総武線 or 京葉線

昔は7〜8人用座席で端だけが3人用だった気がします。

>>794

それ、総武・横須賀快速の113系の事。
3ドアだったためBOXシートが2列、車端が3席のロングシート。

民営化後JR東日本になってから、これらの中距離電車の3ドアは廃止され通勤仕様の4ドアになったのでBOXシートは1列になったのがE217。
これが首都圏では通勤も中電も4ドア仕様となって、E231、E531、E233に統一された。

但し関西圏のJR西日本では全面的に3ドアに回帰されていくそう。

>>790
なんで怒ってるの？

「電車を使う様になりました」の「～する様になる」という日本語の用法がわかってないんですね。

通勤に総武快速線を使うようになって３年。
朝に関して遅刻するような大幅な遅延(１時間程度以上)は１回、ギリギリになる遅延(30分程度)は4～5回しかない。数分の遅延でも月一回程度。
毎日のように遅延と投稿している人は一体どこの総武線のことを言っているのだろうか？もしかしたら脳内総武線？

ちなみに朝の京葉線の上りは各駅停車しかないので(通勤快速はあるが蘇我の後新木場まで止まらず使えない)、家を買う選択肢から京葉線沿線を外しました。

総武線各駅停車は毎日止まってます。

所用時間だけの問題じゃないと思うよ。総武線快速って夕方の下りも朝の上りも非常にストレスが溜まる。
確かに京葉線は朝の通勤タイムは各駅しかなくて(蘇我以西)時間かかるけど、その代りあまり混雑しない。吊革に摑まって網棚に荷物置ける程度だし、新浦安や新木場辺りで座れる可能性も高い。
それに総武快速の乗客って長距離の方が多いせいか席の取合いがあさましい。皆さん目が血走ってて何か怖いです。

>>801
朝の席取りがあさましいのは別に総武線に限らないですよ。
それより朝の京葉線が混雑しないのは逆に問題ですね。あのJR東日本のことですから各駅停車の運転本数削減を打ち出してくるかもしれません。その代わり房総からの通勤快速を増やすかもしれません。

>>800

通勤アクセスに所得の差なんて関係ない。
所得が高い路線だと線形が良いと言うのか？
例えば、TX。所得の高い人が、この高規格在来線を作ったと言うのか？
こんな事を書くのは無神経。

>>802

北海道新幹線で、青森〜新函館北斗の各駅停車の列車名を『はやて』なんて名付ける様に北に誘導させた東の取り組みが不可解な事例を見る様と利用者予測の通勤快速を増やすなんてとんでもない事はあり得ない。
変な鉄に疎い予測をするな。

おかしな文章になったから訂正。

北海道新幹線で、新青森〜新函館北斗の各駅停車の列車名を『はやて』なんてJR北に名付けさせる様にした東の取り組みが不可解な事例を見ると利用者予測として京葉の通勤快速を増やすなんて事はあり得ない。
※JR東は『はつかり』『白鳥（新函館北斗まで）』と普通に考える命名を蹴った。
鉄に疎い変な予測をするな。

空いてるアピールは裏返せばろくな駅が無いということになるわけで。確かに京葉線ならみんな納得でしょう。

ずっと疑問に思っていたが、スレ主さんは新浦安の例の方？

>>805
命名と通勤快速の関連性が希薄すぎ
予測というより、JR東批判ありきの因縁

>>802
>>朝の席取りがあさましいのは別に総武線に限らないですよ。
両方通勤電車使ったことあるけど京葉線はそうでもないと思う。

>あのJR東日本のことですから各駅停車の運転本数削減を打ち出してくるかもしれません。その代わり房総からの通勤快速を増やすかもしれません。
遠方からのって来るユーザーを通勤快速でまとめて運んでくれて、各駅停車の混雑解消になるならありじゃない？

