総武線 or 京葉線

総武線沿線の方がよっぽどゴミゴミしてると思いますが。。。

＞５９９
それはないでしょう。

京葉線スレより以下引用。

JR乗車人員　千葉県上位から
※私鉄除く
※快速が停まる駅と武蔵野線の駅ほか、を比べてみました。
※西船と各駅停車の駅は除く
※総武と常磐は複々線なので、駅改札内利用客は含まず。

船橋（総武・駅ビルあり）　134,366
柏（常磐・駅ビルあり）　119,064
千葉（総武・駅ビルあり）　104,646
津田沼（総武）　101,771
松戸（常磐・駅ビルあり）　98,287
舞浜（京葉）　68,751
市川（総武）　58,522
海浜幕張（京葉）　55,681
新浦安（京葉）　54,516
新松戸（武蔵野）　36,288
我孫子（常磐）　29,925
南流山（武蔵野）　29,013
南船橋（京葉）19,260
船橋法典（武蔵野）　17,367
東松戸（武蔵野）　16,687
検見川浜（京葉）　15,136
木更津（内房）　13,600

私鉄上位
柏（東武）
船橋（京成・東武）
松戸（新京成）
津田沼（新京成）
本八幡（都営）

上位は私鉄もあるので、さらに跳ね上がります。
京葉線は武蔵野線より利用客が少ないのですね。（乗り換えなどを考慮しているようです）
一番注目すべきは南船橋。宅地開発されて、さらにららぽーとがありながらこの少なさです。

以上は新習志野ー海浜幕張間の新駅についての意見です。

住むところでは無いとか、終わっているとかの地域的な差別発言は管理人に YAHOO ID 識別で監視されている。
良く覚えておくように。

604さんは何が言いたいの？？

沿線利用者から何を考察してるの？？

回答ありがとうございます。
ただ、利用者数からその結論に至った経緯が良く分からないですね。

脱線談義だが、常磐線の北側とTXとも東北地方太平洋沖地震時に軌道の変位が有り、震災翌日に全線に渡って運転再開できない区間があった。

常磐線は主に茨城県内の土工区間の陥没、TXは利根川付近の1本の橋脚が横に動いて軌道が変位。

以下はTX。
ttp://tx-style.net/mir/topics1109

京葉線は海浜幕張や千葉市付近で基礎杭を使う高架では無い地平の土工区間があったにもかかわらず、不同沈下の影響は無く軌道の変位も受けず震災翌日から運転再開していた。
これは京葉貨物線計画時代から綿密なボーリング調査をして対策をしていたからだと思われる。

>>618

何しにこのスレに来ているの？

>>618 は、以下の事を広く視野を考える余裕もなし。

http://www.jamstec.go.jp/j/about/press_release/20131206/

街が終わった、街がおわった、震災のリスク、根本的に何が原因か？理解していないからだろう。

619に同意。

＞＞６２０

その通りのことが今房総半島沖でおきているんだよね。
つい先日緊急に発表があったじゃないか。
房総半島沖にスロースリップ発生で発生期間が間隔が狭まってきているから
房総半島沖での大地震に注意ということだ。
上でお宅が書いている東北沖の地震時の京葉線と他線の比較だが今度は極近いところで
おこるかもしれないから参考にはならないよ。
気仙沼でおきたことが東京湾で起きないという保証はなく
みんなそういうことを心配している。さがせばいくらでもでてくる。
地震の影響は関東一円におよぶはずだからそれぞれの危険性をしっかり把握して備えるべきだ。

622
なんかお題から書き込み内容がドンドン離れていくような気がする。
リスク管理の必要性は理解するが、東京湾沿いが嫌なら住まなければいいし、別なスレで語ればと思う。

>>622

理解力の無さに失笑。
こちらが挙げたJASMTECのリンク先のどこにスロースリップなんて書かれているの？
アスペリティで摩擦力を低減させてプレートを滑らせる要因に水（海水）の存在を発見したとある。
太平洋に面した気仙沼で起きたことと東京湾で起きたことと同義に考える事もとかり。
全く津波発生のメカニズムを理解していない。
じゃあ、塩釜駅と松島海岸の津波の波高は幾らだったんですかね？
何で房総半島沖が出てくるんだろう。南海トラフだろう。

