総武線・京葉線にするか、常磐線・TXにするか

３５７は大型車が多すぎ。
過労の大型車の運ちゃんはあのあたりの渋滞で眠くなる。
あんなのに追突されたら命はないぞ。

常磐道一本のエリアは勘弁ですね

不況でこのまま開発が、停滞→凍結→中止とかなっていったら、TXは怖い。

>>923
確かにそうなったら怖いけど、今のところ開発はゆっくりながら確実に進んでいます。TXの車窓からそれらの開発進度が見られるというのがTXの強みでもあり楽しみでもあります

黙って総武線を買っておけば何の心配もない。

＞内陸部の道路事情の悪さに嫌気がさして京葉線沿線に引っ越しました。
内陸部って総武線沿線のことですか？
生活エリアとしては総武線も京葉線も同じですよ。
どこから引っ越されたか知りませんが京葉線はイメージだけが先行し過ぎています。
新浦安から総武エリアに移ってそう実感しました。

京成と総武、東西線、都営新宿線
総武線に住めば江戸川を渡れなくなることはまずありません。
更に、高速道路2本、両空港直結、
千葉、東京、秋葉原、新宿、上野、リニア始発の品川、横浜、更には鎌倉まで

私立小学校などの教育インフラも成熟、千葉に住むなら総武線ですね。

TXの車窓からの景色といったって駅間が長すぎるから開発不可能の地域がほとんどよ。

人口の減る時代に北総やTXという選択は危険だよ

総武線沿いから京葉線沿いに引っ越しました。って言ってもそんなに離れてないし・・・。
総武線沿いはガチャガチャしてるし、道混むし、便利そうで意外と不便だったので。自動車持たない人にはいいかもね。
荷物持ち歩く元気ないから、自動車でも便利な京葉線に１票かな。

南八幡に住んでいましたがクルマを使うことが多かったのでストレスが溜まりました。
市川～西船橋間の総武線だったら江戸川区内の新宿線の駅周辺ほうが
ゆったりしていて公園も多いので子供が小さければオススメです。
スレ違いかな。

総武線は快速停車駅且つ京成特急停車駅、メトロ始発駅でないと利便性が劣る。
総武線で良いのは西船橋、船橋、津田沼のみ。

市川市内の総武線駅の致命的欠陥はまともな駐車場がないこと。
津田沼から東側は電車の本数が半減し津田沼どまりでストレスがたまる。
坪単価の相場を考えると今後の伸びしろを期待できる津田沼が賢者の選択か。

>>932さん

津田沼は京成特急停車駅に該当ですか？それともメトロ始発駅に該当ですか？

津田沼から京成は歩けないし、メトロ始発は通勤時間帯の一部のみですが…

あと、西船橋も東西線は東葉高速と乗り入れているから、あまり始発駅のメリットはないと思います。

西船橋よりむしろ本八幡の方が京成特急停車＆地下鉄始発で良いと思う。

本八幡は総武快速がなく東京に直通できないので脱落です。
新宿線はしょせん総武線のバイパスにすぎません。

津田沼から京成は歩けますし新京成を利用しても良いでしょう。
併走区間の京成の役割は緊急時の代替路線になりうるかどうかが重要です。

一部といえば一部だけど、朝8時台の津田沼始発の各駅停車は全部東西線に行っちゃうよ。総武線各駅利用者の自分としてはそれがかなり不満。

船橋駅近、津田沼駅近にだいぶ長いこと住みましたが、美浜区に落ち着きました。
生活はこちらのほうがはるかにしやすいです。買い物・レジャー・自転車・車などの利用のすべてに
ついて相対的に優れていると感じます。

東京駅周辺に勤務の場合は、通勤も総武線・東西線に比べると快適です。遅れもあまりありません。
強風での遅れやストップは車でカバーできます。
新浦安との比較では、駅近なら新浦安のほうが便利でいいのですが、街としてのインフラや広がり、
街の雰囲気、また地盤の問題も考え合わせて美浜区のほうを選びました。

個々人により考え方は異なるでしょうから、判断はそれぞれですが、上記は自分としての本音です。

総武線のほうが遅れは少なくない？　美浜から車で勤務地まで行くの？？

総武線は千葉県内の幹線としては熟成されている。しかし、インフラの古さは否めない。
千葉駅まで踏切ゼロの連続立体交差高架化・複々線になったのは、中央線の中野～三鷹間の
複々線化やや後であるが、S40年代あたり。
と言う事で土木技術がやや古いと軌道狂いに影響しやすい。土路盤でも度重なる列車荷重で
沈下の影響もある…これはどうしようもないし、乗り心地に影響するし、いくら軌道破壊修正
をしても段々悪くなってくる。