京葉線は行き先や停車パターンが複雑な割に複々線でないことが弱点だね。

総武線は複々線なのに混雑がひどく快適じゃないのが弱点ですね。

京葉線は舞浜と新浦安は悪くないけど、そこから先の場末感が何とも言えない。
市川塩浜からの寂れ方を見れば複々線化なんて非現実的。

>>813
そういうテクニカルな話以前に、ださいのが京葉線の最大の弱点だろう

>>811

東の取り組みは命名以前に失敗が多い。
だから批判される。

京葉のE331はどうなったの？
E991『TRY-Z』もどうなったの？

通勤快速以前に、房総特急が削減・廃止され銚子行き特急『あやめ』も消滅しただろ。
そんな状況に通勤快速増発なんてありえない。

>>816

『ダサい』？『打倒埼玉』？

総武は施工年度が古く、線形が急な区間があるのが『ダサい』だろう。
それに加えて軌道狂いの精度からくるヨーイングの大きさを感じてみればわかる。
総武は新小岩〜船橋手前までが軌道の状態が良い。
それ以外は並の在来線。

京葉線は海浜幕張くらい。あとは終わってるよ。

>>819

何が終わってる？
廃線になったのか？ 如何にも不動産屋色の強い表現だわな。

住みづらいってことだろ。実際、京葉線沿いは大震災以降は厳しい。検見川浜から蘇我に掛けては地盤が弱い上に街並みが汚い。工場や倉庫も近いしね。南船橋は論外。新浦安舞浜はどうなるだろうね。

パチンコ､ギャンブル､風俗が好きな人なら総武線は住む所としてはいいですね。
うちの子供達には総武線沿線の駅前には行かせたくないけど。

工場勤務、工場好きな人なら京葉線は住むところとしてはいいですね。
うちの子供たちには将来工場地帯には住んでほしくないですけど。

目く○鼻く○な議論が続きます。総武線って都内から見ると臭い路線だと思います。
自分が初めて秋葉原から千葉方面にのったときカルチャーショックをうけました。
そういう観点でのバトルはおかしい。もっと便利とかの観点からのバトルを望む

京葉線は新浦安以外は住みたくない
海浜幕張は違うけど、他は工場労働者の街といった感じで灰色のイメージそのもの
海浜幕張は駅近に住宅地がないので通勤が不便

総武線は津田沼以西なら利便性が良く、エリアを絞れば住んでもよい
ただそこそこ駅近で環境が良いエリアの不動産価格はそれなりに高いのでCPはあまり良くない

工場勤務のどこがいけないの？日本の高度経済成長を支えたのは京浜工業地帯をはじめとする工場群だよ。
そういう事を何の抵抗もなく言う人って差別感丸出しの無教養な人なんでしょうね。

京葉沿線の工場勤務の人は外房や内房にマンションを買うんじゃない？
京葉線沿いにマンション買う人は都内勤務者で所得の低い人でしょ。海浜幕張を除く市川塩浜より千葉方面はね。

京葉コンビナートをば　　かにしちゃいけない。
日本の産業を支える超一流企業の巨大施設群だからね。
そこに勤務するエンジニアも超一流大学工学部卒しかいない。
操作するオペレーターも地元雇用の高給取りでコンビナート周辺に立派な戸建てをたてている。
ここに書き込んでいる人間よりはるかに良い暮らし

ここは、バトルスレではない。
京葉は元々貨物線構想としてあった路線で、旅客化は沿線開発が全面工業地帯中心から後になって宅地・商業用地にも変化したもの。
千葉の最大の幹線は、総武本線であるのは今も間違いない。
その総武本線、そして地下鉄東西線の混雑緩和のためにもある新路線である事を理解しているのは少ないのか？

さて、>>824だが、外房・内房線から乗り入れてくる通勤快速に何故グリーン車2両連結10両固定編成のE217系が乗り入れてこないのか？ 京葉にりんかい線を経由して、新宿宇都宮ラインのグリーン車2両連結が試運転で乗り入れてきたときもある。
その総武快速のE217もやがて新形式に取り替えの時期にも来ている。
中央快速でグリーン車2両連結化をJR東は進めているらしく、京葉・総武はどうするつもりなのか？
千葉支社は…

国交省資料で見えてきた東京圏「次の新線」。JR羽田アクセス線と地下鉄品川線、豊住線は有力か。
りんかい線・京葉線直通にも可能性
http://tabiris.com/archives/tokyo-shinsen/