＞606
＞610
604です。説明不足でしたね。

「総武線が利用者減、あぐらかいていてやばいんじゃないの。」

というレスに対して、実際の利用者数は以下のようになるので、
よほど発展しない限りは京葉線は総武線に追いつかれるということはないのでは？
ということです。


「海浜幕張」規模の街が２つになって、それを１つの駅でまかなってこそやっと
常磐線の松戸駅（新京成含む）とほぼ同等になるということがデータからわかります。


しかし、海幕の隣に駅を作れば駅の利用者は単純に減り、幕張の利用者が減ったような
数値に見受けられます。
それと同じことが総武・常磐でも言え、他線へ流れたり道路が便利になったり、行き先が
変わったりと、色々なケースが利用減につながります。
（新船橋・船橋IC・TX線沿線・成田スカイアクセス線など）

しかしながら、上位駅は改札口も複数ありながら、京葉線では考えられない駅の人混み。


総武線は三浦半島～都心部～成田空港・鹿島神宮・南房総までつながっています。
常磐線は来年から静岡の方～都心縦貫（話では羽田空港も）～福島までつながります。
総武線や常磐線もいまでこそパンク状態なのですから、もう少し減った方が
快適さが増す気がします。

ということです。
はしょりすぎました。決して京葉線批判ではありません。

「京葉線は総武線に追いつかれるということはないのでは？」

肝心なところを間違えては読む人は何がなんだかわからなくなりますよ。

>>625

国土地理院のURLを見たが、あくまで地殻変動で位置が変わったとしかない。
それとは別に韓国も3cm動いたって事を知らないのか？

スロースリップを知って、あんたが地震予測が出来ると言うのか？
そんなの狼少年が言うことだろう。

気仙沼と東京湾、どこに共通しているところがあるのか？
アウターライズ地震の存在すら知らないんだろう。

武蔵野線からの直通系統は京葉線の二俣新町を通過するが、停車すれば周辺地域における均衡ある発展や西船橋駅構内の混雑緩和、総武線や埼玉県、茨城県方面に行く際における実質的な所要時間の大幅な短縮になり、非常に便利にもなる。

防衛省二俣官舎は、近い将来、取り壊しと廃止がされたら跡地は売却して誰でも居住可能な住宅を造ればいい。

近くにあるコーナン湾岸市川モールではアイドル等の無料ライ、ブ等を実施すればイメージアップになり、無料ライブがよく行われていることでよく知られるようになり、ライブの様子が番組で取り上げられれば来訪者が増える

問題なく開催は可能で、アイドル発掘の新名所になれるし、レコード業界と協力してデビュー間もない新人アイドルの行事開催に力を入れれば、これまでこちらに来なかった新たなる顧客層の開拓になり、軽食店で売り上げが増えるという効果もある。

商業施設なら埼玉県さいたま市大宮区のコクーン新都心や茨城県つくば市のイーアスつくば、神奈川県横浜市のトレッサ横浜や川崎市のラゾーナ川崎みたいなものにすればよかったが。

茨城県つくば市のつくばラーメンフェスタや神奈川県横須賀市の観音崎フェスタのような行事を開催してもよく、競合相手は居ないから十分人は来るし、近くに大幸、クレイン、石山食堂等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等もあり、「倉庫萌え」、「工場萌え」もいるから二俣新町周辺地域も観光地として売ることができ、鉄道模型カフェや洒落たレストラン、企業の資料館や博物館を造り、これらはテレビやラジオのCM、電車やバスの車内広告で売り出してもいい。

近くの衛生処理場に14700ベクレルと基準を大幅に上回る汚泥があったといい、その影響で横にあるドッグランは現在閉鎖され、処理される迄国のガイドラインに従って廃棄物が飛散、流出、悪臭や害虫の発生がないようフレキシブルコンテナ等への収納や梱包等を行い、雨水等が入らないよう建屋内か遮水シート等で覆い、保管されているようだが、測定すると0.05-0.08マイクロシーベルトで、基準を下回っていても周辺企業から不安の声があり、指定廃棄物保管関連経費は総額11722200円。

これは本来、東京電力が負担しないといけない。 放射能対策費用との対応に疑義が生じたので放射能対策の経費関連と指定廃棄物について一般質問を行う方向で調整し、指定廃棄物は国が責任を持って処理も何もしない。

原発事故発生時の費用は未確定なのに原発は費用が高いため直ちに脱原発を宣言し、再生可能エネルギーへ転換しないといけないし、安倍政権は身勝手なことばかり。

二俣新町駅周辺地域では、産業が多く成り立っており、都心部の通勤圏としても十分機能でき、さほど高齢化率が上昇せず、大企業や商業施設もあり、住宅が整備されれば、競合相手がいないから潜在住宅需要も十分あり、1000人辺りの出生率が非常に高く、若年層転入が多く、マンションの売れ行きは別に悪くなく、極端に人口が増えなくとも極端に人口が減っていない。