幕張メッセ前の道路は第二湾岸道路に転用される予定という。
そうなれば大型車ががんがん通るようになるのは間違いないだろう。
将来的な住環境に懸念材料があるように思うが。

京葉線の美浜区は総武線より確実に劣る。
車でカバーなんてどのエリアだってできる詭弁だよ。

総武線エリアは
黄色
青
京成
計3線
ある

京葉線で緊急時に潰しがきくのは
船橋競馬場が使える南船橋のみ

すぐにとまる京葉線、
海浜幕張や新浦安や舞浜から総武線や
東西線浦安への民族大移動は千葉の風物詩

美浜区は中国人と高齢者に侵食されすぎた

>>東京駅周辺に勤務の場合は、通勤も総武線・東西線に比べると快適です。遅れもあまりありません。

ヒドイ嘘ですな

>>936

>>東京駅周辺に勤務の場合は、通勤も総武線・東西線に比べると快適です。遅れもあまりありません。

利用者ですが、いつの時代の話をしているのでしょうか？
京葉線は開業当初の新木場までの暫定開業時は超快適でした。
ところが東京駅まで延伸すると会社の通勤費支給の問題もあるので、じわじわと乗客が増えてきました。
現在、東西線のラッシュと京葉線のラッシュは逆転状態になっている筈です。
これは深川に職住近接、門前仲町での都営大江戸線との接続もありかなり改善されました。
京葉線は逆に通勤ラッシュは酷くなる一方です。
快適なのはTXには及びませんが、施工年度が比較的新しいために揺れが少ない位ですね。
ちなみに京葉線には新幹線と同じ60kgのレールが使われているようです。

参照ウィキは以下(普通レールの項目を参照)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E6%9D%A1

>東西線のラッシュと京葉線のラッシュは逆転状態になっている筈
実態を何も知らないこと判明。

朝の通勤時間帯の東西線、総武線快速の混雑と遅れは酷いよ。殺人的。

>>945

>>実態を何も知らないこと判明。

貴殿こそ東西・京葉両方の路線の利用経験でない事がわかりますな。
S40年末期の東西線の門前仲町～茅場町の殺人ラッシュを体験していますよ。
あの頃は深川には企業が少なく旧木場の製材工場が多かった時代だ。

最近の東西線はその頃よりかなり改善されている。
京葉線ストップ時に朝ラッシュ時に利用したが、南砂町から先はかなりの乗客が降りている。
これは職住近接がある大きな変化。
そして都営大江戸線の効果もある。

＞東西線の門前仲町～茅場町の殺人ラッシュ
今でもそうですが？

>>946
鉄オタのお爺様、話が古すぎですよ。

>>947

>>今でもそうですが？

全く知らないようですね。かなり改善されています。
どんな状況かというと、現在の武蔵野線が市川塩浜駅から来ている混雑度よりすざましもの
です。
ドアがなかなか閉まらない。顔をドアのガラスに押し付けるようにして乗せられる。全く
身動きも出はない。
門前仲町～茅場町の区間でカーブのある所で台車の空気バネが満員の乗客荷重に耐えられず
底つきをするような振動が時々出る。
混雑度が最大になった駅を知っていますか？

>>948

>>鉄オタのお爺様、話が古すぎですよ。

ははは、確かに古いですね。
しかし、実年齢は想像していたお爺様には突入しておりません。
学生時代の利用でありましたから。

新浦安にお住まいのテツオタさんが出てくると
スレがあさっての方向にいきますな

総武線でファイナルアンサー
以下のカキコは全て無駄

総武快速はそんなに遅れないよ
東西線と一緒にするな

>>953

>>総武快速はそんなに遅れないよ

その通りだと思います。
変電所事故で電力が断ち切られない限り、複々線化されている強みもあるでしょう。
さすがに飛び込みがあると遅れるようですが。

東西線は毎日正確に遅れます。

つくばと秋葉原を四十五分で結ぶつくばエクスプレス（ＴＸ）。沿線で県などが進める開発事業は、未売却地の
地価下落などにより、県の将来損失は現時点で約八百六十億円に上ると試算されている。地権者との契約など
から事業規模を「縮小」することはできず、土地の安売りといった「攻勢」もかけられない苦境に陥っている。　