「5　シームレス化」については、直通運転をさらに広げようという趣旨です。
とはいえ、現時点で、既存鉄道の新たな直通運転が可能な区間はそう多くありません。

最も可能性が高そうなのは、京葉線とりんかい線の直通でしょうか。

これはJR羽田アクセス線ともリンクしますので、実現へ向け推進される可能性はありそうです。
りんかい線の運賃収受をどうするかという問題はあるものの、まったく解決不可能な問題点ではありません。

りんかい線と京葉線の直通運転も具体化へ向け動き出す可能性がありそうです。

幕張新都心　新駅構想が再始動　事業費で調査会設置
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122602000154...
新駅構想は一九九〇年代に始まったが、バブル経済の崩壊により休止状態に。
近年になって周辺の開発が進んだ上、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックの開催決定も追い風として再始動した。

　同庁によると、予定地は千葉市美浜区浜田で、ＪＲ京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の中間付近。
会の名称は「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」で、習志野市とイオンモールも加わる。
乗降客数の予測などを行い実現可能性を探り、来年秋にも結果をまとめる。

>>830

その件は、TWRの大株主である東京都が何の動きもない限り望みが薄い。
あれから1年前後経っているが殆ど進展もない。
新宿のJR東本社と都庁が目と鼻の先にあるのに何やってんだろうか？と。

JR東：『TWRを買収したい。』
都：『はい、売却を前提に検討いたします。』

こんな感じがメディアから漏れ聞こえてくる感じもないし。

>>832 の追記だが、東京都がTWRのインフラをどうしても売却したくないなら、上下分離方式でリースするほかない。

現に自治体がインフラを保有する会社を起こす山形新幹線方式で。
表向きのTWRの看板は下ろすが、設備は借り物と言うやり方で。
そうすれば、JR東はリース料を東京都に支払い、運営はJR東。
これで運賃問題は解決するのだが…

>823
うまく切り返したつもりかも知れないけど短絡的。
828さんの話とも関連するが全国に事業所､工場を持つメーカーなら技術系はもちろん事務系のｻﾗﾘｰﾏﾝでも勤務地が工場というのは良くある話。
あなたがメーカには子供を就職させたくない(例えトヨタや三菱重工でも)というなら話は別ですが。

>>834
工場勤務なんて嫌に決まってます。したり顔で何を仰っているのでしょうか(笑)
例外はあっても、一般的に大卒で工場勤務とか進路としては残念な部類ですよ。

理工系なのに営業に回される人の方が残念だと思うけど。

極端な言い方だが、工場勤務が嫌だと言う奴は鉄道にも乗るな。
保線や車両のメンテをどうしていると思っているのか？
特に昼夜交代の24時間勤務なんてどれほどハードかわからないだろう。

京葉コンビナートの企業は財閥系が多い。
入社できればケミカルエンジニアとしては
エリートだよ。工場がいや？
最先端のオペレーションルームだけどね。
オペレーターは地元の真面目な高卒だけど、三流私大出のちんけな営業よりはるかに高給とり。

京葉と総武は同じJR東の千葉支社でそれ自体バトルするものではない。
輸送の協調をする路線で、京成とも敵でもない。
Nexを走らせる代わりに実際に1990年房総特急は京葉と東京地下駅経由となった。

なのに年収だの、所得だのバトルしているのは目くそ鼻くそでくだらん。

理系社員は工場勤務がいいか営業に回されるのがどうだとか、財閥系メーカーが凄いとかどうでもいい
一生懸命働いている人は尊いとも思うよ
ここでの論点は、工場労働者が多く住んでいることが住宅地としての評価にどう影響するかということ
決してポジティブではないよね
自分は財閥系メーカーの事務系社員だけど、工場勤務の同期技術系社員の嘆きはよく聞く

くだらんバトルをしている両者、何のために総武 もしくは 京葉を選んだのか、真髄を答えてみ。

＞＞８４０

そんなば　　かな

>>841
正しい日本語学んでから出直してこい