんなこと書けるなあ。TXは駅間どころか駅前がようやく開発されたばかりで、駅前の物件だって去年からやっと入居が始まった。売り出し物件もこれから増えていくくらいだよ。だいたいTXは開業してやっと3年。そんなに急激に開発が進むわけ無いじゃないか。浦安、幕張、千葉ニュータウンだって最初の3年間でどれだけ人口が増えたと思ってるんだい？

京葉線新木場暫定開業時からの利用者ですが、TXは在来鉄道としては特別な存在だと
思っています。
元々、常磐新幹線構想から始まったものですし、守谷以北の大ストレートが目立つ区間
は狭軌の新幹線と言っても不思議を感じない様な。
設計速度は160km/hですし、ATOであるもののATCの車上信号だったっけ160km/hに変更する
だけで160km/h運転の実現性も秘めていますし。
北総線、成田新高速鉄道も旧成田新幹線からの派生ですし。

茨城県のＴＸ沿線開発需要が大幅減少で赤字予測、将来負担１７００億円　売却価格も低下

　県や、県が債務保証や損失補償している公社が実施した開発事業などの借入金に対する県の将来負担見込みが、
総額約千七百億円に上ることが分かった。来年度から二十年間で年約八十億円ずつ一般会計から繰り出して
返済しなければならず、県の財政運営の大きな足かせとなりそうだ。
　五日の県議会財政再建等調査特別委員会で県が明らかにした。
　債務は、主に県や公社が開発した工業団地や住宅団地などの土地の売れ残りや、地価下落による含み損によって発生。
県の将来負担見込みの内訳は▽公共工業団地の債務三百六十二億円▽高速鉄道「つくばエクスプレス（ＴＸ）」沿線開発
五百九十億円▽住宅供給公社五百四億円▽土地開発公社六十七億円▽開発公社百五十六億円−となっている。
　このうちＴＸ沿線開発は、土地の販売実績が全販売予定面積（約四百ヘクタール）の約１３％にしか達していない。
今後販売する土地は駅から遠く、売却価格の低下が予想される。このため借入金二千百七十五億円に対し、
土地販売見込み額は千三百十五億円にとどまり、不足額は一般会計から補てんすることになる。
　特別委では、県が巨額の損失補償をすることに「県トップの責任も出てくると思うが、公社トップが給与を
停止するぐらいしないと、県民の理解は得られないのでは」などと厳しい意見が相次いだ。

2008年9月6日 東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20080906/CK2008090602000142....

もう一度張っておきますね