二俣新町駅北側では用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更して、専門店や大型商業施設、住宅がある高層建築を造り、西船橋駅南側、船橋駅南側、南船橋駅南側、京成バス船橋営業所跡地等も再開発され、事業区域内で大型施設の開業等を加えれば更に路線バスの客を掴めるし、京成バスシステムや京成トランジットバスは京成バスや東京ベイシティバスとでは沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民には京成バスや東京ベイシティバス管轄の方が便利になる。

二俣新町駅開業当初から駅のすぐ前に路線バスが乗り入れなければならなかった。

JBSバスは、西船橋駅南口再開発で南側にもロータリーを造って駅にもっと近い位置に乗り入れ、二俣新町駅前にも乗り入れ、京成バスか京成トランジットバスに移管させ、会員券か臨時会員券を不要として誰でも乗れる路線に転換させないといけない。

京成バスや京成バスシステム、京成トランジットバス、東京ベイシティバスに是非とも必要なのは、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、京成バスシステムの京成バスへの合併、京成トランジットバスの東京ベイシティバスへの合併か資産運営会社に転換による委託経営、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守る意識の植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、周辺地域の学校に野球輸送等でバスの貸し出し、ベルクやコーナン、ノジマ、工場倉庫への客、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、企業送迎バスと統合して西船橋駅南口から原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、バス情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施、一部にワンロマ車投入、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校、岡山県の両備グループや埼玉県のイーグルバス、等との提携や連携、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、二俣新町駅から本八幡・原木中山、西船橋駅、船橋駅等、各方向に15分間隔で運転を行い、二俣新町北側付近にある私道の公道化と徒歩専用橋の拡幅でバスの通行と駅前乗り入れを可能とすること等。

西船橋も妙典もかなり栄えながら、二俣新町は取り残され、街としての成長が大いに期待されながら成長しない。

れは地元の大地主達が土地を手放さないためや、外環建設、川や高速道に囲まれている孤立地帯であること、土地の所有権の絡みからと言われるが、金を掛けて改善されないのもおかしく、現状維持は後退するし、住民が快く思っておらず、いまに誰も住まなくなり、誰も来なくなり、ダイオキシン類は環境基準値を達成していても産廃処理施設が多く、大気汚染が心配されながら改善が殆ど進まず、雑草が生い茂る広大な土地と夥しい産廃業者が点在してゴミの匂いが漂い大型車が砂埃を立て、整備予定があっても未だまともに整備されず、のんびりしてのっぺりとした景観で資材置場や畑も多く、悪い所が悪いまま残っていて発展せずかえって衰退していては絶対いけない。

千葉県でも東京迄時間があまり掛からず、千葉市寄りの方が栄えている所が多く、何故発展しないか疑問視され、発展の必要性は以前から住民が何度も説明している。

一部で実施されようとしているが、市街化調整区域が市街化区域になって区画整理を行い、外環と併せての整備は絶対有用。

船橋市との友好を築くきっかけにもなり、人口比率は6%程あるから難しくなく、土地資産の有効利用、枝番となっている地番等の整理や公図の正確化と共に登記簿の地積の正確化、従来の登記位置や面積等が不明確でも登記明確化、幹線道や主要区画道に歩道設置、道路網再編で交差点に隅切り設置、危険交差点除去、公園整備で児童の路上での遊技減少、道路拡幅で消防活動困難区域解消、公園等の増加と老朽建築物の更新、避難機能や災害に対する安全性向上、上下水道やガス等の供給処理施設整備で浸水や衛生面での快適性等の向上等ができ、誰にでも利益があり、「周りを見ると沈む」と言われなくなり、公共空間が増えて通風や採光等が確保された良好な景観や生活環境、都市骨格の形成、交通の利便性向上、宅地整形化、全面道路幅員拡大、土地の高度利用、公共施設や供給処理施設が整った良質な宅地供給、街区再編、低未利用地の集約を通じ、商業や業務、生活、交流等の様々な機能導入、都市計画道建設の際の代替地や建築時期が古く、耐用年数が過ぎた集合住宅の代替地としての使用、光熱費0で環境にも育児にも優しく、ゆったりした住宅や公園、緑地等の供給、他地区との格差是正、地域の印象の向上、東京における土地や住宅不足、集中の緩和、不動産業者や建設業者の増収増益、人口や税収、魅力の増加、財政の潤沢化、住み易い街になること、ゴミのポイ捨ての減少、地域や商業、経済の活性化等の効果もあり、二俣新町駅周辺の人口も1日辺りの平均乗車人員もまだまだ増える見込みがある。