　県や都市再生機構、守谷市などは、同市とつくば市、つくばみらい市にわたるＴＸ沿線八地区の計約千七百
ヘクタールを住居系、商業系などの街区に整備する土地区画整理事業を進めている。事業費は計四千百八十億円。

　このうち一九八八年度に着工した守谷東地区は既に事業が完了したが、全事業の完了は二〇二二年度の
予定で、残り七地区の平均整備率は現時点でわずか約二割。八地区の人口十万二千人の計画に対し、まだ
約一万人しか居住していない。

　事業は道半ばだが、県が区画整理をして、これから販売する未売却地二百七十ヘクタールだけをみても、
地価下落などで販売額が二千二百九十四億円しか見込めない。これに対し、ＴＸ開業が五年遅れたことによる
金利増大などで土地の借入金返済額は二千百七十五億円とほぼ同額に達する。

　県の試算では、今後膨らむ借入金の利息や区画整理工事費九百七十九億円を差し引くと、八百六十億円の
将来損失が見込まれる。

　沿線開発完了に必要な残りの事業費は二千五百億円。野党系県議からは、傷口を広げないよう事業縮小を
求める声が出ている。

　しかし、地権者から一定の土地提供を受ける代わりに区画整理を約束しており、簡単に計画を変更できない。
また、事業区域を狭めれば、既に開発された社会資本への負担が限られた地権者に大きくのしかかることに
なり、県は「事業縮小はできない」との立場だ。

　県としては未売却地を電線地中化や街路樹整備などで付加価値を高めたり、土地を値下げしたりして“攻め”
の販売に打って出たいが、巨額の将来損失が見込まれる状況では積極策も取れない。

　県沿線整備調整室の渡辺紀之室長補佐は、「区画整理事業をやったからこそ鉄道用地が生まれ、ＴＸが開通
できた。国の補助金活用や、セールス促進で未売却地を早期処分するなど将来損失の抑制に努める」と話す。

　だが、県は出資団体の住宅供給公社や土地開発公社、開発公社の保有土地の損失処理などに各十億円
以上を既に支出する予定で、ＴＸ沿線開発によるさらなる損失発生には、保守系県議からも「負の遺産が増える
と思うとゾッとする」と悲嘆の声が上がっている。

▽ソース：東京新聞　（2009/03/16）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20090316/CK2009031602000119....

急いで安値で売りさばき、その後運賃の値上げで回収する。
それしかないか。

高度成長期～バブル期だったら沿線全域駅近から駅遠までの開発出来ただろうけど
もうそんな時代は前世紀に終わりましたしね。

どこの沿線がいいか？　という題目だから、鉄オタ　ＯＫ。
意外とオモロー

TXは北総の様に運賃で回収するスキームは使えません。
将来の住民税頼みの開発は北総でケチがつきTXで終焉を迎えましたね。
逆に区画整理事業に関して債務超過の東葉が最もうまくいっているのは
東西線直通の評価でしょうね。

北総線や東葉高速線は千葉県だけの路線だから千葉県がやる気のない限り発展はしないが、TXは４都県の路線だから茨城や埼玉のやる気しだいでどうにでも変化するでしょう。956の記事の土地は駅からとんでもなく離れた土地のことで駅近やつくば、守谷等の人気エリアについては着実に売れてるようだよ。千葉県版だけで話していてもTXの全体像は語れないよ

956は茨城の話だね。

離れたら売れないようでは住民税の増収は期待できません。
駅前が売れるのは当たり前、問題はその後背地です。
特にTXの場合は駅数を少なくして速達性をあげているので
区画整理事業の遅滞は致命的と言えます。

９５６は、茨城の話。
しかも、守谷以遠は初めから無理な開発が前提の区間。
今回の不況がなくても、甘い期待で開通させたTXのお荷物区間。
最初の計画通り、守谷止まりにしとけば良かったんだ。

千葉県内で駅前でさえ売れてないところもあんだからTXだけ特別悪いということは無いだろう

失礼！

あんだから→あるんだから

>>961
それは逆、船頭多しで何決めるのも容易でないということ。

TXは千代田区が東京延伸に反対していますしね

↑何で？
じゃ無理って事かな？

秋葉原に人を止めていたいんだろうね。