カキコ長すぎです世。読むのにつかれちゃいました。

通勤時間が短めで駅から近くて通り道に商業施設や医療施設があればどこでもいいや。

駅から遠いとか駅からバスとか乗換が多いとか自宅周辺に何もないとかは無理。

京葉線か総武線かと聞かれれば、地震の被害も考慮して総体的に判断すれば総武線かな。

>>634

総武は、線形が悪く、複々線高架立体化当時の設計・施工時期が昭和40年代と古い。
耐震補強はしているが、土木技術は日進月歩。
一概にはどれが良いとは言えない。
京葉は全線に渡って液状化における不同沈下の影響での軌道狂いはほとんど無かったらしい。

総武線の利用者が減って京葉線の利用者が増えて、利用者が逆転してもなんとも思わないし、京葉線に住みたいとも思わない。むしろ電車が空いたらうれしいわ。

鉄道が頑強でも住まいが台無しではどうにもならないです。

>>636


地下鉄東西線の存在を忘れている？のか。

二俣新町駅周辺地域は路線バスが不便だ。

京成バスシステム臨港線は湊町から船橋駅にかけての駅前通りが渋滞で信頼性が低い問題は解消し、二俣新町駅前再開発で駅前に乗り入れさせ、原木線や二俣新町駅前、二俣新町駅周辺地域とともにリニューアルが必要で、京成トランジットバスも二俣新町駅前や船橋海浜公園迄乗り入れても良い。

二俣新町駅前から路線バスが各方向へ20-30分間隔で終日運転され、JBSバスが京成バスに移管されて誰でも乗れる路線となって本数が増えてくれれば便利になる。

二俣新町界隈に進出した企業の特定輸送に京成系列が消極的だったのは東西線開業等で湾岸地区から撤退するつもりだったとも言われるが、それがオリエンタルランドの大化けで浦安地区がドル箱になり、結果的に市川・船橋市境が京成系列空白地帯になってしまったのか？

臨港線は京成電鉄直営時代から本数が確保されていても市川市側は不作で、大和田兜橋から東側の産業道路のバス路線が貧弱に過ぎるどころか、全廃されて市川署に行くのも一苦労で、市内に住みながら免許更新は幕張のほうが便利にもなったわけだが、需要が無いわけでないことは企業の送迎バスや、それを集約した格好のJBSバスが証明し、目の前の需要を逃がし続けた京成系列の対応が問われ、二俣新町駅から原木ICを経由しないで西船橋駅迄結ばないか疑問視されている。

二俣・原木地区の業務輸送は個別の送迎バスもさることながら、会員制バスのJBSに取られてしまっているが、西船橋駅南口を結ぶバスを見ると、京成系が何故取りこぼしたか反省しないといけないし、似たようなことは新習志野周辺地域にも言える。

二俣立体ができる迄二俣交差点は近寄りたくもない所で、原木方面からの道も含めて渋滞の巣だったから敬遠してきたのかもしれないが、臨港線が東側から常に走っていたことを考えれば辛抱が足りなかった。

二俣さん、どこかよそにブログ作ったら？

幕張北口開発に便乗して海幕と幕張を繋ぐモノレールでも造ってくださいな。ジョイントバス見りゃ分かるでしょう。総武線→京葉線へ人の流れがあり軸は幕張本郷。総武線でしょう。

幕張本郷って行った事ないや。

本日の強風
○総武線
×京葉線

>>643
いいえ、両方共止まりました。

×京葉線は9:55から13:00の間が運転見合せ
○総武線は10:10から11:05の間だけ運転見合せ

だって昨日の強風凄かった。新浦安も船橋も両方いたけれど特に船橋など体をもっていかれる不安をおぼえるようだった。

それよりどうしようもないのかも知れないけれど浦安の道路はひどすぎる。

車で走るとバウンドするように凸凹で気持ち悪くなる。どうしようもないんだろうな

いまは京葉線は総武線ほど止まらない。

昨日の強風
○総武線
×京葉線

総武線は今日も人身事故で止まりました。

2015/11/26京葉線が運転運休

お客さま脱糞による悪臭のため
http://matome.naver.jp/m/odai/2144853024384615701
これぞ運転ウン休ですな(笑)